原機
- 阿特金森循環(huán)發(fā)動機性能及NOX排放試驗分析*
仿真模型，表1為原機主要技術參數(shù)。其中，發(fā)動機缸內(nèi)燃燒模型采用韋伯燃燒模型(Vibe)，缸內(nèi)傳熱模型采用經(jīng)典Woschni傳熱模型。表1 原機主要技術參數(shù)韋伯函數(shù)方程[5]如下：(1)(2)(3)式中：Q為每工作循環(huán)發(fā)動機燃料燃燒釋放的總熱量；α為曲軸轉(zhuǎn)角；αo為燃燒開始時對應的曲軸轉(zhuǎn)角；Δαo為燃燒持續(xù)期；m為形狀參數(shù)；a為完全燃燒的參數(shù)。對上式(1)進行積分，得到發(fā)動機從燃燒開始時刻起至某一時刻所燃燒掉的燃油質(zhì)量分數(shù)，即已燃質(zhì)量分數(shù)x如下：(4)根據(jù)發(fā)
機械研究與應用 2022年4期2022-09-14
- 濾網(wǎng)自清潔熱泵干衣機的性能研究
濾網(wǎng)系統(tǒng)，并對比原機研究了離心分離濾網(wǎng)系統(tǒng)對熱泵干衣機系統(tǒng)基本性能及干衣性能的影響；同時還模擬用戶實際使用場景，對該場景下原機及濾網(wǎng)離心自清潔熱泵干衣機的干衣性能進行了研究分析。1 離心分離濾網(wǎng)系統(tǒng)的熱泵干衣機及其原理圖1為濾網(wǎng)離心自清潔熱泵干衣機及其原理圖，相對于常規(guī)熱泵干衣機，其最主要區(qū)別是采用離心分離濾網(wǎng)系統(tǒng)取代了熱泵干衣機的常規(guī)濾網(wǎng)。圖2是離心分離濾網(wǎng)系統(tǒng)的詳細結(jié)構圖，該系統(tǒng)由前殼、圓形濾網(wǎng)、驅(qū)動濾網(wǎng)轉(zhuǎn)動的電機、密封圈以及后殼裝配而成。熱泵干衣機正
家電科技 2022年4期2022-08-20
- 冷啟動下米勒循環(huán)對缸內(nèi)直噴汽油機混合氣形成影響研究
將米勒循環(huán)相較于原機EIVC的度數(shù)定義為米勒度,以15°為間隔,設計不同進氣門提前關閉時刻的米勒循環(huán)策略,并將進氣門提前關閉15°定義為EIVC15,進氣門提前關閉30°定義為EIVC30,以此類推。最終研究的米勒循環(huán)確定EIVC15、EIVC30、EIVC45、EIVC60、EIVC75這5組方案,各方案的進氣門升程曲線如圖7所示。圖8為建立的三維模型,將三維幾何模型導入到Converge中,進行邊界劃分與網(wǎng)格設置。圖7 進氣門升程曲線圖8 三維模型示意
西安交通大學學報 2022年8期2022-08-18
- 可發(fā)電渦輪增壓器能量回收
比分析渦輪增壓器原機和可發(fā)電渦輪增壓器對發(fā)動機尾氣的能量回收率，以及可發(fā)電渦輪增壓器對發(fā)動機本身的性能和發(fā)動機系統(tǒng)總功率的影響。1 可發(fā)電渦輪增壓器的能量轉(zhuǎn)換1.1 可發(fā)電渦輪增壓器的能量轉(zhuǎn)換過程在渦輪增壓器原機的基礎上，添加一個與渦輪機、壓氣機同軸相連的高速發(fā)電機，組成可發(fā)電渦輪增壓器，整個系統(tǒng)的能量流示意圖如圖1 所示。發(fā)動機排出的尾氣流入渦輪機并且在渦輪機中膨脹，尾氣能量轉(zhuǎn)化為推動渦輪旋轉(zhuǎn)的機械能。相比于渦輪增壓器原機中旋轉(zhuǎn)的渦輪只帶動同軸的壓氣機葉
實驗室研究與探索 2022年4期2022-08-06
- 礦用低污染防爆柴油機的研制
試驗方法首先對原機進行性能試驗和排放試驗，然后對優(yōu)化后狀態(tài)良好的增壓中冷機型進行性能試驗，并安裝進氣柵欄工裝（其它都不變），進行外特性試驗，然后進行尾氣排放試驗。圖3 臺架試驗現(xiàn)場Fig.3 Bench Test Site4.3 試驗數(shù)據(jù)采集試驗通過精度為≤±0.4%的GWD250型的電渦流測功機測量防爆柴油機的外特性，通過精度為0.1%排放煙度計和五組份尾氣排放儀測量防爆柴油機各個轉(zhuǎn)速下的CO和NOx排放，最后數(shù)據(jù)采集儀和電腦對測量所得的數(shù)據(jù)進行記錄和
