金海榮

摘要:當(dāng)前在我國(guó)城市建設(shè)中,存在著城市交通與土地用地規(guī)劃布局脫節(jié)問(wèn)題,造成土地資源浪費(fèi),城市交通建設(shè)供需矛盾突出,嚴(yán)重地?fù)p害了城市功能運(yùn)轉(zhuǎn)和城市經(jīng)的濟(jì)發(fā)展。本文分析了用地布局與交通的關(guān)系,探討了用地布局規(guī)劃與交通規(guī)劃結(jié)合方法。

關(guān)鍵詞:城市建設(shè);用地布局;交通規(guī)劃

1 引言

用地布局與交通的關(guān)系是城市交通與土地利用關(guān)系研究的一項(xiàng)重要工作,它直接作用于城市總體規(guī)劃的編制。城市用地布局就是指城市的大小和形態(tài),各類用地性質(zhì)、規(guī)模和空間分布,及其開(kāi)發(fā)建設(shè)的密度、時(shí)序與強(qiáng)度。它決定了城市中人和物的空間分布情況。而城市交通就是指城市中人和物的空間流動(dòng),是城市中一切活動(dòng)聯(lián)系的載體。兩者一動(dòng)一靜、相互聯(lián)系、相互制約的構(gòu)成了城市中人和物的存在形式。城市與交通是相伴而生的,最初因交通便利而聚集產(chǎn)生城市,隨后由于城市發(fā)展壯大而使交通發(fā)展,所以城市與交通是相輔相成、不可分割的有機(jī)整體。

2 用地布局決定交通結(jié)構(gòu)

城市土地利用方式對(duì)城市交通的發(fā)展具有能動(dòng)作用,這種作用會(huì)愈來(lái)愈明顯。在由居民完成的所有交通當(dāng)中,上下班交通是最重要的。所以,城市交通網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式在很多方面取決于居住區(qū)和工業(yè)區(qū)的布置。在一般情況下,交通源的空間分布、出行生成吸引強(qiáng)度及流向取決于城市土地利用布局。不同的土地利用布局、不同的土地利用性質(zhì)和不同的土地利用強(qiáng)度,對(duì)應(yīng)著不同的交通需求。城市內(nèi)部居民的出行方式、交通量和交通方式分布,基本上是利用空間分布的一個(gè)函數(shù)。土地的開(kāi)發(fā),勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生新的交通需求,從而改變了原有的平衡,因此,需要建設(shè)新的交通設(shè)施,或使現(xiàn)有設(shè)施更有效率地運(yùn)營(yíng)。

例如,由于零售商業(yè)中心過(guò)分集中于市中心,導(dǎo)致市中心往返各區(qū)的交通量增大,為此,政府進(jìn)行市中心交通管制,限制小汽車,優(yōu)先發(fā)展公共交通,并在中心外圍設(shè)內(nèi)環(huán)路,拓寬外側(cè)一些原有道路的做法,就是土地利用結(jié)構(gòu)影響交通系統(tǒng)使之被動(dòng)地接受改良的例證。可見(jiàn),城市土地利用是城市交通需求的根源,它決定了城市交通源、交通量及交通方式,從客觀上規(guī)定了城市交通的結(jié)構(gòu),不同的城市土地利用狀況要求不同的城市交通模式與之對(duì)應(yīng),如高密度的土地利用城市就要求高運(yùn)載能力的公共交通方式與之適應(yīng),反之低密度的土地利用方式則導(dǎo)致自由方式的交通。因此我們說(shuō)不同的城市用地布局形態(tài)對(duì)應(yīng)著不同的城市交通結(jié)構(gòu)。從整體布局形態(tài)上,城市布局可以分為“帶形城市”模式、單中心城市模式、多中心城市模式。

帶形城市模式。帶形城市是指城市用地受自然條件如高山、峽谷及河流等的限制,城市沿著河岸或谷地方向延伸形成帶狀布局〕。這種城市的交通方向性很強(qiáng),交通主票分布在沿城市發(fā)展方向的道路系統(tǒng)上,且空間距離大,所以適合發(fā)展軌道交通或是大運(yùn)量的公共交通為主的“軸向”城市交通結(jié)構(gòu)。蘭州市就是一個(gè)典型的帶形城市。

單中心城市模式。這類城市應(yīng)多為中、小城市,即所謂的“攤大餅”式的發(fā)展模式。市中心地區(qū)的工業(yè)、企業(yè)、零售業(yè)過(guò)多,人口與就業(yè)崗位非常集中,造成中心市區(qū)的交通需求量大,遠(yuǎn)離市中心的交通需求量小。交通需求量呈現(xiàn)出自市中心向外放射狀遞減的狀態(tài),且時(shí)間特征明顯,所以這類城市適合發(fā)展在市中心區(qū)以大運(yùn)量、快捷的交通方式為主,且在中心區(qū)邊緣布置環(huán)路,形成“輸配環(huán)”,我國(guó)現(xiàn)階段多數(shù)城市包括一些大、中城市屬于此類。

多中心城市模式。多中心城市是當(dāng)前我國(guó)大城市發(fā)展的主要趨勢(shì),可以分為中心副中心形式中心組團(tuán)形式中心十衛(wèi)星城鎮(zhèn)等多種組織形式,但其城市人口及就業(yè)崗位的分布特征是相似的。這類城市人口及就業(yè)崗位分布相對(duì)均勻,集中點(diǎn)明確。但是必須使中心和副中心或是組團(tuán)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)的交通聯(lián)系快捷、便利,建立“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”快速交通。所以適合發(fā)展在市中心與副中心之間以運(yùn)量大、運(yùn)速快的交通方式為主,其余地區(qū)以自由、分散的交通方式為主的“網(wǎng)絡(luò)”城市交通結(jié)構(gòu)。

