向光友

（武漢鐵路局 機(jī)務(wù)處，湖北 武漢 430071）

1 襄陽北—枝江貨運(yùn)機(jī)車運(yùn)用情況

1.1 機(jī)車交路

襄陽機(jī)務(wù)段焦柳線貨運(yùn)機(jī)車交路由襄陽北站經(jīng)枝江站貫通到廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司張家界北站，全長470 km，其中襄陽北—枝江 237 km，枝江—張家界北 233 km。該機(jī)車交路圖定開行貨物列車 54 對，其中直通列車、區(qū)段列車采用 SS6B型電力機(jī)車牽引，機(jī)車在張家界北折返回襄陽北；摘掛列車采用 DF4型內(nèi)燃機(jī)車牽引，機(jī)車在張家界北折返，上行機(jī)車在枝江整備點(diǎn)補(bǔ)油。

1.2 乘務(wù)交路及旅行時(shí)間

襄陽機(jī)務(wù)段焦柳線貨運(yùn)機(jī)車乘務(wù)交路，按襄陽北—枝江、枝江—張家界北兩個(gè)區(qū)段分段采用“雙班單司機(jī)”乘務(wù)方式，上、下行均在枝江站更換機(jī)車乘務(wù)員。其中，襄陽北—枝江的貨運(yùn)機(jī)車具體乘務(wù)方式如下。

（1）襄陽北—枝江開行直通列車、區(qū)段列車共計(jì) 43 對，乘務(wù)員在枝江站換乘后在枝江折返段等待折返回襄陽北站，平均單趟旅行時(shí)間為 4.4 h，最長達(dá) 6.5 h，最短為 3.7 h。

（2）襄陽北—枝江開行摘掛列車 4 對，乘務(wù)員在枝江站換班，平均單趟旅行時(shí)間為 16.2 h，最長達(dá)19.1 h，最短為 13.1 h。

（3）襄陽北—荊門東開行區(qū)段列車 6 對、摘掛列車 1 對，機(jī)車和乘務(wù)員均在荊門東站立折，平均單趟旅行時(shí)間為 2.3 h，最長達(dá) 2.5 h，最短為 2 h。

1.3 襄陽北—枝江貨運(yùn)機(jī)車交路存在的問題

（1）機(jī)車乘務(wù)員缺員導(dǎo)致月勞動工時(shí)超標(biāo)。截至 2011年11月 30日，襄陽機(jī)務(wù)段共有機(jī)車乘務(wù)員2 510 人，其中司機(jī) 2 084 人、學(xué)習(xí)司機(jī) 421 人、學(xué)員5 人。全段機(jī)車乘務(wù)員缺員 444 人。由于機(jī)車乘務(wù)員嚴(yán)重缺員，導(dǎo)致襄陽機(jī)務(wù)段各貨運(yùn)機(jī)車交路乘務(wù)員月勞動工時(shí)普遍超標(biāo)。2011年11月，襄陽北—枝江貨運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員月平均勞動工時(shí)為 186.5 h，超過國家法定工時(shí) 19.9 h。

（2）電氣化鐵路開通后，襄陽北—枝江的機(jī)車交路不宜繼續(xù)實(shí)行“雙班單司機(jī)”乘務(wù)方式。2009年12月，焦柳線襄陽北—張家界北間電氣化鐵路開通，貨物列車使用電力機(jī)車牽引，牽引質(zhì)量提高，運(yùn)行速度加快，隨著列車運(yùn)行圖的不斷調(diào)整，襄陽北—枝江貨物列車平均單趟旅行時(shí)間為 4.4 h，不再具備實(shí)行“雙班單司機(jī)”乘務(wù)方式的條件。按既有方式折返，機(jī)車乘務(wù)員在枝江站等待折返時(shí)間平均在 3 h 以上，其中最長達(dá) 6.8 h，折返等待時(shí)間接近 (部分超過)單趟旅行時(shí)間，且等待時(shí)間不能計(jì)入乘務(wù)員勞動時(shí)間，造成人員使用浪費(fèi)。