機械設計與制造 2022年7期2022-07-27
- 無節(jié)氣門汽油機質(zhì)調(diào)節(jié)負荷控制特性研究
負荷工況下，相比原機泵氣損失降低85.4%，但出現(xiàn)熱效率降低問題。Knop等[8]對單缸汽油機僅采用進氣門早關的負荷控制試驗表明，其對降低泵氣損失效果并不顯著。Teodosio等[9]研究表明，相比汽油機傳統(tǒng)節(jié)氣門負荷控制方式，采用進氣門早關或進氣門晚關控制策略均能提升燃油經(jīng)濟性，且在中小負荷采用前者比后者更節(jié)能。目前，無節(jié)氣門汽油機的研究多采用量調(diào)節(jié)負荷控制方式，而Kratzsch等[10]研究表明，采用提高壓縮比、電暈點火等質(zhì)調(diào)節(jié)負荷控制方式，不僅能解
重慶理工大學學報(自然科學) 2022年6期2022-07-22
- 基于激光測繪技術的閉腔配孔工藝優(yōu)化
配工作，需要通過原機結(jié)構的連接孔將改裝結(jié)構件與飛機結(jié)構進行組鉚裝配，大部分改裝結(jié)構的配孔工作可以通過將改裝結(jié)構件與飛機結(jié)構定位后，通過飛機結(jié)構上的連接孔向改裝結(jié)構件透孔實現(xiàn)改裝件的配孔工作，此時只要能夠保證鉆頭、劃針等能夠從飛機結(jié)構端的孔位向改裝結(jié)構件上進行制孔或標記，就能方便可靠地實現(xiàn)改裝件上的配孔工作，保證改裝結(jié)構件的裝配精度。然而在實際改裝過程中不可避免地存在閉腔配孔問題，此時改裝件與飛機結(jié)構件定位后形成封閉腔體，不能直接從原機結(jié)構件內(nèi)側(cè)向改裝件透孔
科技與創(chuàng)新 2022年10期2022-05-27
- F-T/PODE 摻混燃料對混合動力柴油機起動特性的影響
高壓共軌柴油機，原機ECU 未對發(fā)動機做任何改造，未安裝后處理系統(tǒng)，該機主要技術參數(shù)如表2 所示.試驗過程基于單軸并聯(lián)式油電混合動力試驗臺架進行，油電混合動力臺架如圖1 所示.試驗所用測試設備主要有四川誠邦ET4000 發(fā)動機測控系統(tǒng)、160 kW 電力測功機、AVL SES-AM i60 FT 多組分尾氣排放分析儀、AVL Micro soot Sensor 483 微碳煙排放測試系統(tǒng)、Kistler 燃燒分析儀、Kistler 2614C 角標儀和Ki
內(nèi)燃機學報 2022年3期2022-05-26
- 某船用柴油機各缸排溫不均勻性優(yōu)化設計
，零部件大多沿用原機的成熟配置。實際產(chǎn)品開發(fā)時出現(xiàn)各缸排溫均勻性差的問題，嚴重影響了新機型的開發(fā)進度。為解決發(fā)動機各缸排溫不均勻性，本文中通過建立一維熱力學計算模型，設計定壓增壓與氣門正時優(yōu)化2種方案控制和減少各缸排溫不均勻性；并基于優(yōu)化后的氣門正時，重新設計高豐滿度的凸輪型線方案，通過試驗驗證新方案的有效性。1 試驗及分析1.1 柴油機基本參數(shù)某電控單體泵、雙增壓器并聯(lián)重型8缸船用柴油機，各缸發(fā)火順序為1—5—7—3—8—4—2—6，采用選擇性催化還原(
內(nèi)燃機與動力裝置 2022年2期2022-05-23
- 冰箱風道節(jié)能技術研究
思路分析1.1 原機現(xiàn)狀本文所選機型及冷凍各部件配合結(jié)構如圖1所示，其冷凍室為3層抽屜結(jié)構，風道位于抽屜后端，抽屜兩側(cè)為箱膽，門體位于抽屜前端，抽屜和箱膽/門膽的配合尺寸及風口參數(shù)如表1所示。圖1 原機外觀（風道及抽屜結(jié)構尺寸示意）表1 原機冷凍室配合尺寸及風口參數(shù)1.2 更改方案分析考慮到風道的主要作用是在約束風路走向的同時構建循環(huán)，所以先對原機的流場進行仿真，如圖2所示，通過流場仿真可以看出，現(xiàn)有冷凍室流場循環(huán)的方式：首先，經(jīng)過蒸發(fā)器換熱的風由風機吹到
