黃俏梅

?

我國航運市場現(xiàn)狀研究

黃俏梅

集美大學(xué)財經(jīng)學(xué)院

在金融危機及供需失衡等多種因素的沖擊下，我國航運市場風(fēng)起云涌、跌宕起伏。該文從不同角度分析我國航運市場現(xiàn)狀，并提出建議和對策。

航運市場 現(xiàn)狀 研究

1 航運市場及其分類

所謂的航運市場又稱海運市場。有廣義與狹義之分，狹義的航運市場是指為海上運輸提供船舶的船舶所有人與需要船舶運輸?shù)呢浄交蛐枰皬氖聽I運的承租人進(jìn)行船舶運輸交易的市場，也即船舶與貨物供求交易市場。廣義的航運市場不僅包括上述市場，而且還包括與上述市場相互影響、相互作用、相互依存而不能單獨存在的船員勞務(wù)市場、航運信息市場、航運金融市場、船舶買賣市場、造船市場、拆船市場、修船市場等。本文所闡述的航運市場主要針對的是狹義的航運市場。

國際航運與世界經(jīng)濟、貿(mào)易緊密聯(lián)系，國際航運是實現(xiàn)國際貿(mào)易與世界經(jīng)濟交流的一個重要環(huán)節(jié)。當(dāng)今國際貿(mào)易的貨物有2/3以上是通過國際航運來完成的。在我國的對外貿(mào)易中，海洋運輸也是我國對外貿(mào)易貨物運輸中最主要的運輸方式，其中93%的外貿(mào)貨物、95%的原油和99%的鐵礦石都是靠海洋運輸來完成的[1]。我國的航運市場作為國際航運市場的一個重要組成部分，在世界經(jīng)濟一體化的浪潮下不可避免地受到世界經(jīng)濟的影響，同樣在金融危機的沖擊下也不能獨善其身。

2 我國航運市場現(xiàn)狀分析

2.1 經(jīng)濟崛起，我國航運市場位次漸重

隨著我國改革開放的深入，我國的經(jīng)濟飛速發(fā)展，尤其是自從2001年加入WTO后，我國的對外貿(mào)易進(jìn)入了快速發(fā)展時期。2001年我國進(jìn)出口總值僅為5097億美元，2004年即首次突破1萬億美元大關(guān)，2007年再破2萬億美元大關(guān)，至2008年已達(dá)到25616億美元，進(jìn)出口總額排名世界第二。 2009年又首次超過德國成為世界第一大出口國，占世界進(jìn)出口額的比重已超過8%。 2007年我國以3.38萬億美元的GDP成為世界第三大經(jīng)濟體。隨著我國經(jīng)濟、貿(mào)易的崛起，我國正成長為世界上最重要的海運大國之一：2007年我國集裝箱年吞吐量首次突破億箱并已連續(xù)5年保持世界第一，船舶運力超過1億載重噸，大陸港口占據(jù)世界港口30強中的8席，吞吐量約占30強港口的1/3，億噸大港達(dá)到14個。至2009年我國大陸已有5個港口進(jìn)入世界港口貨物吞吐量排名前10位，其中，上海港已成為世界第一大港；6個港口集裝箱吞吐量進(jìn)入世界排名前20位，其中，3個進(jìn)入前10位，億噸港的總數(shù)達(dá)到了20個[2]，我國沿海礦、煤、油、箱、糧五大運輸系統(tǒng)基本建立，世界航運中心正經(jīng)歷著從美洲向亞洲與我國的轉(zhuǎn)移過程。

2.2 開放程度高，外資已占半壁江山

海運業(yè)是我國最早開放的行業(yè)，自2001年加入WTO以來，我國航運市場已形成全方位的開發(fā)格局：

2.2.1 基本取消貨載保留。自1988年起，我國基本取消了國貨國運政策，政府不再為國輪船隊保留貨運份額。

2.2.2 海運運價已放開。上世紀(jì)80年代后期，我國的國際海運運價開始放開，政府不再干預(yù)海運費率的制定，由承運人和托運人雙方根據(jù)市場的供求關(guān)系，按照商業(yè)慣例自由定價，定價隨行就市。

