中海發(fā)展股份有限公司油輪公司 鄒 葵

在經(jīng)歷了2010年“脆弱而不平衡”的復(fù)蘇后，2011年的世界經(jīng)濟再遭挫折，美國經(jīng)濟復(fù)蘇生變，歐洲債務(wù)危機蔓延，新興經(jīng)濟體發(fā)展步伐放緩，“阿拉伯之春”覆蓋整個北非西亞，全球經(jīng)濟形勢也更為復(fù)雜多變。在需求增加、產(chǎn)油地政局動蕩以及投機資金等作用下，國際油價快速攀升、高位震蕩。因世界經(jīng)濟修復(fù)性回暖而一度出現(xiàn)的復(fù)蘇曾經(jīng)讓油船運輸業(yè)以為春天又來了，然而隨著運力供求矛盾的進一步惡化，2011年油運市場深陷低迷。

一、2011年國際油運市場回顧

2011年全球經(jīng)濟充滿變數(shù)，而油船運輸市場在嚴重的運力過剩打擊下呈現(xiàn)一片頹勢。國際黑油綜合運價指數(shù)（BDTI）在年初就一路下行至657點（為全年最低），雖然在3月初沖高到1065點（為全年最高），但短暫震蕩后便持續(xù)下滑，直至第四季度才出現(xiàn)兩度小幅回升。2011年BDTI全年平均782.4點，低于2010年的平均值896點。

與中國相關(guān)的中東至日本（TD3）航線，僅2月份在亞洲貨盤集中入市的推動下達到WS82，為全年最高，后在運力供需差距拉大的影響下震蕩下行，并在10月份跌至全年最低WS41.24。隨著北半球冬季用油增加，該航線運價觸底回升，幾經(jīng)努力才在11月下旬攀至WS68.46，但終因受制于嚴重的運力供求差距，在60點以上僅作些許停留，便迅速回至WS60下方，轉(zhuǎn)瞬而逝的希望，讓油船船東們深深感受到這個冬天的寒意。2011年該航線日收益平均值僅為8525美元（為2010年的26.6%），最高48333美元，最低為負6492美元，高漲的油價和低迷的運價使船東深陷虧損。

2011年各大型油船的收益與去年同期相比皆大幅度下降，其中VLCC船舶日收益降幅最大，為55.98%（見表1）。

表1 2010-2011年油船各船型日收益情況表

綜觀2011年全球油運市場，主要呈現(xiàn)以下特點：

1.全球經(jīng)濟增長放緩，中、印引領(lǐng)全球石油需求增長

2011年以來，全球政治經(jīng)濟亂象進一步深化，金融危機向政治危機和社會危機延伸。中東和北非各國的社會動亂接踵而至，全球金屬、能源、糧食以及農(nóng)產(chǎn)品的價格都出現(xiàn)飛漲，歐洲國家主權(quán)債務(wù)危機遲遲得不到解決，美國也面臨嚴重債務(wù)危機，給全球經(jīng)濟造成巨大損傷。在經(jīng)濟衰退頑疾尚未痊愈和“政策子彈”彈盡糧絕的情況下，各機構(gòu)紛紛下調(diào)對2011年的經(jīng)濟增長預(yù)期：高盛將2011年全球經(jīng)濟增長預(yù)期從4.1%下調(diào)至4.0%；摩根士丹利從4.2%下調(diào)至3.9%；經(jīng)合組織（OECD）從4.2%下調(diào)至3.8%；國際貨幣基金組織（IMF）也將2011年全球經(jīng)濟增長預(yù)期下調(diào)0.3%至4.0%，其中發(fā)達國家增長由此前預(yù)計的2.2%下調(diào)至1.6%，發(fā)展中國家增長由6.6%下調(diào)至6.4%。

