董 巖 王 革

[摘 要] “渤海二號”鉆井船翻沉案作為有重大社會影響的訴訟案件,經(jīng)歷了事故即時性分析、科學模擬實驗和沉船打撈實物鑒定三個階段。事故的真相表明:“渤海二號”鉆井船的翻沉是多種復雜因素造成的,并非違章操作所致。對“渤海二號”鉆井船翻沉案的處理反思,可以得到如下啟示: 應全面客觀地探究“渤二”事故背后的事實真相,把握各方利益的結合點;應保證“渤二”翻沉案再審的程序效率,更好地實現(xiàn)以人為本的司法理念;應構建海洋石油安全生產(chǎn)責任制,促進協(xié)調(diào)、可持續(xù)的制度供需均衡。

[關鍵詞] “渤海二號”;以人為本;全面;協(xié)調(diào);可持續(xù)發(fā)展

[中圖分類號]K205

[文獻標識碼]A

[文章編號] 1673-5595(2009)06-0070-(05)

1979年11月發(fā)生的震驚中外的“渤海二號”(以下簡稱“渤二”)鉆井船翻沉事故雖然現(xiàn)在已淡出社會公眾的視野,但事件所反映的法治實踐中深層次的問題今天依然具有深遠的現(xiàn)實意義。

一、“渤海二號”鉆井船翻沉案的歷史回顧

1979年11月25日3時35分,原石油工業(yè)部(以下簡稱“石油部”)海洋石油勘探局“渤二”鉆井船在渤海海域拖航作業(yè)途中翻沉,造成72名職工遇難,直接經(jīng)濟損失達3.700萬元。

(一)事故發(fā)生后的即時處理

事發(fā)第三天,石油部海洋石油勘探局向天津市勞動局匯報,事故原因是作業(yè)中突遇10～11級特大風浪,屬于不可抗拒;指揮無誤;搶救英勇。隨后,國家經(jīng)委、國家勞動總局、中華全國總工會和天津市有關部門成立了調(diào)查組,對事故原因進行調(diào)查后,提出了《關于石油部海洋石油勘探局渤海二號鉆井船翻船事故的調(diào)查報告》(以下簡稱《調(diào)查報告》)?！墩{(diào)查報告》認為,造成事故的原因有三條:(1)沒有排除壓載水;(2)平臺與沉墊艙沒有貼緊;(3)沒有卸載?！墩{(diào)查報告》指出,這三條的共同影響破壞了抵抗風浪的能力,使本來能抗12級以上風的“渤二”,卻經(jīng)不起8、9級風(最大陣風是10級)的襲擊,致使通風筒被打斷后,海水得以大量涌進泵艙,失去平衡、造成翻沒。這三條,特別是第一條是造成“渤二”翻沒的致命原因。

關于事故性質(zhì),該報告認定,“渤二”這次拖航是指揮違章,主要有以下幾點:(1)違背拖航應排出壓載水的規(guī)定;(2)違背平臺和沉墊艙間距的規(guī)定;(3)違背卸載的規(guī)定。據(jù)此,認為“‘渤二翻船確屬一起嚴重違章指揮造成的重大責任事故”。[1]21

調(diào)查結論引起了中央領導的高度重視,并要求有關部門盡快對事件作出嚴肅處理。1980年4月21日,天津市勞動局向天津市人民檢察院提出控告,要求對事故的直接責任人追究刑事責任。1980年8月25日,國務院作出決定,解除原石油部部長宋振明的行政職務,給予主管石油工業(yè)的副總理康世恩記大過行政處分。1980年9月2日,經(jīng)天津市中級人民法院經(jīng)濟審判庭審理,以瀆職罪判處海洋石油勘探局書記、局長馬驥祥有期徒刑四年;副局長王兆諸有期徒刑三年;副總調(diào)度長張德經(jīng)有期徒刑二年、緩刑二年;“濱海282號”船長藺永志有期徒刑一年、緩刑一年。判決后,馬驥祥、王兆諸二人不服判決,上訴天津市高級人民法院,經(jīng)該院經(jīng)濟審判庭審理,于1980年11月21日改判馬驥祥有期徒刑三年、緩刑三年;王兆諸有期徒刑三年、緩刑三年。