2.2.3 對外開放航運市場。允許外國船公司在我國從事營業(yè)活動。自1985年起，我國陸續(xù)頒布一系列的法令法規(guī)，允許外國船公司可以合資、獨資的形式在我國從事正常的業(yè)務(wù)活動。我國不僅對外國船公司開放國際海運業(yè)務(wù)，還允許他們通過合營形式從事貨物裝卸、倉儲、結(jié)關(guān)、集裝箱堆場、海運代理和貨運代理等六項海運輔助業(yè)務(wù)[3]。

據(jù)中國交通運輸部水運司司長宋德星2008年7月27日在北京國際新聞中心表示，我國海運業(yè)目前的對外開放度之大是前所未有的，境外航運公司在中國遠(yuǎn)洋班輪、干散貨和原油運輸?shù)仁袌龇蓊~已超過七成，中外合資集裝箱碼頭的市場份額達(dá)到六成三。

2.3 循序漸進(jìn)，外資航運巨頭漸握中國“命脈”

航運，是連接一個國家與世界經(jīng)濟的動脈。這對處于世界制造工廠地位的中國而言，其重要性更是不言而喻，但就是這樣一條動脈，僅僅20年時間外資企業(yè)就占據(jù)了半壁江山。目前，稍具實力的外資航運公司幾乎都已進(jìn)入我國市場，而且斬獲頗豐。特別是自我國加入WTO后，外資航運公司加快了進(jìn)軍我國市場的步伐，其中主要有馬士基、韓國現(xiàn)代商船、地中海航運（MISC）、商船三井（MOL）、荷蘭皇家鐵行渣華集團、美國總統(tǒng)班輪、新加坡港務(wù)集團、日本郵船等。到目前為止，我國集裝箱航運市場的半壁江山已被世界前20大航運公司所占，僅馬士基一家就占據(jù)30%的份額，超過中遠(yuǎn)、中外運、中海三巨頭的總和。在華南四省區(qū)，外資航運的市場份額約達(dá)85%，在深圳地區(qū)則高達(dá)90%以上。絕對的壟斷地位使外資航運有恃無恐。在華巧立收費名目達(dá)13類之多，使我國成為全球海運亂收費的重災(zāi)區(qū)，我國貨主每年為此損失200多億元。在我國港口的爭奪中，我國沿海和內(nèi)河集裝箱主要碼頭合資率分別占集裝箱泊位總數(shù)和總通過能力的64.2%和72.24%[4]，這一數(shù)據(jù)不可謂不高。

此外，在石油、煤炭、鐵礦石等影響國家安全的戰(zhàn)略物資的遠(yuǎn)洋、近洋運輸方面，同樣面臨著外資航運巨頭的威脅。2003年盡管我國鐵礦石進(jìn)口量已超過日本，成為世界上最大的鐵礦石進(jìn)口國，是國際鐵礦石海運貿(mào)易的最大買家，但卻無法掌握海運費話語權(quán)。 因為，自上世紀(jì)90年代初，日本海運企業(yè)早已開始在中國石油和鐵礦石運輸市場進(jìn)行布局：通過港口布點、簽訂長期協(xié)議和擴大運能等方式，逐步建立和完善海運市場和中介服務(wù)體系，擁有了通過對運輸價格的期貨買賣操縱特定領(lǐng)域的運價的能力。2007年在我國鐵礦石進(jìn)口價格上漲的風(fēng)潮中，海運費 “火上澆油”。僅2007年1~8月，鐵礦石海運費就上漲了100%以上，我國鋼鐵企業(yè)為此付出昂貴的成本代價，而日本三大海上航運企業(yè)——日本郵船、川崎汽船和商船三井卻因此賺得盆滿缽溢。

2.4 供需嚴(yán)重失衡，運價低位徘徊

2.4.1 運力需求方面

2008年起始于美國的次貸危機愈演愈烈并最終演變?yōu)榘倌暌挥龅娜蚪鹑凇按蠛[”，使得世界經(jīng)濟增長全面放緩。2008年全球經(jīng)濟增長率為4%，而此前的2007年為5.5%，2006年為8.5%，2009年全球經(jīng)濟增長率更是跌到-0.6%。世界第一大經(jīng)濟體美國經(jīng)濟增長率為-2.40%，日本-5.20%，歐盟-4.10%。受經(jīng)濟危機影響，2009年世界貿(mào)易下滑12% ，創(chuàng)1945年以來最大跌幅[5]。同時國際貨幣基金組織預(yù)測，即使世界經(jīng)濟復(fù)蘇，國際貿(mào)易也不會出現(xiàn)大幅反彈，2010年全球貨物貿(mào)易量預(yù)計僅增長2.7%，低于對世界經(jīng)濟增長的預(yù)期。由此導(dǎo)致對海運運力需求的急劇萎縮。