經(jīng)濟放緩對石油需求增長產(chǎn)生抑制，各能源機構(gòu)頻頻下調(diào)全球石油需求預(yù)測，在國際能源署（IEA）的最新報告中，也再次下調(diào)2011年全球石油需求預(yù)期至8900萬桶/日，比2010年增加73萬桶/日，其中經(jīng)合組織國家的石油需求為4570萬桶/日，減少45萬桶/日；非經(jīng)合組織國家需求為4330萬桶/日，增長118萬桶/日，占全球石油總需求的48.65%。非經(jīng)合組織國家的石油需求在全球石油需求中所占比例進一步上升，中國石油需求為950萬桶/日，比2010年增加4.74%，印度石油需求為346萬桶/日，比2010年增加3.59%，中、印兩國的需求增量占全球總增量的75.34%。在中、印等新興經(jīng)濟體的引領(lǐng)下，全球原油需求量總體仍處于上漲態(tài)勢。全球各地區(qū)原油需求量如表2所示。

表2 全球各地區(qū)原油需求量 百萬桶/日

2.多重因素影響油市，國際油價攀至高位，波動加劇

2011年初，在石油需求超過危機前水平、中東北非地緣政局動蕩、投機力量增強、美元疲軟等因素影響下，國際油價呈現(xiàn)出一路攀升的態(tài)勢，WTI原油期價運行區(qū)間由上年的70～90美元/桶升至90～110美元/桶。隨著中東北非局勢對國際油市的影響趨于緩和，歐債危機向意大利、西班牙等核心國家蔓延擴散和美國經(jīng)濟增長極度乏力導致投資者對全球經(jīng)濟二次衰退的擔憂加深，國際油價出現(xiàn)震蕩下行的走勢，特別是美債評級下調(diào)加劇了金融市場、商品期貨市場的急劇動蕩，WTI原油期價運行區(qū)間回落至80～100美元/桶，呈現(xiàn)高位震蕩的態(tài)勢。

2011年的全球石油供給是否充足？油價緣何大漲？IEA和石油輸出國組織（OPEC）始終各執(zhí)一詞。IEA認為石油供給不足引發(fā)油價上漲，并在6月底宣布向市場投放6000萬桶戰(zhàn)略石油儲備，但僅在短期內(nèi)對油價產(chǎn)生一定的影響。而OPEC則認為全球油市并未出現(xiàn)供給缺口，利比亞戰(zhàn)亂引起的石油供給短缺很快被沙特等國的增產(chǎn)填補，OPEC石油產(chǎn)量創(chuàng)3年來的新高，非OPEC的石油供給也在持續(xù)增加。盡管從全球的原油供應(yīng)來看，好像并“不差油”，卻仍難以阻擋油價上漲的趨勢，因為石油作為一種戰(zhàn)略物資，其政治屬性日趨增強，而隨著政治多極化、經(jīng)濟全球化、生產(chǎn)國際化的發(fā)展，爭奪石油資源和控制石油市場成為油市動蕩和油價飆漲的重要原因。

3.中國進口原油持續(xù)上升，中國海外油氣權(quán)益產(chǎn)量增加

海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國2011年11月原油進口量為2269萬t，相當于每日555萬桶，較上年同期增長8.54%；2011年1—11月中國進口原油2.32億t，同比增長6.1%，接近2010年全年進口原油2.39億t的數(shù)量。雖然中國經(jīng)濟增長減緩且政府致力于減少二氧化碳的排放，但中國經(jīng)濟內(nèi)生性增速仍處于較快階段，工業(yè)消費持續(xù)增長，石油消費也保持較快增長。中國石油集團經(jīng)濟技術(shù)研究院2011年底的報告稱，預(yù)計中國2015年石油需求達5.35億t，較2010年的需求量4.49億t增加19%，而中國國內(nèi)的原油產(chǎn)量不會有大的提升，中國石油需求量的對外依存度將繼續(xù)上升。

1993年，中石油中標秘魯6/7區(qū)塊項目和中加公司加拿大項目，拉開了中國石油企業(yè)海外找油的大幕。近年來，在世界經(jīng)濟環(huán)境不斷惡化的情況下，中國積極推動政府間能源合作，通過“以貸款換石油”等方式先后與多個國家簽訂協(xié)議。隨著中國國際能源合作的加深，以中國三大石油公司為主的中國油企在全球42個國家成功運作了150個海外油氣投資項目，逐步形成了以非洲、中亞、南美、亞太和中東為主的五大油氣生產(chǎn)區(qū)。由于美洲地區(qū)相對穩(wěn)定，近期中國油企“走出去”呈現(xiàn)出向該地區(qū)集中的特點。2011年中海油簽協(xié)議收購加拿大油砂生產(chǎn)商OPTI，中石化135億元收購加拿大Daylight能源公司，中石油買斷加拿大Mackay River油砂項目股份，中石化認購葡萄牙Galp能源公司的巴西資產(chǎn)30%權(quán)益，中國擴大與委內(nèi)瑞拉的貸款換石油計劃。隨著中國石油企業(yè)海外投資的加快，中國海外油氣當量權(quán)益油產(chǎn)量也大幅增加，2010年達到7500萬t，同比增長近40%，2011年預(yù)計將會突破9000萬t。