針對(duì)某種布局形態(tài),其內(nèi)部各類用地的規(guī)模及組合方式的不同,同樣可以產(chǎn)生不同的城市交通結(jié)構(gòu)。城市中各類用地的地塊大小、相互位置關(guān)系對(duì)城市交通的出行生成及分布影響較大。如城市中的工業(yè)用地是城市就業(yè)崗位相對(duì)集中的區(qū)域,并且產(chǎn)生的交通量時(shí)間特性明顯,集中在早、午、晚三個(gè)時(shí)段。而居住用地是城市人口相對(duì)密集的區(qū)域,況且與工業(yè)用地之間產(chǎn)生大量的直接交通量。工業(yè)用地的地塊規(guī)模決定了該地區(qū)就業(yè)崗位數(shù)的多少,從而決定該地區(qū)交通吸引量的大小而居住用地的地塊規(guī)模決定著該地區(qū)居住人口的多少,從而決定該地區(qū)交通出行量的多少另外,兩者的相對(duì)位置關(guān)系將會(huì)影響城市的交通出行的空間距離,某種程度上決定了城市道路上的實(shí)際交通量。

3 用地布局制約交通發(fā)展

對(duì)交通量制約。城市道路的交通容量在一定時(shí)期內(nèi)是有限的,只有在交通方式或交通設(shè)施發(fā)生變化時(shí)才會(huì)有所改變。如果由于城市用地布局的一輪接一輪的調(diào)整,而造成道路兩側(cè)的用地布局密度過(guò)高,開(kāi)發(fā)建設(shè)強(qiáng)度越來(lái)越大,極有可能使產(chǎn)生的交通量超過(guò)現(xiàn)有道路的交通容量,必然造成該段道路的交通擁堵,影響整個(gè)城市的交通發(fā)展,如我國(guó)大多數(shù)城市的舊城區(qū)。迫使城市不得不拓寬與之平行的道路,用以分擔(dān)其交通量。

城市道路功能制約。城市道路從使用性質(zhì)上可以分為“交通性”道路和“生活性”道路。如果在“交通性”道路兩側(cè)開(kāi)發(fā)建設(shè)大量的交通吸引量或交通發(fā)生量較大的建設(shè)項(xiàng)目,增加了該條道路上交通量的同時(shí),也必然造成人、車頻繁出入和穿越道路,'影響道路的通行能力。

交通出入口的制約。城市用地發(fā)展方向決定了對(duì)外交通建設(shè)的方向,在進(jìn)行城市規(guī)劃時(shí),不能就城市論城市,應(yīng)將其列入?yún)^(qū)域系統(tǒng)中統(tǒng)籌考慮。如城市在某個(gè)方向臨近大城市,聯(lián)系密切,而在其它方向上依山傍水,那么在城市的發(fā)展方向應(yīng)當(dāng)是趨向于大城市,接受大城市輻射,符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展流向。因而,在對(duì)外交通出入口規(guī)劃問(wèn)題上,考慮城市用地布局靠山或者臨海,則山脈和海洋限制城市在該朝向的交通出入口,應(yīng)強(qiáng)化與大城市方向的聯(lián)系。

4 用地布局規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)

4.1 兩種規(guī)劃影響因素

自然因素。主要指城市的地理位置、區(qū)位條件、氣候稱況以及城市內(nèi)的地形、地質(zhì)、水系、水域及地貌特征,他們影響城市用地布局的發(fā)展方向、布局內(nèi)的各類用地的相對(duì)位置及城市建設(shè)的適合度影響交通的重要度、交通道路網(wǎng)絡(luò)的具體位置及交通具體方式的選擇。

社會(huì)因素。主要指城市的社會(huì)結(jié)構(gòu)和城市的歷史發(fā)展?fàn)顩r等,他們的影響是“隱性”的。其中社會(huì)結(jié)構(gòu)包括居民的家庭構(gòu)成、人口結(jié)構(gòu)、出行習(xí)慣等。其對(duì)城市的就業(yè)需求量及城市的交通需求量有直接關(guān)系。

經(jīng)濟(jì)因素。主要指城市的、居民的人均收入、在區(qū)域中的經(jīng)濟(jì)地位、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等,是城市發(fā)展繁榮的原動(dòng)力。無(wú)論在城市用地布局規(guī)劃還是城市交通規(guī)劃中,其都是決定城市定位水平的重要依據(jù)。

4.2 兩種規(guī)劃的互動(dòng)發(fā)展

交通活動(dòng)是土地利用水平和交通設(shè)施供應(yīng)狀況共同作用的結(jié)果。在用地布局和交通運(yùn)輸設(shè)施形成一個(gè)閉環(huán)系統(tǒng)。城市用地布局通常是出行生成活動(dòng)的主要決定因素,而城市發(fā)展歷程中的每一次重大結(jié)構(gòu)性變革又往往源于交通運(yùn)輸設(shè)施的深刻影響。對(duì)于任何城市用地布局和交通運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃,其基本目標(biāo)之一,就是保證在城市活動(dòng)和交通運(yùn)輸能力之間的有效平衡?？梢?jiàn),城市交通規(guī)劃的制定不能脫離城市用地布局規(guī)劃同時(shí),離開(kāi)了交通規(guī)劃中道路網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸體系的合理配置,城市用地布局規(guī)劃中的各項(xiàng)內(nèi)容也將難以全面協(xié)調(diào)和正常發(fā)揮功能。城市用地布局規(guī)劃和城市交通規(guī)劃任何一方離開(kāi)另一方,都不能獨(dú)立存在相反,只有將兩者結(jié)合在一起,相互依托,才對(duì)彼此雙方有利。

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