中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司 黃 競

一、2011年市場再陷困境

如果說2010年集裝箱運(yùn)輸市場給大家?guī)砹顺A(yù)期的驚喜，2011年的市場則又快速滑落到效益不佳的困境。

1.貨運(yùn)需求增長平淡

2011年國際環(huán)境復(fù)雜多變：西亞北非政局動(dòng)蕩；日本發(fā)生地震和核泄漏；歐債危機(jī)持續(xù)蔓延；美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，大宗商品價(jià)格高企；中國經(jīng)濟(jì)面臨結(jié)構(gòu)調(diào)整，通脹壓力不斷加大。多種復(fù)雜因素導(dǎo)致2011年集裝箱貨運(yùn)需求呈現(xiàn)疲弱增長態(tài)勢。

隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不確定性的增加，年內(nèi)權(quán)威機(jī)構(gòu)不斷調(diào)低對(duì)經(jīng)濟(jì)及貿(mào)易增長的預(yù)測。IMF的最新預(yù)測將全球、美國、歐元區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長分別調(diào)低了0.3%、1%和0.4%。世界貿(mào)易組織也將2011年全球商品貿(mào)易增長率的估計(jì)數(shù)字從6.5%下調(diào)至5.8%，同時(shí)發(fā)出警告稱經(jīng)濟(jì)信心的喪失危害了世界各地的出口增長前景，全球貿(mào)易增長將大幅放緩。

從集裝箱運(yùn)輸市場的實(shí)際表現(xiàn)看，貨量走勢也呈現(xiàn)出明顯的弱增長態(tài)勢：一季度是航運(yùn)市場的傳統(tǒng)淡季，加上2010下半年市場運(yùn)力基本都已打開，航線艙位利用率持續(xù)降低，尤其是春節(jié)過后出口貨量全面慘淡，加上主要出口加工地勞工緊缺、電力緊張等因素，總體艙位利用率不足八成。二季度市場開始逐步回暖，但是相比2010年同期市場出現(xiàn)爆艙的場景，總體增長步伐仍顯疲態(tài)。三季度應(yīng)該是傳統(tǒng)的貨運(yùn)旺季，但是同比及環(huán)比的增幅都十分有限，同時(shí)受制于上半年大量的新船交付，艙位利用率仍不足九成。四季度市場回歸傳統(tǒng)淡季，同時(shí)也未出現(xiàn)期待中的圣誕節(jié)前小高潮。2011全年市場貨量在平淡的走勢中略微增長，預(yù)計(jì)全年集裝箱海運(yùn)量1.5億TEU左右，其中歐美干線增幅不足5%，新興市場增幅相對(duì)較高，在5%～10%。

2.運(yùn)力增長步伐加快

2010年由于班輪公司積極采取各類管控措施，使得市場運(yùn)力增幅小于運(yùn)量增幅，其中包括推遲取消訂單50萬TEU，加船減速額外消耗60萬TEU，高峰時(shí)停航150萬TEU。

而2011年這些曾經(jīng)推動(dòng)市場迅速恢復(fù)的積極管控措施發(fā)揮的作用甚微。首先從延遲交付看，由于班輪公司自2009年開始推遲船舶交付，至2011年可推遲的訂單已很有限，2011年新交付船舶超過120萬TEU，其中8000+TEU船舶超過60%。尤其是2011年二季度，每月都有20條以上新船交付，使得干線運(yùn)力承受較大增長壓力。截至2011年6月底，太平洋航線東行周運(yùn)力同比增長13%，遠(yuǎn)東/歐地航線西行周運(yùn)力同比增長17.4%，運(yùn)力過剩情況十分突出。

加船減速在2011年仍在持續(xù)發(fā)揮作用。與2010年同期相比，2011年三季度西北歐線中已經(jīng)沒有8條船舶的航線了，而11條船舶的航線比2010年同期多了3條，10條船舶的航線比2010年多了2條，9條船舶的航線比2010年多了1條。但是相比2010年，在運(yùn)力消耗上發(fā)揮的作用已經(jīng)明顯降低，估計(jì)消化運(yùn)力在30萬TEU左右。