2.4.2 運力供給方面

集裝箱運輸市場：據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2009年11月1日，世界全集裝箱船舶運力達(dá)4798艘，1279.13萬TEU，同比增長6.81%。持續(xù)不斷的新船交付量導(dǎo)致集裝箱船隊總體運力仍在不斷擴大，另外運力拆解的速度也明顯不及增長速度，2009年全球集裝箱運輸市場運力供給過剩的局面較2008年進(jìn)一步擴大。

干散貨運輸市場：從全球干散貨船隊運力規(guī)模的發(fā)展情況看，由于近年來航運市場的持續(xù)高點使得船東增加了大量的船舶訂單，新造船舶不斷投入運營。據(jù)德魯里公司統(tǒng)計，2008年全球干散貨船隊規(guī)模為4.21億載重噸，增幅為6.7%。2009~2010年干散貨船隊新增幅度進(jìn)入兩位數(shù)增長時代，分別達(dá)13.6%和15.1%，形成運力嚴(yán)重過剩局面。

油輪運輸市場：據(jù)克拉克森截至2009年7月1日統(tǒng)計，全球現(xiàn)役油輪船隊（萬噸以上船）共5142艘，4.25億載重噸，較年初增長4.5%，新船訂單總計1.469億載重噸，下半年還將交付3590萬載重噸，占總運力的8.4%。2009~2010年是新船交付的高峰期，油輪運力保持較快增長并嚴(yán)重過剩。

我國海運市場：據(jù)達(dá)飛輪船（中國）有限公司總裁王保裁介紹，2008年我國海運的運力供給增長率為13.4%，需求增長率卻只有3.7%；而2009年預(yù)計運力供給增長率為12.4%，而需求增長率只有1.2%，供需缺口進(jìn)一步拉大的趨勢難以避免。

在運輸需求下降和船隊規(guī)模加速增長的雙重打擊下，運價跌落底部，并將長期低位徘徊。

2.5 幾難幸免，航運企業(yè)普遍虧損

2008年9月以來在供需嚴(yán)重失衡以及金融危機的雙重打擊下，航運企業(yè)的經(jīng)營狀況普遍惡化。從廣度上看，無論集裝箱、干散貨、油輪，還是特種貨物運輸均無一幸免；而從深度上看，各貨種運價也均降至歷史冰點，導(dǎo)致大量船舶閑置停航，一些航運公司因虧損而倒閉。據(jù)德魯里海運咨詢公司統(tǒng)計，2008年共有4家小型船公司終止業(yè)務(wù)，2009年以來，已有多家航運企業(yè)申請破產(chǎn)保護(hù)或正式清盤。一些規(guī)模大、抗風(fēng)險能力強的世界著名航運公司業(yè)績也大幅下滑，甚至嚴(yán)重虧損。近日，全球20大集裝箱航運公司2009年財務(wù)報表陸續(xù)出爐，每家虧損在3~20億美元之間。根據(jù)陽明的資料顯示，2009年全球第一大航商丹麥馬士基虧損20.8億美元，韓進(jìn)虧損10.9億美元，智利航運虧損6.69億美元，現(xiàn)代航運虧損6.91億美元，東方海外虧損4.01億美元，陽明海運也出現(xiàn)10年以來最大虧損，高達(dá)158.41億元新臺幣（約合4.93億美元），中國遠(yuǎn)洋虧損近75.413億元人民幣，中集集團虧損2.82億元人民幣。換言之，主要集裝箱航運公司都面臨嚴(yán)重虧損。據(jù)估計，2009年全球航運公司虧損總金額達(dá)到200億美元。