4.運力規(guī)模持續(xù)增長，大型油船運力增幅較大

根據(jù)CLARKSON的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2011年12月，全球油船船隊總量為5654艘，47470萬載重噸，與上年同期相比，船舶數(shù)量增加3.6%，總載重噸增加5.2%，增速分別高于前一年同期水平的0.2和1.3個百分點。2011年前11個月VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX以及HANDY等各船型的凈增長量分別為36艘、33艘、30艘、15艘和86艘，與2010年同期增量11艘、16艘、47艘、13艘和101艘相比，大型油船VLCC和SUEZMAX的同比增加幅度較大，SUEZMAX的凈增長量超過上年同期2倍，而VLCC的凈增長量則超過上年同期的3倍，運力增速遠高于需求增速，使得2011年油船運輸市場深陷低迷。2011年油船各船型運力增減變化情況如表3所示。

表3 2011年油船各船型運力增減變化情況

5.新造船市場量價齊跌，船企生存艱難

油船造船市場經(jīng)歷2010年放量回升后，2011年隨著世界經(jīng)濟復(fù)蘇受挫和運力供求失衡加深，成交量大幅回落，新船價格也持續(xù)下行。2011年1—11月份，全球萬噸以上的油船新訂單總數(shù)僅為91艘、716.4萬載重噸，艘數(shù)同比下降61.8%，噸位同比下降79.6%，僅靈便型船舶的新訂單量比上年同期稍有增加，其余各船型的新訂單量皆大幅下降。運力過剩嚴重制約了新船訂單的需求，隨著手持訂單量的銳減，多數(shù)船廠將出現(xiàn)開工不足的局面。為獲取有限訂單，在整個新造船市場處于“買方市場”的形勢下，船廠不得不采取價格戰(zhàn)的手段搶接訂單，市場競爭變得更加激烈，船舶企業(yè)經(jīng)營亦變得更為艱難。2011年1月份油船新造船價格為514.3美元/載重噸，盡管市場極度冷清，但在全球通脹的形勢下，船價已無太大回旋余地，全年油船造價呈緩慢下跌之勢，目前為491.5美元/載重噸，和年初相比下降4.4%。VLCC新船造價由年初的10400萬美元降至9950萬美元，SUEZMAX新船造價由年初的6600萬美元降至6050萬美元，AFRAMAX新船造價由年初的5550萬美元降至5250萬美元。油船新訂單情況如表4所示。

表4 油船新訂單情況

6.二手油船市場成交慘淡，二手油船價格下跌

長期低迷的油船運輸市場也使得二手油船交易市場陰霾籠罩，成交量大幅減少，二手油船價格亦呈每況愈下之勢。2011全年VLCC型船舶共成交32艘，同比減少20艘；SUEZMAX型船舶共成交10艘，同比減少12艘；AFRAMAX型船舶成交47艘，同比增加13艘，是唯一二手成交量增加的船型；PANAMAX型船舶成交7艘，同比減少11艘；HANDY型船舶成交125艘，同比減少21艘。

由于運輸市場運力供給過剩嚴重，2011年不僅油船拆解日趨“年輕化”，且出現(xiàn)罕見的新船“灣水”現(xiàn)象，這樣的市場形勢極大地影響了油船二手交易市場，使得大型油船的二手交易價格一路下滑。二手油船各船型交易價格和交易量見表5。