法院在認定本案事實的過程中,采納了《調(diào)查報告》對事故原因的分析結論。但《調(diào)查報告》對事故原因的分析,在當時就存在一定的爭議。1980年9月,在全國人大五屆三次會上,楊樵、沈岳瑞、周傳甲、司徒漢提出78號提案,要求將“渤二”打撈上岸,以對事故發(fā)生的原因做詳細分析。國務院辦公廳以國辦函字98號通知將此案交石油部研究辦理。①

(二)科學模擬實驗和實物鑒定后的事實

查明鉆井船翻沉的法律事實,是一件科學性技術性很強的工作,涉及船體的設計、制造、維修、檢驗、操作、指揮調(diào)度和氣象根據(jù)等多方面的學問,必須尊重科學、尊重事實,才能去粗取精,去偽存真,正確認識客觀事物。1982年,科研單位通過反復模擬實驗證實,只要通風筒不被打掉,泵艙不進水,在當時現(xiàn)場最大風速條件下,無論怎么拖都不會翻沉。同年7月,交通部煙臺海難救助打撈局將沉船分割成10大塊打撈上岸。至此,“渤二”沉船的事實真相終于被完整地揭示出來。

1.“渤二”翻沉是多種復雜因素造成的

第一,從打撈的實物證實,全船主甲板上共有10個機械通風筒,被風浪打掉4個。由于這4個通風筒被打掉,大量海水涌進泵艙,干舷減小,自由液面影響加劇,恢復力矩大大降低,完整穩(wěn)性喪失,導致該船翻沉。通風筒被風浪打掉,主要是由于海洋石油勘探局檢修部門在維修工作中的錯誤。它表現(xiàn)在:(1)法蘭螺栓孔直徑和螺栓直徑的配合不符合國際標準化組織(ISO)發(fā)布的國際標準和中國GB標準;(2)選用的螺栓配合是錯誤的;(3)連接螺栓質(zhì)量不合格。

第二,鉆井船并不先進,在設計上存在嚴重缺陷?！安扯便@井船原是日本三菱重工業(yè)株式會社廣島造船所設計制造,原名“富士號”,1968年11月21日下水,是日本設計制造的第一條自升式鉆井船,1970年又加以改造。據(jù)說此船在日本就出過事故,該船服役16年修修補補不知多少次。在當時國家撥款較少的形勢下,按照少花錢多辦事的傳統(tǒng)原則,只能選買得起的。[2]171972年經(jīng)日本中間商高莊株式會社以750萬美元售給中國海洋石油勘探局。這條船對主甲板風筒設計很不完善,如通風筒的船體基座太低;排風筒沒有風雨密閉裝置;主甲板以下的通風管道沒有水密分艙隔離閥等,這種設計上的缺陷,就決定了一旦通風筒被風浪打掉,會使主甲板破艙進水,勢必造成不可抗拒的災難。此外,其心臟艙室——機艙、泵艙都沒有遮蔽而暴露于外,主甲板下面就是機艙和泵艙,這兩個艙容面積很大,倘若從主甲板一些開口設施破損處涌入海水,就會直搗心臟,在設計上又沒有設置應急排水系統(tǒng)和應急發(fā)電設備,況且破艙穩(wěn)性又不符合要求。當“渤二”泵艙通風筒被打掉后,大量海水涌進泵艙,無法及時排出舷外,加之當時泵艙配電盤因上面主甲板漏水,造成短路起火燒毀,泵艙漆黑一片,泥漿泵也不能啟動,使“渤二”處于束手待斃狀態(tài),無法挽救覆沒的命運。