2.6 中資企業(yè)眾多，整體競爭力弱

新中國成立60年來，我國海運船隊運力躍居世界第4位，中遠(yuǎn)、中海集裝箱船隊運力也雙雙進(jìn)入世界十強，但在世界市場所占份額之和還不敵法國達(dá)飛輪船公司一家（如表1所示）。目前在我國的海運企業(yè)中，除中遠(yuǎn)、中海等少數(shù)幾家大型國有企業(yè)外，大多數(shù)是只有幾艘船甚至一艘船的小型企業(yè)。這些企業(yè)在資本規(guī)模、技術(shù)設(shè)備、管理方法、服務(wù)水平等方面大多處于較低水平。而以中遠(yuǎn)、中海為首的幾大航運企業(yè)雖最早參與了國際市場的競爭、他們在經(jīng)營管理和競爭能力等方面要比其他國內(nèi)同行強，但與國際同行相比，在市場應(yīng)變能力、跨國經(jīng)營水平和科技創(chuàng)新能力、綜合物流服務(wù)等方面仍存在一定的差距。此外，我國船隊數(shù)量上看似龐大，但結(jié)構(gòu)上存在明顯缺陷：散貨船比例高，而油輪和集裝箱輪比例不高；而外資航運企業(yè)在石油運輸上占有巨大優(yōu)勢，導(dǎo)致我國的原油運輸只能大量依靠外輪。這種單一的依賴結(jié)構(gòu)嚴(yán)重地降低了我國航運企業(yè)的整體抵御風(fēng)險能力。

表1 2010年首日全球十大班輪公司運力市場份額

資料來源：法國海運咨詢機構(gòu)AXS-Alphaliner公布今年首份周報。

3 對策建議

3.1 積極引導(dǎo)，制定相關(guān)法律法規(guī)

現(xiàn)階段我國政府應(yīng)加快制定相關(guān)政策措施：加強宏觀運力調(diào)控，引導(dǎo)企業(yè)加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，嚴(yán)格控制新增船舶，加快淘汰高能耗、技術(shù)含量低的老舊船舶，加快建設(shè)骨干運輸船隊，推進(jìn)經(jīng)營集約化，積極發(fā)展國際重大件等特種船隊運輸，對外積極與國際海運慣例接軌，維護(hù)我國在國際航運市場上的合法權(quán)益，對內(nèi)維護(hù)國內(nèi)航運市場公平競爭的秩序，嚴(yán)厲打擊惡性殺價競爭等不正當(dāng)競爭行為；同時不斷加強港航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，盡快建立起培養(yǎng)航運物流人才的有效模式，培養(yǎng)大批專業(yè)人才，為企業(yè)的運營提供良好支撐。

3.2 發(fā)展壯大國輪船隊，保障國家經(jīng)濟安全

2009年我國石油進(jìn)口量已猛增到4億噸，原油對外依存度超過50%，飛躍“警戒線” 。歷史證明，一個國家的進(jìn)口能源依存度一旦超過50%，能源運輸?shù)陌踩椭苯雨P(guān)系到國家的經(jīng)濟安全。而我國現(xiàn)有油輪船隊每年可擔(dān)負(fù)的原油運輸量僅1億噸[6]。顯然，發(fā)展中國自己的油輪船隊已迫在眉睫。

在我國政府所提倡的“國油國運”規(guī)劃中，國家進(jìn)口石油總量的50%應(yīng)由本國油輪來承擔(dān)。也就是說，中國本該有2億噸原油需要國輪運輸，所需要的VLCC大概是100艘。而近年來，我國的油輪船隊建設(shè)雖初有成效，幾大船東所擁有的VLCC卻只達(dá)到50艘，進(jìn)口原油的運輸仍然主要依靠外籍船隊[6]。因此擁有一支有足夠規(guī)模、結(jié)構(gòu)合理和較強競爭力的現(xiàn)代化國輪船隊，對保障我國石油、鐵礦等重要戰(zhàn)略物資運輸乃至國家經(jīng)濟安全、鞏固國防后備力量，具有重要的戰(zhàn)略意義。建議借鑒日本經(jīng)驗，將建立國輪船隊列為政府項目，并由政府提供建設(shè)船隊的資金，由國輪船隊主要承擔(dān)本國石油、煤炭、鐵礦等重要戰(zhàn)略物資的運輸，以保障我國的經(jīng)濟乃至國防后備安全。

3.3 整合產(chǎn)業(yè)鏈，提供綜合物流服務(wù)