2011年班輪公司的停航運(yùn)力總體處于低位，截至年末，全球閑置的運(yùn)力不足60萬TEU，占現(xiàn)存運(yùn)力的3.5%左右，而2009年最高峰時(shí)全球閑置運(yùn)力150萬TEU，占營運(yùn)運(yùn)力的12%。

同時(shí)，集裝箱船舶的拆解再次回落到不足5萬TEU的歷史較低水平，使得凈運(yùn)力大幅提升。預(yù)計(jì)2011年末集裝箱船舶總運(yùn)力1535萬TEU，同比增長8%。其中8000+TEU船舶總運(yùn)力達(dá)377萬，占船隊(duì)比重的25%。

3.航線運(yùn)價(jià)持續(xù)疲軟

一方面市場運(yùn)輸需求增速放緩，另一方面市場運(yùn)力供給持續(xù)擴(kuò)張，2011年航線運(yùn)價(jià)受壓明顯，整體運(yùn)價(jià)水平較2010年同期有所下降。歐美干線受大船集中上線沖擊，幾次漲價(jià)都沒有成功，航線運(yùn)價(jià)整體疲軟。相對(duì)于歐美干線，南美航線以及東南亞等次干航線年中運(yùn)價(jià)恢復(fù)較好，旺季的部分漲價(jià)也順利實(shí)施。受亞歐航線分指數(shù)低迷的影響，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）一直處于1000點(diǎn)附近低位運(yùn)行，與2010年度的火爆情況相去甚遠(yuǎn)，2011年末CCFI為881點(diǎn)。上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）2011年末為1122.7，比去年同期下跌了近兩成。2010、2011年集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢見表1。從表1中可以看出，無論CCFI還是SCFI年內(nèi)總體呈現(xiàn)的都是明顯的下滑趨勢。而在各條航線中又以亞歐航線的跌幅最大，幾乎跌去了一半的價(jià)格。

表1 2010、2011年集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢

4.船舶市場冰火兩重天

值得關(guān)注的是，2011上半年集裝箱新船訂造掀起了一股小高潮，使得未來的供需形勢再次趨于緊張。在沉寂了一年后，新一輪造船熱潮拉開大幕，在此輪造船潮中，多數(shù)訂單是8000 TEU以上的大型船舶，尤其是馬士基超大型船舶18000 TEU的訂單震撼登場令世人矚目。2011年船舶新增訂單的數(shù)量超過200余艘，運(yùn)力接近200萬TEU，從船舶數(shù)量看較2010年增長了近70%，從運(yùn)力規(guī)模（TEU）看較2010年同期增加了近140%，其中70%的訂單都是8000 TEU以上的超大型船舶。各公司船舶訂造情況見表2。

對(duì)比新造船市場的火熱，船舶買賣和租賃市場2011年呈現(xiàn)出明顯的前高后低，總體上2011年船舶租金在上半年攀升到一個(gè)高峰后直線下降，跌到了新的低值。一季度船舶租金持續(xù)上揚(yáng)，二季度HOWROBINSON運(yùn)價(jià)指數(shù)穩(wěn)定在910點(diǎn)左右，比2010年同期增長了150%。然而由于旺季不旺、船公司規(guī)劃撤線及新船運(yùn)力需消化等原因，從年中開始船舶租金一路下滑，年末HOWROBINSON租船指數(shù)下探至不足500點(diǎn)，基本又回落到2009—2010年市場低迷時(shí)期的水平。船舶買賣市場也呈現(xiàn)明顯的先揚(yáng)后抑，只是市場下滑的時(shí)間點(diǎn)略滯后于租船市場，全年主要船型二手船成交價(jià)高于2010年水平。

表2 各公司船舶訂造情況

5.航商效益再度滑坡

由于一方面需求增長不及預(yù)期，另一方面2011年大船密集上線，導(dǎo)致市場運(yùn)價(jià)持續(xù)下滑。在2010年攫取近170億美元的利潤之后，2011年班輪公司普遍出現(xiàn)虧損，整個(gè)集裝箱運(yùn)輸業(yè)再次陷入虧損。據(jù)德魯里估計(jì)2011年全行業(yè)的虧損可能接近200億美元，在經(jīng)歷了2010年170億美元的全行業(yè)贏利后，2011年有可能成為集裝箱歷史上盛衰轉(zhuǎn)換周期最快的一個(gè)輪回。