第三,應急措施不力,是加速翻沉的一個因素。當泵艙大量涌進海水后,該船發(fā)生尾傾,為了減少從左舷尾部被打掉的通風筒繼續(xù)大量灌進海水,現(xiàn)場拖航領導小組決定,讓拖輪急速轉向,此時泵艙已經(jīng)大量進水,在穩(wěn)性急劇降低的危險情況下,轉向為橫風橫浪的最不利受力狀態(tài)。需要說明的是,鉆井船在拖航作業(yè)過程中,一旦狂風驟然降臨,一般都采取迎風逆浪拖航,如此,一則船首有較大的居住處所的甲板室,能大大降低甲板上浪和風浪對甲板上構件的沖擊力;二則能控制鉆井船的拖航方向,哪怕拖航速度為零或為負數(shù),也是比較安全的?！安扯笔且凰移郊装逍偷牡透上献陨@井船,沒有舷弧,除首部有較大的甲板室外,尾部的甲板室極小,御浪能力極差。這類船型的鉆井船在順風順浪拖航時,尤其不利。因為大量海水極易涌上甲板,直接沖擊甲板構件,以致造成海損。[3]154當時,又因拖輪棄纜救人,把60～70噸的拖力突然卸掉,增加了一個向船尾的不平衡力矩,從而加速了翻沉。另外,當時船上的職工在遇險時,錯過了逃生的最佳時機,造成了一些無謂犧牲。

從上述事實可以看出,“渤二”翻沉的主要原因在于通風筒被打掉,其責任既有維修中的錯誤,也存在設計的嚴重缺陷,防護設備不利,缺少應急救生手段。由此可見,翻沉是由于船體自身的缺陷、維修工作的失誤、突遇不測之風云、未及時采取應急措施等綜合因素造成的。

2.“渤二”在拖航作業(yè)中不存在違章行為

第一,“渤二”翻沉后,由中國船舶科學研究中心和上海交通大學經(jīng)過反復的船模實驗和電子計算機計算證實:“渤二”當時拖航狀態(tài)是滿足規(guī)范近?；蛴吞镆凭煌虾疥P于完整穩(wěn)性和干舷的要求。當時拖航狀態(tài)的完整穩(wěn)性1.6,大于規(guī)范規(guī)定的1.4的要求;當時拖航干舷為1.411米,大于該船載重線證書干舷衡準1.2米的要求,這種拖航狀態(tài)可抗外界風力達70節(jié)(36米/秒)～80節(jié)(41米/秒),即使外界風力達到12級臺風時,船的穩(wěn)性也能滿足。如果四個通風筒不被風浪打掉,是絕不會翻沉的。

第二,“渤二”不排沉墊壓載水,呈半載漂浮狀態(tài)進行移井位短距離拖航,完全符合《渤海二號鉆井船使用暫行規(guī)定》,也符合《富士號操船要領書》和《富士號穩(wěn)性計算書》的規(guī)定?！安扯苯?jīng)過四年多的使用實踐,海洋石油勘探局參照日本的《要領書》、《計算書》,于1977年5月編制了《渤海二號鉆井船使用暫行規(guī)定》,其中明確規(guī)定:“不出渤海,皆為短距離拖航”,“可不排出沉墊壓載艙的壓載水”。世界各國鉆井船規(guī)范在漂浮狀態(tài)完整穩(wěn)性中都明確規(guī)定:近海正常作業(yè)校核風速為36米/秒,并依此風速作為完整穩(wěn)性衡準滿足1.4倍規(guī)定的要求?！安扯痹O計計算時,半載漂浮狀態(tài)其校核風速為36米/秒的情況下,穩(wěn)性衡準達到1.6倍,完全符合并滿足規(guī)范完整穩(wěn)性衡準1.4倍的要求。1971年美國ABS船級社頒發(fā)給“富士號”鉆井船載重線證書及1977年中國船舶檢驗局頒發(fā)給“渤二”鉆井船載重線證書,都明確規(guī)定干舷衡準是1.2米,而“渤二”這次半載漂浮狀態(tài)拖航時的干舷是1.411米。因此,干舷是滿足載重線證書的要求,亦即滿足了儲備浮力和抗沉性的要求?？茖W證明,半載漂浮狀態(tài)進行移井位和短距離拖航,在規(guī)范上是合法的。

第三,長距離拖航和短距離拖航允許最大可變負載是不同的。原日本《富士號操船概念書》和《富士號穩(wěn)性計算書》中明確指出,在長距離拖航狀態(tài),允許最大可變負荷為400噸;在短距離拖航狀態(tài),允許最大可變負荷為800噸和900噸。而“渤二”這次拖航的可變負荷僅為654噸,即使《調(diào)查報告》中提出的可變負荷751噸,也沒有超過規(guī)定值。由此,《調(diào)查報告》中所謂“渤二負有可變負荷,按已知規(guī)定超載將近一倍”的說法,是將長距離拖航的要求加在了此次短距離拖航狀態(tài)之上。[1]21