表5 二手油船各船型交易價格和交易量 萬美元

7.燃油成本走高，油船運輸經(jīng)濟航速盛行

2011年，隨著國際油價的步步上漲，船用燃油價格也一路飆升。鹿特丹、新加坡和富查伊拉（FUJAIRAH）380號燃油價格和年初相比，分別上漲了21.2%、24.1%和25.3%，180號燃油價格分別上漲了21.5%、24.9%和22.7%。富查伊拉380號燃油和180號燃油價格在11月份分別高達690.5美元/t和717.9美元/t。船用燃油價格如表6所示。在高成本和低運價的夾擊下，油船船東的收益不斷下跌，而燃油價格的上漲使得燃油支出占成本的比重不斷加大，節(jié)省燃油費用成為一項重要的節(jié)支措施。VLCC在空載時每日平均消耗65 t燃油，以14 kn載貨航行時每日消耗90 t燃油計算，如只以8.5 kn空載航行，每日平均燃油消耗量僅為30 t，載貨時以最低速的11 kn行駛，消耗量亦只有60 t。航速微幅下降不僅能節(jié)省大量燃油消耗，還會增加對運力的需求，因而油船公司紛紛采用低速策略。

二、2012年國際油運市場變化趨勢

2012年世界政經(jīng)局勢依舊復(fù)雜，全球經(jīng)濟不確定性增大，國際油價面臨下行的風險，但伊朗核問題、北非政局動蕩等地緣政治因素將會繼續(xù)支撐油價，預(yù)計國際油價將呈現(xiàn)相對高位震蕩的態(tài)勢；而油運市場運力供給繼續(xù)高速增長，運價不會有大的起色，船東經(jīng)營將倍加艱難。

1.全球經(jīng)濟低速增長，石油需求穩(wěn)步增長

全球經(jīng)濟活力正在減弱，且內(nèi)外部失衡進一步加劇，下行風險逐漸增大，主要發(fā)達國家普遍面臨主權(quán)債務(wù)壓力和金融穩(wěn)定風險，經(jīng)濟增長動力不足；而新興經(jīng)濟體也面臨著外部環(huán)境復(fù)雜多變、大量熱錢沖擊以及政策緊縮對經(jīng)濟增長的抑制等問題，其經(jīng)濟增速將繼續(xù)呈放緩態(tài)勢，預(yù)計2012年全球經(jīng)濟將保持低速增長態(tài)勢。IMF的最新報告預(yù)測，2012年全球經(jīng)濟有望實現(xiàn)4%的增長，與2011年持平，其中發(fā)達經(jīng)濟體將增長1.9%，高于2011年的1.6%；新興經(jīng)濟體將增長6.1%，低于2011年的6.4%；中國經(jīng)濟增速為 9.0%，印度為7.5%。

表6 2011年船用燃油價格 美元/t

2012年全球經(jīng)濟將保持增長，發(fā)展中經(jīng)濟體增速依然較快，全球石油需求將保持穩(wěn)步增長態(tài)勢。美國能源情報署（EIA）最新報告預(yù)計，2012年全球石油需求量將增長1.6%，至8952萬桶/日，OECD國家的石油需求將溫和下滑，而非OECD國家的石油需求將增加142萬桶/日，中國的石油需求量預(yù)計將增加56萬桶/日，達到1039萬桶/日。

2012年全球石油需求將穩(wěn)步攀升，發(fā)達國家下滑的需求將會被中國、印度和巴西等新興經(jīng)濟體所“消化”，石油消費市場格局將日益由經(jīng)合組織之外的國家所決定。中國實施積極的財政政策和穩(wěn)健的貨幣政策將使經(jīng)濟面臨軟著陸，工業(yè)生產(chǎn)的增長和較大的汽車保有量也將令中國的原油需求量維持穩(wěn)定增長。為滿足國內(nèi)對道路燃料和石化原料強勁增長的需求，中國將繼續(xù)擴大煉油產(chǎn)能，對于全球原油市場而言是一個主要的增長動力。IEA稱，2012年全球范圍內(nèi)將新增高達240萬桶/日的原油蒸餾能力，其中大部分新增產(chǎn)能將來自于亞洲國家，中國將新增58.6萬桶/日原油蒸餾能力，占全球新增產(chǎn)能的近25%，世界原油貿(mào)易重心將從大西洋轉(zhuǎn)向太平洋地區(qū)。