2011年前三季度主要班輪公司普遍錄得虧損：馬士基班輪業(yè)務(wù)部分凈利潤0.96億美元；東方?；始瘓F(tuán)班輪業(yè)務(wù)部分虧損1.49億美元；韓進(jìn)班輪部分虧損3.45億美元；中海集運(yùn)虧損2.41億美元。

6.市場競爭日益激烈

隨著2011年新船大量涌入市場，航線運(yùn)力過剩加上燃油經(jīng)營成本不斷攀升，大部分班輪公司經(jīng)營困難。相比2008年航運(yùn)業(yè)的危機(jī)，這次航運(yùn)業(yè)的冬天更深刻地體現(xiàn)出運(yùn)力過剩，市場運(yùn)價(jià)由于缺乏足夠的貨量支撐提升困難較大。在此情景下，班輪公司紛紛尋求突圍，或者實(shí)施一系列激進(jìn)的低價(jià)措施搶占份額確保艙位利用率，通過發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)降低成本；或者通過創(chuàng)新服務(wù)模式，為客戶提供差異化服務(wù)，提升競爭力，用新思維發(fā)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的新模式?？傊袌龈偁幾兊酶蛹ち液蛷?fù)雜。

二、2012年市場展望

1.經(jīng)貿(mào)形勢趨于嚴(yán)峻

美國經(jīng)濟(jì)可能陷入較長時(shí)期滯脹，未來美國經(jīng)濟(jì)仍將維持緩慢復(fù)蘇、低速增長的局面。歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)存在二次衰退的可能，由于歐元區(qū)可能會(huì)有更多的國家被牽連進(jìn)債務(wù)危機(jī)之中，經(jīng)濟(jì)增速可能進(jìn)一步下滑，甚至衰退。日本經(jīng)濟(jì)在2012年災(zāi)后重建的促進(jìn)效應(yīng)仍將低于預(yù)期，同時(shí)世界經(jīng)濟(jì)放緩、日元升值以及國內(nèi)產(chǎn)業(yè)向海外轉(zhuǎn)移將對(duì)日本經(jīng)濟(jì)造成一定的不利影響。新興經(jīng)濟(jì)體仍將是引領(lǐng)世界經(jīng)濟(jì)增長的主要力量，隨著美歐經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)的加大，新興經(jīng)濟(jì)體緊縮政策的步伐將減慢，經(jīng)濟(jì)可能實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)增長。預(yù)計(jì)2012上半年，全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易可能繼續(xù)延續(xù)低迷走勢。

中國經(jīng)濟(jì)有望繼續(xù)增長是推動(dòng)集裝箱運(yùn)輸需求增長的重要因素，中國的經(jīng)貿(mào)增長也有望保持高位，不過值得注意的是隨著中國外貿(mào)產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)性升級(jí)，外貿(mào)貨物價(jià)升量不升的趨勢日益突出。作為全球最大的集裝箱貨源生成地，集裝箱的貨量增幅也將逐步放緩。2012年全球集裝箱貿(mào)易量和集裝箱運(yùn)力增幅預(yù)測如表3所示。

表3 2012年全球集裝箱貿(mào)易量和集裝箱運(yùn)力增幅預(yù)測

2.運(yùn)力供給依然過剩

明后兩年仍然是新船交付的高峰期，2012年的交付量在130萬～140萬TEU，與2007年的水平相當(dāng)，比較突出的變化是60%以上的新交付船型為 8000+TEU的超大集裝箱船型。2012年預(yù)計(jì)有85艘共98萬TEU的8000+TEU船舶交付，2013年會(huì)有101艘8000+TEU船舶交付，合計(jì)運(yùn)力109萬TEU。班輪公司在金融危機(jī)后取消和推遲部分訂單，原本使2012—2015年新交付運(yùn)力回落到100萬～120萬TEU之間。然而，2011年以來造船熱情高漲、大量新增訂單的后果是市場運(yùn)力過剩的時(shí)間更長。初步預(yù)測，考慮新增訂單后2012—2015年的年均新船交付運(yùn)力都在130萬TEU以上。而船舶的拆解可能延續(xù)2011年的低迷情況，難以再現(xiàn)2008年10萬TEU、2009年38萬TEU、2010年13萬TEU的火熱拆船景象，總量估計(jì)處于不足5萬TEU的低位水平。因此航線運(yùn)力過剩的壓力仍將比較突出。