第四,指揮調(diào)度鉆井船拖航主要根據(jù)氣象條件,而1979年11月24日晨,天津氣象臺、河北氣象臺和山東氣象臺發(fā)布的天氣預報都是“傍晚有偏北風6～7級,明晨減弱”,24日8時59分,指揮調(diào)度詢問天津氣象臺關于氣象詳情,該臺的人員回答是:“這次冷空氣不太強,海上北風6～7級,可持續(xù)到明日上午,明天下午可能小一些”。但是,到25日0時46分,現(xiàn)場風速增大到8～9級,陣風10級,隨之通風筒被打掉,造成翻沉的悲劇。由于不測風云的變化,科學根據(jù)的失誤,再歸咎于指揮調(diào)度的責任是不合理的。

第五,關于平臺與沉墊艙沒有貼緊的問題。原說明書也只規(guī)定盡可能貼緊而已。根據(jù)模擬實驗報告,在平臺與沉墊艙之間的間隙為0.1米和1.1米時的抗風能力幾乎不變或變化很小,而間隙1.1米狀態(tài)的穩(wěn)性還略好于0.1米間隙的狀態(tài)穩(wěn)性。

綜合上述事實,“渤二”翻沉不是違章指揮、冒險作業(yè),追究指揮調(diào)度的刑事責任是值得商榷的。1982年6月15日,國務院下發(fā)國發(fā)(1982)96號文件,決定撤銷對康世恩記大過的處分。1985年3月6日,中央組織部發(fā)出66號文:恢復宋振明正部長級待遇?；诳茖W實驗和實物鑒定提供的最新事實證據(jù),因事故責任追究而受到刑事處罰的馬驥祥和王兆諸于1982年12月20日,向天津市高級人民法院提出再審的申訴,請求撤銷(80)津高法經(jīng)刑判上字第127號刑事判決書,采信最新的科學實驗鑒定結論,改判申訴人無罪。鑒于當時各方面復雜的客觀形勢,法院并未啟動再審程序,致使事故的真相沒有及時公之于眾,原有的種種誤解仍然彌留于坊間巷街之間。

(三)案件的后續(xù)跟蹤

1988年8月30日,康世恩給中央領導同志寫了關于“渤二”事故的報告,正式匯報了對船體翻沉鑒定的實驗結果,指出事故發(fā)生的重要原因之一是船體設計的重大缺陷,同時承認海洋石油作業(yè)隊伍在初建之時,安全生產(chǎn)管理不夠重視,缺乏危機處置的能力,存在處置不當?shù)男袨?。報告末尾特別提出:“我曾多次表示,對我個人的處分,我沒有意見。但對海洋石油勘探局局長馬驥祥等4名同志,應該有個恰當?shù)慕Y論。在當時船體翻沉的事實真相都不太清楚的情況下,對他們判處了有期徒刑,盡管天津市領導和法院、檢察院的同志,對此案十分重視和關心,在實施中給予種種關照。但這些同志本人總背了個包袱,對他們精神也是一個很大的壓力,殷切希望有個恰當?shù)恼f法。鑒于船體翻沉事實真相已基本清楚,原來處理、判決所認定的事實出現(xiàn)了變化,因此,建議中央準予由有關司法部門對幾位判刑的同志重新進行核查?！盵3]156黨中央高度重視此事,作出明確批示,要求有關部門重新調(diào)查這樁舊案。隨后,天津市高級人民法院決定立案重審“渤二”案件。筆者之一的王革教授于1984年撰寫的《再析“渤海二號”鉆井船翻沉案的法律責任》一文,曾引發(fā)了較大的社會反響。② 1988年11月14日,天津市高級人民法院專案組組長張小柱等一行三人走訪了王革教授,并收集了與事故有關的最新證據(jù)材料。然而,在隨后的調(diào)查取證過程中,因遇到難以克服的障礙,致使案件不得不終止審理。③