家電科技 2022年2期2022-04-14
- 米勒循環(huán)配氣機構動力學分析及對比
汽油機(以下簡稱原機)配氣機構和米勒循環(huán)配氣機構進行動力學分析對比，研究配氣機構應用米勒循環(huán)的優(yōu)勢。1 配氣機構動力學模型在一臺排量為1.49 L的雙頂置凸輪軸四缸四氣門汽油機上應用米勒循環(huán)，基于AVL-EXCITE Timing Drive軟件建立動力學模型，研究轉(zhuǎn)速為4000 r/min時不同EIVC和LIVC控制策略下的發(fā)動機動力學性能。1.1 模型建立配氣機構的單閥系動力學模型如圖1所示，主要結(jié)構包括進氣凸輪軸、排氣凸輪軸、平面挺柱、氣閥桿、氣閥面
內(nèi)燃機與動力裝置 2022年1期2022-03-21
- 新型相繼增壓系統(tǒng)對船用柴油機性能影響的研究
C-VGT系統(tǒng)與原機及傳統(tǒng)定渦輪相繼增壓系統(tǒng)進行綜合性能對比分析，為該新型增壓系統(tǒng)實船應用提供一定的指導依據(jù)。1 研究方案1.1 研究對象以TBD234V6型柴油機為原型機，該機具有結(jié)構緊湊、可靠性高、使用壽命長的特點，其主要性能參數(shù)見表1。本文中曲軸轉(zhuǎn)角為相對于上止點的角度，上止點前用負值表示，上止點后用正值表示。表1 TBD234V6型柴油機性能參數(shù)1.2 STC-VGT系統(tǒng)改造設計TBD234V6型柴油機原機常規(guī)增壓系統(tǒng)示意圖如圖1所示，傳統(tǒng)STC系
內(nèi)燃機工程 2021年6期2021-12-10
- 飛機結(jié)構維修引孔定位工藝方法研究
，維修時需要利用原機螺栓孔、鉚釘孔等在換新件、加強件上標記出新的定位點，實現(xiàn)引新孔?？锥ㄎ痪取⒅谱骶仁怯绊懡Y(jié)構件疲勞壽命的關鍵因素[3-4]。常規(guī)的手工引孔方法往往受到引孔定位方法、工具尺寸、工具精度及作業(yè)區(qū)域空間等因素的影響，導致引孔定位精度低，甚至無法有效引孔。由于設備體積大、成本造價高、使用復雜等原因，先進的引孔定位技術（如機器視覺、磁場、激光等[5-9]不能在機上普遍應用。針對上述引孔難題，分析各類作業(yè)空間特點，對比常規(guī)引孔方法，研究形成新型孔
機械工程師 2021年9期2021-09-25
- 混合動力汽車柴油機快速起動燃燒排放特性研究
0號柴油。分別用原機24 V起動、以電力測功機的電機轉(zhuǎn)速(相當于混合動力汽車的電動機)800 r/min，1 000 r/min和1 200 r/min拖動。根據(jù)國標GB/T 18297—2001《汽車發(fā)動機性能試驗方法》，熱機起動時發(fā)動機水溫為85 ℃。主要測量發(fā)動機燃燒特性參數(shù)和尾氣排放值。所有儀器在試驗前都進行了標定和校準，以保證試驗的可靠性和結(jié)果的準確性。高速拖動的設備為電力測功機，當達到設定速度時斷開驅(qū)動轉(zhuǎn)為無負載模式。試驗過程中，發(fā)動機測試系統(tǒng)
車用發(fā)動機 2021年3期2021-06-30
- 相繼增壓系統(tǒng)對船用8缸發(fā)動機性能改善的研究
低工況性能。而在原機基礎上進行相繼增壓系統(tǒng)改造，從而有意識的在提升發(fā)動機低工況性能的同時，改善發(fā)動機高工況性能的潛力的研究較少。本文針對某船用8缸柴油機現(xiàn)有的排氣系統(tǒng)及其特點，有針對性設計了改善發(fā)動機全工況性能的相繼增壓系統(tǒng)。利用發(fā)動機一維性能仿真分析方法，分析了該相繼增壓系統(tǒng)對發(fā)動機燃油經(jīng)濟性和低速扭矩提升的潛力。1 相繼增壓系統(tǒng)設計本文研究基于某直列八缸船用發(fā)動機進行，該發(fā)動機基本參數(shù)如下：額定轉(zhuǎn)速1 000 r/min，額定功率1 176 kW，缸徑