結(jié)合2012年新船訂單交付計(jì)劃、拆船信息等方面，2012年集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)力增幅預(yù)計(jì)在8%以上，而運(yùn)量增幅為5%～7%。綜合供給和需求兩方面進(jìn)行預(yù)測，2012年班輪公司的贏利狀況將很難比2011年明顯改觀。歷年8000+TEU集裝箱船舶訂單交付統(tǒng)計(jì)和預(yù)測情況如表4所示。

表4 歷年8000+TEU集裝箱船舶訂單交付統(tǒng)計(jì)和預(yù)測

3.干線門檻逐步提高

從近期公布的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來看，歐元區(qū)制造業(yè)PMI指數(shù)連續(xù)數(shù)月降至50%以下，經(jīng)濟(jì)敏感指數(shù)連續(xù)下滑半年以上，失業(yè)率一直居高不下，在10%以上，歐元區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡性越來越突出，債務(wù)危機(jī)依然嚴(yán)峻。在主權(quán)債務(wù)危機(jī)的影響下歐元匯率疲態(tài)備顯，歐元購買力下降。三季度以來，權(quán)威機(jī)構(gòu)不斷下調(diào)對(duì)歐洲經(jīng)濟(jì)增長的預(yù)測，預(yù)計(jì)歐元區(qū)2012年經(jīng)濟(jì)增速僅有1%左右。因此，從需求層面來看，亞歐航線西行箱運(yùn)量約為1450萬TEU，增幅在3%左右，東行箱運(yùn)量約為630萬TEU。

就美國經(jīng)濟(jì)方面看，四季度就業(yè)形勢并不樂觀。制造業(yè)發(fā)展動(dòng)力減弱，消費(fèi)者信心不足，高企的赤字以及激烈的黨派之爭使出臺(tái)的經(jīng)濟(jì)刺激政策的實(shí)施面臨較大困難。美國經(jīng)濟(jì)很可能處于一段市場低迷期，經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)期不足2%。不過，考慮到2012年是美國的大選年，政府有可能出臺(tái)一些促進(jìn)福利刺激消費(fèi)的政策，一定程度上能拉動(dòng)?xùn)|行貨量。預(yù)計(jì)太平洋線東行貨量可能增長5.0%左右，西行貨量增幅仍將快于東行增幅。2012年主干航線貨量增幅預(yù)測如表5所示。

表5 2012年主干航線貨量增幅預(yù)測

隨著航線升級(jí)，主干航線的進(jìn)入門檻也被提高。從運(yùn)力供給來看，明年將有85艘共計(jì)98萬TEU的8000+TEU船舶交付，預(yù)計(jì)這批船舶的絕大部分會(huì)投入主干航線運(yùn)營，主干航線周運(yùn)力增幅將超過10%。預(yù)計(jì)隨著2012年船舶的升級(jí)換代，主干航線的進(jìn)入船型將被提升：西北歐航線基本使用萬箱船舶，地中海線和美西、美東航線（經(jīng)蘇伊士運(yùn)河）的平均船型都將達(dá)到6500TEU以上。

4.新興市場發(fā)展較快

雖然受全球經(jīng)濟(jì)放緩影響，亞洲、拉美各國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)增速趨緩，但相比發(fā)達(dá)國家，得益于不斷擴(kuò)大的國內(nèi)市場、得當(dāng)?shù)暮暧^經(jīng)濟(jì)政策，亞洲、拉美以及非洲等發(fā)展中國家面對(duì)當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)復(fù)雜局面具有更大的回旋余地，經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景也更為樂觀。IMF預(yù)測2012年東盟5國經(jīng)濟(jì)將增長5.6%，巴西增長3.6%，中東及北非增長4.4%，撒哈拉以南非洲部分增速達(dá)到5.9%。