以上便是“渤二”翻沉案的來龍去脈,理清這一歷史公案中的基本線索是大有裨益的。

二、對“渤海二號”鉆井船翻沉案處理的多維度反思

當前,對“渤二”鉆井船翻沉案的重新回顧與反思,有助于推動國家的法制建設,兼顧不同方面的利益,化解各種社會矛盾,促進社會和諧。科學發(fā)展觀為反思這段歷史公案提供了科學方法?？茖W發(fā)展觀建立在對歷史客觀規(guī)律深刻洞察的基礎之上,堅持以人為本的核心價值導向,倡導全面協(xié)調(diào)可持續(xù)的經(jīng)濟社會發(fā)展基本要求。由此,筆者基于全面、以人為本、協(xié)調(diào)可持續(xù)三個維度對“渤二”鉆井船翻沉案進行理性反思。

(一)應全面客觀地探究“渤二”事故背后的事實真相,把握各方利益的結合點

回顧“渤二”翻沉案,最大的教訓是“渤二”事故發(fā)生后,沒有經(jīng)過全面客觀的科學鑒定,僅憑事故發(fā)生的表面原因和單方面的認識,就過早地認定事故的調(diào)查結論。依據(jù)科學發(fā)展觀,只有遵循客觀規(guī)律,方能查明事實背后隱藏的真相。“渤二”在海洋作業(yè)過程中發(fā)生事故,涉及復雜的技術操作環(huán)節(jié)和諸多的人為因素以及客觀因素。查明事實真相需要經(jīng)過認真科學的專業(yè)技術鑒定,全面客觀地考察與之相關的因素,進而認清事故發(fā)生的所有環(huán)節(jié),方能一步步揭示事故背后的事實真相?！安扯便@井船如果不是通風筒連接螺栓的錯誤選配和安裝質(zhì)量的內(nèi)在缺陷,即使通風筒遭受海浪沖擊,也不至被打掉。如果原設計不是平甲板型的低干弦艙船,也不會導致嚴重的甲板上浪,加劇通風筒受海浪的沖擊,埋下通風筒被打掉的隱患。如果原設計的破艙穩(wěn)性能滿足規(guī)范要求——破艙進水后,應能承受來自任何方向的風力而不翻沉。如果原設計有完善的應急系統(tǒng),即使泵艙進水,也能緊急發(fā)電,緊急排水,能爭取寶貴的搶險救護時間,“渤二”就不會是這樣的結局。如果不是氣象預報有誤,現(xiàn)場指揮有可能會在大風降臨前,采取掉頭頂風、頂浪拖航措施,這樣通風筒也不致被巨浪打掉。如果有符合規(guī)范要求的防水耐寒救生衣,那么人員傷亡將大大減少。如果上述諸多環(huán)節(jié)中有一個環(huán)節(jié)不是當時狀況的話,那么“渤二”的歷史就要改寫。由此可見,“渤二”悲劇是多環(huán)節(jié)、多種因素綜合造成的,不是曾被認定的“違章操作”、“違章指揮”造成的。

在事故真正原因未完全查明之前,除了應當重視科學嚴謹?shù)膶I(yè)技術分析外,還應當重視消除事故所帶來的諸多負面影響。這就需要兼顧多方意見,把握好各方利益的結合點。否則,社會公眾與石油行業(yè)內(nèi)的積怨得不到及時、有效的疏導,就容易造成群體間的矛盾升級。其中,事故的善后處理,如果從解決群眾的現(xiàn)實利益問題入手,就能夠更好地令逝者安息、生者慰藉。據(jù)事故幸存者王某和閻某回憶:“我倆出庭作證時,并沒有指責局領導,只是回答了兩個問題:怎么翻的船?怎么被救上來的?我不知道法庭怎樣用的證詞,更不知道新聞界是如何報道的。我們真心希望將死難者追認為烈士,不僅名譽好聽,而且善后待遇也會高一些。全船人就我們倆活下來,那么多的人都死了,我倆覺得對死難者及其家屬負有一種責任,可弄來弄去,只定了個工傷死亡,我感到很慚愧,心里特不平衡,但也無力回天,索性閉上嘴?！碑斈晏幚硎鹿蕰r,王、閻二人受到了來自各個方面的壓力。他們表示,他倆本意是竭力想將72位犧牲的同志樹為烈士,但結果不僅沒有被追認為烈士,原來一些老領導也受到嚴重處分。這是他們不愿看到的結局,他倆感到很內(nèi)疚。[2]17事故發(fā)生后的善后處理,事關罹難群眾家屬的切身利益,應當多方調(diào)查,聽取來自各方的意見,特別是應認真傾聽死難者家屬的呼聲,盡力為其排憂解難,從精神上和物質(zhì)上給予充分的照顧和幫助。

