崔艷萍，鄭平標(biāo)

（中國鐵道科學(xué)研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

0 引言

集裝箱鐵水聯(lián)運是集裝箱經(jīng)鐵路運輸至沿海(河)港口再由船舶運出，或者由船舶運輸?shù)竭_沿海(河)港之后再由鐵路運出，整個過程只需“一次申報、一次查驗、一次放行”的一種運輸方式。根據(jù)貨物的貿(mào)易性質(zhì)分為外貿(mào)集裝箱鐵水聯(lián)運(進出口貨物)和內(nèi)貿(mào)集裝箱鐵水聯(lián)運。2011年5月 10日，為了充分發(fā)揮鐵水聯(lián)運的優(yōu)勢和潛力，交通運輸部與鐵道部共同簽署了《關(guān)于共同推進鐵水聯(lián)運發(fā)展合作協(xié)議》，標(biāo)志著我國鐵水聯(lián)運進入新的發(fā)展階段。

2011年1—9月，我國港口集裝箱吞吐量完成12 117.37 萬 TEU，同比增長 10.30%，同期鐵水聯(lián)運完成 136.59 萬 TEU，同比增長 15.86%，僅占全國港口吞吐量的 1.13%。對于集裝箱吞吐量前十位的港口，其鐵水聯(lián)運量占港口吞吐量的 1.15%[1]。從總體上看，我國主要港口的集裝箱鐵水聯(lián)運已經(jīng)延伸到中西部地區(qū)除西藏拉薩以外的所有省會城市，但其運量規(guī)模和所占比重仍落后于發(fā)達國家的一些主要集裝箱港口。具有典型代表性的集裝箱鐵水聯(lián)運是美國的各大港口。2011年7月，美國鐵水聯(lián)運集裝箱鐵路運量為11 萬 TEU，占港口吞吐量的 40%。集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展與集裝箱鐵路運輸需求、鐵路運輸組織模式、場站作業(yè)方式等因素有關(guān)。深入研究中國與美國在集裝箱鐵水聯(lián)運方面的差異性，對我國鐵路做好集裝箱鐵水聯(lián)運工作具有一定的借鑒作用。

1 集裝箱鐵路運輸需求的差異性分析

集裝箱運輸作為實現(xiàn)貨物“門到門”運輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運輸方式，在美國各大鐵路公司的運輸市場中占有較大份額。鐵水聯(lián)運在美國日臻成熟，而在其他國家和地區(qū)尚未達到同樣的發(fā)展水平。究其原因，主要是美國獨特的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、貿(mào)易結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟地理環(huán)境。

1.1 經(jīng)濟結(jié)構(gòu)是產(chǎn)生集裝箱運輸總量的根本原因

（1）美國以消費為主的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)特征表現(xiàn)明顯。從 GDP 總量分析，2011年美國 GDP 初值為15.09 萬億美元，中國為 7.6 萬億美元，約為美國的1/2。從 GDP 構(gòu)成比例分析，美國經(jīng)濟屬于服務(wù)型經(jīng)濟，傳統(tǒng)行業(yè)在經(jīng)濟中的重要性不斷下降，私人消費和政府采購合計約占美國總 GDP 的 90%。

（2）中國的 GDP 構(gòu)成及變化過程表現(xiàn)出強烈的生產(chǎn)型特征。我國的出口和投資一直是經(jīng)濟增長的重要拉動力量，而消費則長期得不到提升。近年來，中國經(jīng)濟的外貿(mào)依存度一直在 60% 以上；凈出口占GDP 的比重長期高于 10%，投資占 GDP 的比重長期高于 50%，消費占 GDP 的比重則長期低于 40%。

（3）與經(jīng)濟結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，美國與中國鐵路運輸?shù)钠奉惤Y(jié)構(gòu)呈現(xiàn)較大差異。美國鐵路運輸中煤炭仍然占有最大的市場份額，約占運量的 40%、收入的22%；以消費為主的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)帶動了大量高附加值產(chǎn)品的需求，化學(xué)品、農(nóng)產(chǎn)品、非金屬礦石、食品、小汽車等品類分別占總量的 5%～10%，這些品類的貨物大多采用集裝箱運輸，因此美國多式聯(lián)運的收入占到鐵路公司運輸總收入的 36%。目前，我國還處于重工業(yè)化時期，鐵路運輸以煤、金屬礦石、礦建等品類為主，大宗貨物占總運量的 90% 左右，而集裝箱運量僅占總運量的 5%。因此，兩國經(jīng)濟發(fā)展階段不同是造成集裝箱鐵路運輸總量懸殊的重要原因。