從2011年的貨量走勢來看，南美市場、波灣航線以及亞洲區(qū)域內(nèi)航線貨量增長都要好于歐美干線，貨量增幅均在5%以上，有的甚至超過10%。

總體看，2012年新興市場的貨運(yùn)需求增長會(huì)強(qiáng)于主干線市場，尤其是南美市場有望保持2011年10%以上的較快增長勢頭。

新興市場的快速發(fā)展也吸引船公司加大對(duì)相關(guān)航線的運(yùn)力投放，新興市場航線的發(fā)展速度明顯超過傳統(tǒng)的三大主干航線。

考慮到大船上線層級(jí)替換，2012年新興市場運(yùn)力供給也會(huì)承受一定的壓力，新興市場航線的運(yùn)力占比也將進(jìn)一步提升。主要航線與新興市場航線年運(yùn)力投入對(duì)比如表6所示。

5.經(jīng)營成本持續(xù)高位

首先是燃油成本，盡管近兩年班輪公司通過加船減速等方式不斷降低了單位燃油消耗，但是油價(jià)的上漲幅度在加快，2011年國際原油和燃油價(jià)格同比增長超過30% 。從幾家公布了燃油成本的公司看，其各自燃油成本及單箱燃油成本同比漲幅都在20%以上。預(yù)計(jì)2012年受全球經(jīng)濟(jì)增長速度放緩的影響，國際原油價(jià)格漲幅會(huì)放緩，但是總體仍在高位波動(dòng)。2012年燃料油年均價(jià)可能仍在600美元/t以上徘徊，相比2009年初，油價(jià)幾乎翻番。

表6 航線年運(yùn)力投入對(duì)比

其次，全球性的通脹境況仍無實(shí)際改變，港口及內(nèi)陸費(fèi)用仍將普遍上漲，結(jié)合通脹率，估計(jì)相關(guān)費(fèi)用的漲幅在3%～5%，這些剛性費(fèi)用上漲無疑會(huì)給承運(yùn)人帶來較大的成本壓力。

6.行業(yè)重組大勢所趨

運(yùn)價(jià)的低迷導(dǎo)致市場競爭日益殘酷，同時(shí)，船舶繼續(xù)向大型化發(fā)展。行業(yè)領(lǐng)先的船公司以船舶大型化和低運(yùn)價(jià)戰(zhàn)術(shù)來壓縮行業(yè)的利潤空間和后續(xù)船公司的生存空間，實(shí)施優(yōu)勝劣汰，加速行業(yè)整合。船公司也將進(jìn)一步出現(xiàn)分化。以MSK、MSC、CMA為主的第一集團(tuán)加速訂造新船，推動(dòng)市場份額集中向壟斷化發(fā)展；處于第二集團(tuán)的船公司（規(guī)模為40萬～70萬TEU）對(duì)第一集團(tuán)的趕超日益艱難，只能重新組合，抱團(tuán)取暖；處于第三集團(tuán)的船公司（排名在前10之后）在東西向干線上存在被邊緣化的風(fēng)險(xiǎn)；排名前20之后的中小型船公司只能專注于單一的細(xì)分市場，否則只會(huì)被兼并或退出。

從過去10年的發(fā)展看，隨著班輪公司間的多次并購和整合，班輪業(yè)的集中度不斷提高。馬士基船隊(duì)運(yùn)力占全球的比重從2001年初的9%上升到2011年的13%，前三甲運(yùn)力比重從18%上升到31%，前10大和前20大班輪公司運(yùn)力比重則分別從37%、53%上升至54%、73%。班輪公司船隊(duì)運(yùn)力集中度如表7所示。

表7 班輪公司船隊(duì)運(yùn)力集中度

2011年全年國際班輪市場將出現(xiàn)普遍虧損，展望未來兩年，全球集裝箱航運(yùn)供求形勢依然不容樂觀，班輪公司的經(jīng)營壓力必然增大，持續(xù)的經(jīng)營壓力對(duì)于規(guī)模較小的班輪公司而言將是巨大的生存挑戰(zhàn)。如果部分小公司被淘汰，航運(yùn)市場可能會(huì)出現(xiàn)新的重組機(jī)會(huì)。