(二)應保證“渤二”翻沉案再審的程序效率,更好地實現(xiàn)以人為本的司法理念

從司法層面上看,“渤二”翻沉案的再審沒能達到訴訟效率的現(xiàn)實要求。司法旨在通過嚴格公正的程序運作,查明案件中的爭議事實,依法裁判。由于當時客觀形勢所限,法官根據(jù)即時分析階段的調(diào)查結論認定事實,判決被告承擔刑事責任。隨著“渤二”事故原因真相的水落石出,原審判決所認定的事實與實際不符。刑事責任的承擔事關人權的尊重和保障,特別是對于為國家作出過巨大貢獻的石油行業(yè)的老領導們,會產(chǎn)生很大的精神負擔。有錯必糾,尊重和保障人權,是以人為本司法理念的必然要求。黨和國家有關領導人十分重視案件的再審,指示最高人民法院按照當事人所提供的最新證據(jù)啟動再審程序。1988年天津市高級人民法院根據(jù)最高人民法院的指示,啟動了“渤二”翻沉案的再審程序。但是在調(diào)查取證的過程中,遇到了不可克服的障礙。交通部船舶科學鑒定所產(chǎn)生的巨額花費,由誰來承擔這樣的現(xiàn)實問題,就成為一個當時難以協(xié)調(diào)克服的瓶頸。再審程序便因此戛然而止。司法再審程序的意外中斷,使得包括石油行業(yè)在內(nèi)的廣大干部職工感到困惑,影響了司法的權威和公信力。如果當時法院在取證過程中遇到障礙后,能夠及時尋求有關黨委、政府的支持與協(xié)作,形成合力,就能千方百計地克服取證過程中出現(xiàn)的困難,提高司法為民的辦事效率。如果當時能夠形成科學有效的利益協(xié)調(diào)機制、訴求表達機制、矛盾調(diào)處機制和科學保障機制,那么,困難就只是暫時的,不會出現(xiàn)因為取證障礙而終止再審程序的情況了。

(三)應構建海洋石油安全生產(chǎn)責任制,促進協(xié)調(diào)、可持續(xù)的制度供需均衡

“渤二”翻沉案件的處理,反映了當時中國海洋石油安全生產(chǎn)責任制度供給的不足而導致制度供需不均衡的治理困境?？扑苟ɡ碇赋?在交易成本為零的情況下,無論資源的初始配置是怎樣的,那么效益均可達到最大化;在交易成本為正時,資源的配置組合將會決定效益的最大化實現(xiàn)。只有當權利和責任的配置能實現(xiàn)最大化的收益或最小化的成本,并且將其運用到法律實踐中去才算是正義的。在當時特定的社會條件下,由于社會資源的稀缺和交易成本的高昂,使得權利和責任的配置難以實現(xiàn)最大化的社會效益。其中交易成本的降低就成為構建協(xié)調(diào)可持續(xù)的海洋石油安全生產(chǎn)責任制的關鍵。交易成本的降低則最終取決于國家經(jīng)濟社會發(fā)展水平提高所帶來的資源配置效率的提升。所以案件的發(fā)生有其不可避免的歷史局限性。筆者從以下四個方面剖析案件涉及制度供需失衡的緣由。

一是在中國海洋石油工業(yè)發(fā)展的初期,國內(nèi)的經(jīng)濟技術條件都遠遠落后于國外的經(jīng)濟技術水平。國內(nèi)基礎建設資金的不足,使得在引進國外海洋石油技術裝備時難以保證質(zhì)量可靠,甚至還有人一廂情愿地認為是先進裝備,為國外同行所嗤笑。