艦船科學技術 2020年5期2020-11-27
- 兩級相繼增壓柴油機性能仿真研究
增壓技術，在提高原機單級增壓比的同時，拓寬了工作流量的匹配范圍，本文基于GTPOWER軟件搭建一維模型并與SIMULINK軟件進行耦合，以一臺船用高速柴油機作為研究對象，將原機單級增壓系統(tǒng)改裝為兩級相繼增壓系統(tǒng)，對其推進特性與萬有特性進行穩(wěn)態(tài)仿真計算，并與原機的實驗結(jié)果進行限制條件的對比。結(jié)果表明，兩級相繼增壓在推進與萬有特性模式下，相對于原機時，燃油消耗率均有所下降，最高爆發(fā)壓力均有所提高，NOX排放量增加，Soot排放量降低。除此之外，本文還對該柴油機
內(nèi)燃機與配件 2020年3期2020-09-10
- 預混合氫氣對柴油機爆震燃燒的影響
1。試驗過程中對原機進行改裝，采用Cylmate壓力傳感器測量缸內(nèi)壓力，傳感器安裝在6個氣缸內(nèi)，與氣缸蓋內(nèi)側(cè)平齊；由氫氣存儲罐供給氫氣，通過壓力調(diào)節(jié)器降低壓力后，氫氣通過熱交換器達到室溫；在增壓器和中冷器之間引入一套電動針閥裝置測量氫氣流量，目的是為了氫氣和空氣進行充分的混合。圖1示出臺架試驗系統(tǒng)結(jié)構。試驗采用FloScan 236C流量計測量柴油質(zhì)量流量；采用Rosemount NGA2000發(fā)動機排放分析儀測量廢氣中NOx、CO、HC、CO2和O2的濃
車用發(fā)動機 2020年4期2020-08-31
- EGR 和進氣VVT 在某小排量汽油機的應用研究
吸氣汽油機，保持原機匹配好的其它零件不變，采用增加外置EGR回路和進氣正時VVT 的技術。根據(jù)大量試驗，關于VVT，發(fā)動機的動力性主要受到進氣VVT 影響，排氣VVT 則影響發(fā)動機的排放，合適的進氣VVT能夠使轉(zhuǎn)矩提高。此發(fā)動機已采用外置EGR 減低排放，故只增加了進氣VVT。文中通過臺架試驗驗證，對發(fā)動機增加進氣VVT 和EGR 后的影響進行探索1 EGR 和VVT 簡介圖1 為本機采用的EGR 工作原理圖，EGR 將燃燒后的部分廢氣經(jīng)過冷卻后，通過EG
小型內(nèi)燃機與車輛技術 2020年3期2020-07-11
- 不同稀釋燃燒技術對GDI 汽油機性能的影響
進行度量。定義原機的燃燒過程、過量空氣稀薄燃燒過程和EGR 稀釋燃燒過程為3 種不同燃燒技術方式。為了進行不同稀釋燃燒技術對發(fā)動機性能影響的研究，將給出試驗的各個工況點和采用的稀釋技術種類和參數(shù)，見表2，表中各個工況下的EGR 率和過量空氣系數(shù)為控制COV 在3%以內(nèi)，優(yōu)化得出稀釋參數(shù)。原機采用化學計量比燃燒方式，保持EGR率為0，分別測試2 000 r/min 轉(zhuǎn)速下，0.5 MPa、0.8 MPa、1.1 MPa、1.4 MPa、1.7 MPa 的負
汽車工程學報 2020年3期2020-07-03
- 米勒循環(huán)增壓發(fā)動機進氣道開發(fā)
升程型線；二是對原機進氣道進行重新開發(fā)，設計目標是提高低氣門升程滾流強度。本文應用CAD 和CFD 軟件相結(jié)合的方法，完成了某款增壓汽油發(fā)動機應用早關米勒循環(huán)改造中的進氣道開發(fā)。2 確定氣門升程型線某款增壓汽油發(fā)動機，其基本參數(shù)如表1 所示，一維熱力學模型如圖1 所示。應用該熱力學模型，研究了進氣門升程型線對發(fā)動機性能的影響。研究表明：通過提高壓縮比和增壓器壓比，減少進氣門型線的開度角及升程，型線對比如圖2 所示，在基本保持原機動力水平的基礎上，早關米勒循