2.石油供給穩(wěn)定，國際油價高位震蕩

2011年以來，國際油價保持歷史較高水平，刺激了石油生產(chǎn)國加大勘探開發(fā)投資，進一步增加石油產(chǎn)能。隨著利比亞戰(zhàn)爭結(jié)束，其石油生產(chǎn)也在迅速恢復(fù)，全球石油供給將保持較快增長。2011年底，OPEC達成3年來的首個新產(chǎn)量協(xié)議，終止了各方長達半年圍繞供應(yīng)政策的爭論，將日產(chǎn)量目標設(shè)為3000萬桶，認可了目前接近3年高位的產(chǎn)量水平。EIA預(yù)計，2012年全球石油日供給量為8941萬桶，較上年增加157萬桶，同比增長1.8%。其中，OPEC石油日供應(yīng)量增加73萬桶，同比增長2.1%，而非OPEC國家石油日供應(yīng)量將會增加84萬桶，同比增長1.6%。EIA稱，2012年OPEC原油剩余產(chǎn)能仍將保持高位，預(yù)計將達到346萬桶/日，將超過上年的水平，并大大超過2000—2010年平均約270萬桶/日的水平，剩余產(chǎn)能保持較大的規(guī)模成為穩(wěn)定國際市場油價的基礎(chǔ)之一。

預(yù)計2012年石油的開發(fā)和生產(chǎn)成本仍將保持上升的態(tài)勢，調(diào)查結(jié)果顯示，2012年全球能源公司在油氣勘探及開采領(lǐng)域的投資將達到5950億美元，比2011年增加9.3%，這主要是受到油氣公司增加非常規(guī)頁巖資源以及深水項目投資的刺激。由于新增產(chǎn)能主要來自深海等地理位置偏遠且技術(shù)難度大的地區(qū)，油砂亦受生產(chǎn)工藝復(fù)雜且耗能較高影響，“廉價油田”時代將逐漸結(jié)束。即使全球?qū)κ澜缃?jīng)濟前景暗淡都有預(yù)期，讓油價回到低位也已不太可能。而且石油除了一般商品屬性外，還具有戰(zhàn)略物資的屬性，其價格和供應(yīng)很大程度上受政治勢力、政治局勢以及颶風等重大突發(fā)事件的影響，產(chǎn)油區(qū)政局將會對油市預(yù)期產(chǎn)生重大影響，因此2012年國際油價將保持相對高位震蕩的態(tài)勢，預(yù)計WTI油價將在80～100美元/桶運行。

3.運力供給增速大于需求增速，油船運輸市場復(fù)蘇無望

2011年VLCC、SUEZMAX、AFRAMAX、PANAMAX和HANDY型油船的運力同比分別增長9.82%、9.36%、5.3%、4.91%和5.53%，總的油船船隊規(guī)模同比增加7.55%。根據(jù)目前的手持訂單情況，預(yù)計2012年各船型的運力增長將會達到11.26%、場15.16%、6.31%、5.15%和5.17%，總的油船船隊規(guī)模同比將增加9.09%。從油船運力變化的情況來看，2008年市場高峰期間的新訂單船舶本應(yīng)集中在2011和2012年交船，但在2011年油船運輸市場整體長期低迷的形勢逼迫下，不少新船采取了延期至2012年交船，這將給2012年的油運市場帶來很大壓力，使得運力的增加遠遠大于市場需求的增加，運力供求狀況將更加趨于惡化，預(yù)計2012年油船運輸市場將衰退更深。油船各船型運力、交船量及拆解量如表7所示。

表7 油船各船型運力、交船量及拆解量情況

三、結(jié) 論

油船的收益情況取決于油船運輸市場的供求，持續(xù)快速增長的油船船隊規(guī)模使供求失衡情況進一步加重，競爭將更加激烈，運價難以回升，而國際油價居高不下將使油船船東入不敷出的情況更加嚴峻。雖然政治或者天氣因素會使市場出現(xiàn)暫時性波動，但龐大的油船運力無法很快被市場消化吸收，預(yù)計近幾年油運市場供過于求的基本面不會發(fā)生大的變化，短期內(nèi)市場不會有大的起色，船東需要做好長期面臨市場低迷的準備。