二是海上特殊的氣候變化和自然環(huán)境,使得海洋石油作業(yè)面臨更大的風險和技術壓力,陸上石油作業(yè)的經(jīng)驗不能適應海洋石油生產(chǎn)作業(yè)的實踐需求。在技術性極強的海洋石油領域?qū)嵭型庑蓄I導內(nèi)行的領導干部任用制度,使得需要主要領導拍板的很多具體事情就不可能做到科學、合理,領導所負擔的責任在一定程度上是在冒險。事故發(fā)生后,需要領導來負責任的時候,領導必然覺得很委屈。

三是海洋石油作業(yè)中的安全生產(chǎn)責任制應當層層落實到生產(chǎn)作業(yè)的每一個細微環(huán)節(jié)。“渤二”事故的原因之一在于企業(yè)安全生產(chǎn)管理缺少嚴格的規(guī)章制度約束。如安全生產(chǎn)如何層層落實到每位石油作業(yè)的干部職工;領導在何種情況下承擔何種安全生產(chǎn)責任;企業(yè)在日常的生產(chǎn)管理中采取何種有效應急預案,配備相應的應急救援設施,以及時防范和化解海洋石油作業(yè)中的風險;一旦作業(yè)中出現(xiàn)風險因素,職工如何有效地尋求自我救護和逃生等。

四是事故責任的追究存在盲區(qū)。比如,“渤二”船體自身的設計缺陷作為事故重要原因被確定后,如何追究國外賣方的產(chǎn)品質(zhì)量責任;通風筒被風浪打掉的原因之一在于螺栓的日常選配和檢修維護出現(xiàn)了工作失誤,如何認定有關工作人員的法律責任。從中不難看出,事故發(fā)生后,直接追究有關領導的責任,難以全面分清落實事故的實際責任?！安扯狈涟钢胸熑巫肪坷Ь值陌Y結在于缺少協(xié)調(diào)可持續(xù)的海洋石油安全生產(chǎn)責任制度。應當在海洋石油作業(yè)中構建協(xié)調(diào)、系統(tǒng)、可持續(xù)的海洋石油安全生產(chǎn)管理體系,實現(xiàn)領導承諾、全員動員、層層落實、持續(xù)改進的科學管理制度創(chuàng)新,方能實現(xiàn)海洋石油安全生產(chǎn)制度的供需均衡。

“渤二”翻沉案雖然已經(jīng)過去整整30年了,但是案件帶來的教訓是需要國人保持長期警醒的。前事不忘,后事之師。相信中國當前的法制實踐,一定會按照科學發(fā)展觀的指引,兼顧社會各方利益,不斷促進社會走向法治和諧。

[參考文獻]

[1] 蔣其塏.漫漫求索路——渤海2號鉆井船翻沉事故原因的追蹤[J].石油科技論壇,2006(6).

[2] 康勝利.“渤海二號事件”的部分內(nèi)幕[J].勞動保護,1999(7).

[3] 王炳誠,蔣其塏.渤二沉思[M]//《宋振明紀念文集》編委會.宋振明紀念文集.北京:石油工業(yè)出版社,2000.

注釋:

① 石油部將任務交給了海洋石油勘探局,后者邀集上海交通大學等單位共同進行了5項科學實驗。1982年,海洋石油勘探局根據(jù)實驗所做的科學分析,形成了《關于全國人大五屆三次會議第78號提案課題實驗研究結果的報告》。本文中的部分分析來自于此報告,該報告為原海洋石油勘探局油?？?82)250號文件。

② 1984年,筆者之一的王革教授曾將此文在廣州召開的全國高等工科院校經(jīng)濟法教學科研協(xié)作會議上進行了宣讀,并在同年9月將該文寄送黨中央胡耀邦總書記、最高人民法院等單位和個人,也轉送了石油部的領導同志。

③ 1989年,天津市高級人民法院專案組和交通部在“渤二”沉船殘骸的船舶鑒定經(jīng)費的支付渠道方面,產(chǎn)生爭議。后因無法達成一致意見,天津市高級人民法院遂做出裁定,終止“渤二”翻沉案的再審程序。

[責任編輯:王繼洲]