1.2 經(jīng)濟貿(mào)易需求是鐵水聯(lián)運發(fā)展的直接原因

目前，我國是僅次于加拿大的美國第二大貿(mào)易伙伴，美國是僅次于歐盟的我國第二大貿(mào)易伙伴，美國還是中國第二大出口市場和第六大進口來源地。1999—2011年中美貨物貿(mào)易進出口情況如表 1 所示。根據(jù)美國聯(lián)邦政府提供的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，美國和中國大陸間的海運貨物價值占到兩國貿(mào)易額的 70% 以上，中美緊密的貿(mào)易關(guān)系促進了兩國間海運量特別是集裝箱海運量的高速增長。然而中美航線上的運力一直呈現(xiàn)雙向不平衡狀態(tài)，東向航線運力利用率良好，西向航線的貨運量卻很少。其主要原因是亞洲制造業(yè)崛起成為全球工廠，中國出口產(chǎn)品均為勞動密集型產(chǎn)品，對運輸需求大；而美國出口中國的產(chǎn)品為技術(shù)密集型或資金密集型產(chǎn)品，對海運需求很小。

表 1 1999—2011年中美貨物貿(mào)易進出口情況

從中美集裝箱運輸需求的目的港分析，由于中國到達美國西海岸港口比到達東海岸港口的航線近 10 000 海里，同時受巴拿馬運河通航能力限制，使美國西海岸港口承擔(dān)了大部分中美貿(mào)易量，其中又以洛杉磯港、長灘港為進出口貨物流通的重要門戶，其運量占美國集裝箱貨物的 40%。

1.3 經(jīng)濟地理環(huán)境造就了鐵水聯(lián)運的發(fā)展環(huán)境

由于美國人口密集和財富密集區(qū)基本集中在東海岸和西南海岸，亞洲—美西航線運送的集裝箱到達西海岸后，距美國東部人口消費地距離尚遠，到達東部、中部的長途運輸必須由鐵路完成，產(chǎn)生了集裝箱鐵路運輸?shù)奶烊恍枨?。同時，美國的公路在未來 10年堵塞情況將加劇，鐵水聯(lián)運的地位得到進一步強化。

我國國土廣闊，但只有東南面臨海，不同于北美的東西兩條海岸線。中國經(jīng)濟地理的重要特征是東部人口和 GDP 密度遠高于其他區(qū)域，外貿(mào)加工型企業(yè)大多沿海分布，適于采用集裝箱方式運輸?shù)呢浳锲奉惣性诟劭诟浇蚬返膬?yōu)勢運距內(nèi)，對鐵路運輸?shù)男枨蟛淮蟆?/p>

經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、貿(mào)易結(jié)構(gòu)和獨特的經(jīng)濟地理促使美國形成了全球運量最大的鐵水聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，與美國相比，我國集裝箱鐵路運輸需求先天不足。

2 鐵路運輸組織模式的差異性分析

美國鐵路從 1983年起開行雙層集裝箱列車，與單層集裝箱列車相比，雙層集裝箱列車具有更為可觀的經(jīng)濟效益，其運輸成本相當(dāng)于單層集裝箱列車運輸成本的 30%。由于雙層集裝箱列車的開行提高了運量、降低了成本，20 世紀(jì) 90年代北美地區(qū)在運輸干線上增加投資改擴建許多橋梁和隧道通行高度的項目，以發(fā)展雙層集裝箱鐵路網(wǎng)。與我國鐵路不同的是，美國主要采用內(nèi)燃機車牽引，因此在發(fā)展雙層集裝箱運輸時無需考慮接觸網(wǎng)的適應(yīng)性問題。如今美國的主要鐵路線路都已開行了雙層集裝箱列車。

盡管我國大紅門—楊浦、鄭州東—黃島等線路區(qū)間經(jīng)限界和車輛改造后滿足雙層集裝箱運輸?shù)募夹g(shù)條件，一些新建的客貨運輸通道，如漢宜、龍廈等線路也按雙層集裝箱通道規(guī)劃建設(shè)。但是，雙層集裝箱運輸在我國鐵路仍然沒有開展起來，其主要原因是箱型的差異。雙層集裝箱在進行疊裝時，為滿足箱體自身受力要求，必須上層選用大型箱、下層選用小型箱，或者上、下層都選用大型箱。我國鐵路運輸基本以重質(zhì)貨物為主，絕大多數(shù)貨物使用 20 英尺集裝箱裝運，在從內(nèi)陸到港口的鐵路運輸中，適用于 40 英尺箱運輸?shù)妮p質(zhì)貨物較少，集裝箱班列集貨難度較大，使雙層集裝箱列車的開行很不理想。美國集裝箱以運輸消費品為主，內(nèi)貿(mào)運輸幾乎全部是大型集裝箱，占60% 以上的 53 英尺集裝箱為主流箱型，而外貿(mào)運輸多使用 40 英尺集裝箱，2 種箱型均滿足雙層集裝箱的受力要求。

3 場站作業(yè)模式的差異性分析

美國集裝箱采用“不落地”運輸方式，從港口堆場、鐵路場站直到企業(yè)倉庫的一系列環(huán)節(jié)，集裝箱都置于底盤車上進行堆存和公路運輸，鐵路的大型場站一般有 400 個以上底盤車停車位，以這些停車位劃定作業(yè)區(qū)，如圖 1 所示。當(dāng)需要裝車時，由場站內(nèi)的拖車將裝載集裝箱的底盤車拖至鐵路集裝箱專用車廂旁，再由門吊吊上列車，裝車后的情況如圖 2 所示。鐵路場站作業(yè)效率很高，每列車平均裝 246 個集裝箱，裝車或卸車作業(yè)時間約為 2.5 h/列。