航運業(yè)的發(fā)展已經(jīng)經(jīng)歷了大型化、專業(yè)化和集裝箱化的浪潮，目前正向著提供綜合物流服務(wù)的方向發(fā)展。我國大型航運企業(yè)應(yīng)借助本土經(jīng)營優(yōu)勢，緊密聯(lián)合本土貨運代理人、外貿(mào)企業(yè)、碼頭經(jīng)營人，沿著供應(yīng)鏈的上下游進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈整合，逐漸向其他物流領(lǐng)域投資擴展，同時加快內(nèi)陸網(wǎng)點的建設(shè)，完善公路、鐵路和水路等多式聯(lián)運的通道，為特殊客戶提供定制的全程物流服務(wù)，通過開展增值服務(wù)，提高盈利能力和品牌形象，建立現(xiàn)代物流服務(wù)體系，開展綜合物流服務(wù)，實現(xiàn)向全球承運人角色的轉(zhuǎn)變。中小航運企業(yè)可采取靈活租船策略，將船租給大型企業(yè)，整合資源，避免重復(fù)建設(shè)，開辟適合中小船只的特定專有航線，發(fā)揮散貨、雜貨的優(yōu)勢，走專、精的路子，也可掛靠大型航運企業(yè)，主動為大企業(yè)提供配套服，融入到中資大型航運企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈中，重塑產(chǎn)業(yè)鏈聚集力量，從而提高中資航運企業(yè)的整體競爭力，奪回在自家門口失去的市場份額。

3.4 合縱聯(lián)盟，共渡金融危機

加強航運合作，集裝箱班輪公司之間可以通過結(jié)成聯(lián)營體或者戰(zhàn)略聯(lián)盟等方式進(jìn)行艙位租用、艙位互換/互租或共同派船，使合作各方在保持各自航線經(jīng)營，各種固定投入基本不變的情況下，增加航班密度，擴大服務(wù)覆蓋面，從而提高服務(wù)質(zhì)量，增強競爭能力。使得合作的每一方皆能以較少的投入開拓新的市場，大大降低了進(jìn)入和退出壁壘，減小了投資風(fēng)險，分散金融危機帶來的風(fēng)險，并可以擴大規(guī)模經(jīng)濟效益，降低單位運輸成本和提高集團競爭能力。

此外，我國外貿(mào)企業(yè)亦應(yīng)轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，積極進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級，走出代工泥潭，通過自己研發(fā)、銷售逐步掌握定價權(quán)。爭取在出口中采用CIF、進(jìn)口中采用FOB報價，以掌控我方租船訂艙的權(quán)力，增加我國航運企業(yè)的市場份額。我國航運企業(yè)也應(yīng)以優(yōu)質(zhì)、全方位的服務(wù)，讓利于外貿(mào)企業(yè)。在金融危機與外資航運巨頭大軍壓境的時代，我國航運企業(yè)與貨代企業(yè)、外貿(mào)企業(yè)更應(yīng)通過抱團取暖、共享資源、共度時艱，走聯(lián)合發(fā)展共贏之路，以期得到于國家、航運、貨代和外貿(mào)企業(yè)都有利的“四贏”結(jié)果。

[1] 范洪勝.論航運企業(yè)市場營銷與創(chuàng)新[D].上海:上海海運學(xué)院碩士學(xué)位論文,2001.

[2] 我國海運船隊規(guī)模居世界第四,5港口進(jìn)吞吐量前十[EB/OL]. http://www.gd-logistics.com/news/news015/2009/922/0992229007G1137ABF3H5DFH.html,2008-07-28.

[3] 王延秀.國際航運市場營銷研究[D].大連:大連海事大學(xué)碩士學(xué)位論文,2002.

[4] 外資航運的壟斷之癢[EB/OL]. http://info.uns56. com/note/15227.htm. 2008-07-22

[5] 2009年世界貿(mào)易下滑12% 創(chuàng)1945年以來最大跌幅[EB/OL]. 新華網(wǎng). http://news.xinhuanet.com/world/2010-02/24/content_13040103.htm.,2010-02-24.

[6] 我國油輪尚難擔(dān)當(dāng)國油國運重任[EB/OL].中國交通運輸經(jīng)濟信息網(wǎng).http://www.transdata.com.cn/info/infocontent.aspx?infoid=206512,2010-03-24