（3）襄陽北—枝江摘掛列車機(jī)車乘務(wù)員超勞。襄陽北—枝江的摘掛列車按照圖定平均單趟旅行時(shí)間最長為 19.1 h，不符合“雙班單司機(jī)”乘務(wù)方式勞動時(shí)間的規(guī)定。

（4）襄陽北—荊門東的 6 對區(qū)段列車不具備實(shí)行“雙班單司機(jī)”乘務(wù)方式的條件。由于襄陽北—荊門東的 6 對區(qū)段列車平均單趟旅行時(shí)間最長為 2.5 h，不具備實(shí)行“雙班單司機(jī)”乘務(wù)方式的條件。

（5）存在行車安全隱患。襄陽北—枝江的貨運(yùn)機(jī)車交路存在兩個(gè)行車安全隱患：①襄陽北—枝江圖定開行 4 對摘掛列車，實(shí)行“雙班單司機(jī)”乘務(wù)方式，由于中途不換班，造成機(jī)車乘務(wù)員超勞；②擔(dān)當(dāng)摘掛列車的 DF4型機(jī)車乘務(wù)員與擔(dān)當(dāng)其他 49 對貨物列車的 SS6B型機(jī)車乘務(wù)員混用，可能出現(xiàn)部分機(jī)車乘務(wù)員在作業(yè)中由于機(jī)型、專用線 (站場) 線路、調(diào)車作業(yè)辦法不熟悉和超勞等問題，存在嚴(yán)重的行車安全隱患。

2 襄陽北—枝江貨運(yùn)機(jī)車交路的調(diào)整方案

為解決襄陽機(jī)務(wù)段機(jī)車乘務(wù)員不足、月乘務(wù)時(shí)間超標(biāo)等問題，2011年12月，武漢鐵路局對焦柳線襄陽北—枝江的貨運(yùn)機(jī)車乘務(wù)交路進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整，并重新啟用了枝江公寓，關(guān)閉了枝江整備點(diǎn)，將牽引摘掛列車的機(jī)車調(diào)整到荊門南折返段補(bǔ)油，機(jī)車乘務(wù)員由枝江站立折調(diào)整為入枝江站換乘在公寓駐班，具體調(diào)整措施如下。

（1）襄陽北—枝江開行 43 對直通 (區(qū)段) 列車，采用 SS6B型機(jī)車牽引，乘務(wù)方式由“雙班單司機(jī)”調(diào)整為“標(biāo)準(zhǔn)班”，在枝江站換乘，乘務(wù)員在枝江公寓駐班。

（2）襄陽北—荊門東開行 6 對區(qū)段列車，采用SS6B型機(jī)車牽引，乘務(wù)方式由“雙班單司機(jī)”調(diào)整為“標(biāo)準(zhǔn)班”，機(jī)車及乘務(wù)員均與襄陽北—枝江的 43對直通(區(qū)段)列車的機(jī)車交路混套。襄陽北—荊門東開行 6 對區(qū)段列車，機(jī)車到達(dá)荊門東站后，由調(diào)度根據(jù)列車開行需要進(jìn)行調(diào)整，符合立折條件 (等待掛車時(shí)間不超過 2 h) 的安排立折回襄陽北站，不符合立折條件的由調(diào)度安排放單機(jī) (可牽引荊門東—枝江間保留列車) 至枝江站接續(xù)交路。

（3）襄陽北—枝江開行 4 對摘掛列車、襄陽北—荊門東開行 1 對摘掛列車，采用 DF4型機(jī)車牽引，乘務(wù)方式仍為“雙班單司機(jī)”，但由襄陽北直通枝江調(diào)整為襄陽北—荊門南、荊門南—枝江兩個(gè)區(qū)段乘務(wù)，DF4型內(nèi)燃機(jī)車上、下行均入襄陽機(jī)務(wù)段荊門南折返段補(bǔ)油，機(jī)車乘務(wù)員換乘在荊門南公寓駐班。

3 襄陽北—枝江貨運(yùn)機(jī)車交路調(diào)整效果

（1）機(jī)車運(yùn)用效率明顯提高。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，2011年6—11月，襄陽北—枝江貨運(yùn)機(jī)車日車公里為511 km，日產(chǎn)量為 149.5 萬 t · km；貨運(yùn)機(jī)車交路調(diào)整后，2011年12月—2012年5月，襄陽北—枝江機(jī)車日車公里為 531 km，提高了 20 km，日產(chǎn)量為157.4萬 t · km，提高了7.9 萬 t · km。