我國集裝箱堆場及場站由于受場地限制，港口堆場集裝箱堆存時可達 6 層之高，內(nèi)陸場站大多為 2 個集裝箱疊放。在每個集裝箱中轉(zhuǎn)點都需要使用裝卸機械進行集裝箱的裝卸作業(yè)，不僅增加集裝箱全程運輸?shù)臅r間成本和物流成本，還提高了生產(chǎn)企業(yè)集裝箱運輸?shù)拈T檻，限制了我國集裝箱運量的增長。

圖 1 存放集裝箱的底盤車

圖 2 集裝箱裝車后的情況

4 中國與美國集裝箱鐵水聯(lián)運的差異性啟示

不同國家的人口分布、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)等決定了集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展空間、模式和進度，盡管我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展比較緩慢，但是隨著經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)內(nèi)遷等環(huán)境形勢的變化，集裝箱鐵水聯(lián)運必將有長足的發(fā)展。比較中國和美國在集裝箱鐵水聯(lián)運方面的差異性，可以得到以下啟示。

（1）集裝箱運輸應(yīng)成為我國鐵路貨運發(fā)展的主要方向之一。從美國主要鐵路公司貨物運輸情況分析，其運輸品類大多為農(nóng)作物、煤炭和集裝箱，其中糧食運量穩(wěn)定，不會出現(xiàn)猛烈快速增長的局面，即使波動也是中短期的。目前，煤炭已經(jīng)全球定價，在中國和美國其需求特征與價格水平都非常相似。中國正在經(jīng)歷重工業(yè)階段，而美國已經(jīng)結(jié)束重工業(yè)階段，其經(jīng)濟發(fā)展速度與中國相比處于較低水平。由此可以推斷，中國的煤炭需求量所導(dǎo)致的煤炭運輸量的變化在原理上和過程上應(yīng)該與美國相近，具有相同的變化特征。因此，預(yù)計我國集裝箱運量將會快速增長，應(yīng)提供相應(yīng)的配套政策和措施，鼓勵和支持集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。

（2）集裝箱鐵水聯(lián)運應(yīng)重視航運公司的作用。根據(jù)中國的經(jīng)濟地理特征和鐵路發(fā)展規(guī)劃，即使鐵水聯(lián)運集裝箱成為未來鐵路運輸?shù)闹饕奉?，按照全球慣例和發(fā)展規(guī)律，鐵水聯(lián)運采用的集裝箱大多仍將由航運公司擁有和控制，因為只有跨國航運公司才具備跨國重箱發(fā)送和空箱調(diào)撥的能力。因此，我國發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運要充分重視航運公司的作用并全力調(diào)動其參與的積極性。

（3）我國鐵路應(yīng)加強內(nèi)陸以大型貨場為核心的物流園區(qū)建設(shè)。美國為了適應(yīng)集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展需要，各鐵路公司相繼投入巨資在工業(yè)集中、集裝箱貨物運量較大的中心城市外圍建設(shè)了大型集裝箱貨場，并具有以下特點。①占地面積大。貨場一般都在 121 萬 m2以上，最大的如 BNSF 的芝加哥貨場占地面積高達 810 萬 m2。②設(shè)施完善。貨場內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施和現(xiàn)代化程度很高，但房屋設(shè)施簡單實用。③人員精干。美國 UP 鐵路公司洛杉磯貨場每年辦理國際海運集裝箱達 70 萬自然箱以上，但管理人員只有12 人，其他 230 人為外包專業(yè)公司的職員。④運轉(zhuǎn)高效。由于貨場管理采用信息自動化，而且是 24小時不間斷作業(yè)，運輸效率很高。這些鐵路大型貨場的建設(shè)，吸引了眾多的物流代理公司等企業(yè)在貨場周圍自行投資興建倉儲配送物流基地，逐漸發(fā)展形成目前規(guī)模宏大、設(shè)施配套、功能齊全的物流園區(qū)。物流園區(qū)的形成，為集裝箱多式聯(lián)運構(gòu)筑了新的平臺，也為實現(xiàn)鐵路班列運輸提供了充足的貨源保證。

借鑒美國鐵路大型貨場建設(shè)經(jīng)驗，通過我國內(nèi)陸集裝箱中心站的建設(shè)，促進和帶動周邊地區(qū)物流園區(qū)的建立，形成相互配套的倉儲、代理、配送和分撥的物流基地，發(fā)展形成物流園區(qū)，為集裝箱運輸提供充足的貨源保證。

[1]王德占. 關(guān)于集裝箱鐵水聯(lián)運相關(guān)問題的思考[EB/OL]. (2011-12-26). http:// www. peoplerail.com/xinwen/20111226/n668871667.html.