（2）解決了襄陽北—枝江摘掛列車乘務(wù)員超勞問題。襄陽北—枝江摘掛列車調(diào)整為襄陽北—荊門南、荊門南—枝江分段乘務(wù)后，兩個(gè)區(qū)段平均旅行時(shí)間分別為 5.7 h 和 6 h，消除了機(jī)車乘務(wù)員超勞現(xiàn)象。

（3）襄陽北—枝江貨運(yùn)機(jī)車交路安全系數(shù)增加。襄陽北—枝江貨運(yùn)機(jī)車交路優(yōu)化調(diào)整后，固定人員、固定 DF4型內(nèi)燃機(jī)車擔(dān)當(dāng)摘掛列車作業(yè)，從源頭上解決了摘掛列車與直通列車機(jī)車乘務(wù)員混用造成的機(jī)型不熟、專用線 (站場) 線路不熟、調(diào)車作業(yè)辦法不熟和乘務(wù)員超勞等問題，有利于保證行車安全。

（4）便于日常調(diào)度指揮。直通 (區(qū)段) 列車采用SS6B型電力機(jī)車牽引、“標(biāo)準(zhǔn)班”乘務(wù)，摘掛列車使用 DF4型機(jī)車牽引、“雙班單司機(jī)”乘務(wù)，從機(jī)型及人員上徹底分開，便于兩級調(diào)度員日常掌握，以及機(jī)務(wù)段日常派班和人員管理。

（5）襄陽北—荊門東開行 6 對區(qū)段列車，機(jī)車到達(dá)荊門東站后，由列車調(diào)度員根據(jù)列車開行需要安排立折回襄陽北站或放單機(jī)至枝江站接續(xù)交路，解決了由于襄陽北站受能力限制導(dǎo)致日常運(yùn)輸不能完全按圖開車的矛盾，機(jī)車的靈活調(diào)整給調(diào)度指揮提供了一定的運(yùn)輸組織空間，有利于襄陽北站的暢通。

（6）緩解了機(jī)務(wù)段缺員的局面。機(jī)務(wù)段通過乘務(wù)方式調(diào)整，關(guān)閉了枝江整備點(diǎn)，緩解了乘務(wù)員月勞動工時(shí)超標(biāo)的問題。

（7）有利于對學(xué)習(xí)司機(jī)的培養(yǎng)。襄陽機(jī)務(wù)段有部分學(xué)習(xí)司機(jī)無生產(chǎn)崗位，掛第三位跟車學(xué)習(xí)，在管理上存在一些問題：①由于學(xué)習(xí)司機(jī)的崗位職責(zé)不明確，導(dǎo)致其培養(yǎng)效果不佳，學(xué)習(xí)積極性不高；②學(xué)習(xí)司機(jī)在外公寓待乘時(shí)，公寓休息房間難以安排；③從學(xué)習(xí)司機(jī)到司機(jī)有 2～3年的培養(yǎng)過程，掛第三位按學(xué)員對待，學(xué)員的收入與有崗位的學(xué)習(xí)司機(jī)相比有明顯的差距，需要?jiǎng)?chuàng)造一些崗位條件對這部分學(xué)員進(jìn)行有針對性的培養(yǎng)。乘務(wù)交路調(diào)整后，這部分學(xué)習(xí)司機(jī)獲得了生產(chǎn)崗位，有利于學(xué)習(xí)司機(jī)的成長。

（8）有利于機(jī)車乘務(wù)員隊(duì)伍的穩(wěn)定。通過機(jī)車交路的調(diào)整，將部分司機(jī)安排調(diào)整到其他區(qū)段值乘，緩解了機(jī)車乘務(wù)員月工時(shí)超勞的問題，有效延長機(jī)車乘務(wù)員在本段的休息時(shí)間，解決了異地機(jī)車乘務(wù)員長時(shí)間不能回家的問題，有利于機(jī)車乘務(wù)員隊(duì)伍的穩(wěn)定，有利于安全運(yùn)輸生產(chǎn)。