小型內(nèi)燃機與車輛技術 2020年1期2020-03-27
- 基于原機結(jié)構的機身大開口補強設計
內(nèi)埋式安裝不改變原機氣動外形，不會對原機氣動特性、飛行性能品質(zhì)造成顯著影響，更加安全。但相比外掛式，內(nèi)埋式大開口結(jié)構嚴重破壞了原機主承力結(jié)構，改變了機身的傳力路徑，需對大開口區(qū)域結(jié)構進行適應性補強。補強結(jié)構與原機結(jié)構交聯(lián)關系復雜，同時由于飛機長時間使用后導致不同程度的形變，基準偏離理論狀態(tài)，在原機結(jié)構基礎上開展結(jié)構補強設計時需綜合考慮施工可行性、基準定位、誤差補償、裝配精度等要求，結(jié)構設計將更加復雜。針對上述機身大開口改裝存在的問題，本文以某型飛機機身的大
機械工程師 2020年3期2020-03-27
- 《原機啟微》“附錄”考
瑩，胥靜1 考《原機啟微》與其“附錄”之關聯(lián)《原機啟微》是元末明初江蘇名醫(yī)倪維德（1303年～1377 年）因感“治眼一書獨缺不全，雖雜見于諸書中，且備不精”之現(xiàn)狀下，于晚年（洪武三年即1370 年）析理精明，成一家言。然年代久遠，保存不當，原刊本（倪注《原機啟微》）久已失傳，現(xiàn)所見版本為明代醫(yī)家薛己（1487 年～1559 年）根據(jù)嘉靖壬辰南京禮部祠祭司主事王庭所藏抄本校正增補而成，解放后再刊的《原機啟微》即為薛己的校補本[1-2]。正如上?？萍汲霭嫔?
中國中醫(yī)眼科雜志 2020年2期2020-01-10
- 船用柴油機STC 系統(tǒng)設計與試驗研究
油機進行研究，將原機常規(guī)增壓系統(tǒng)設計為STC 系統(tǒng)，通過試驗，分析采用STC 系統(tǒng)后對柴油機性能的影響。1 STC 系統(tǒng)設計1.1 設計樣機本文以TBD234V6 型增壓柴油機為原型機進行研究，圖1 為發(fā)動機試驗臺架及測控設備示意圖，該機的主要性能結(jié)構參數(shù)如表1 所示。圖 1 TBD234V6 型柴油機及測控設備示意圖Fig.1 Schematic diagram of TBD234V6 diesel engine and control equipmen
艦船科學技術 2019年10期2019-11-25
- 噴油壓力和EGR 策略對柴油機瞬變性能的影響
EGR 率，全程原機噴油壓力策略對柴油機瞬變性能的影響。圖2 為恒轉(zhuǎn)速增轉(zhuǎn)矩的瞬變工況下，EGR 率和煙度的突變情況。圖2 瞬變工況下EGR 率和煙度的突變從圖2 可以看出，當EGR 閥固定在EGR 率為5%的開度時，由于EGR 流量固定，在恒轉(zhuǎn)速增轉(zhuǎn)矩的瞬變工況下，進氣量由瞬變前的量緩慢增加到穩(wěn)態(tài)工況所需求的量，因此相對于穩(wěn)態(tài)工況，瞬變過程中，EGR 率相對更高。煙度在瞬變過程中急劇升高，峰值達到23%。原因是：在瞬變過程中，由于渦輪機的遲滯效應，進氣相
小型內(nèi)燃機與車輛技術 2019年5期2019-11-19
- 清掃車風道系統(tǒng)減阻流動控制方法研究
動控制方法本文在原機模型的基礎上加以改進，如圖4所示。在保留大部分原型的基礎上，對進氣管出口段進行優(yōu)化,將進氣管與沉降室的連接段由原有的直管改為漸擴喇叭管。從風道入口至管路的最高點距吸盤的垂直距離為2 622.84 mm，從距離吸盤2 263 mm的高度開始將進氣管加工成漸擴段并保留原有的斜切外形，切至高度為2 253mm，漸擴角度為前后兩個方向各開6°。該結(jié)構能使氣流進入沉降室的速度顯著降低，不僅能降低整機的壓降，還能減緩氣固混合物對車頂以及導流板的沖擊
專用汽車 2019年10期2019-10-24
- 非道路用重型柴油機燃燒過程優(yōu)化
燒過程能顯著降低原機排放。劉勝吉等[10]對一臺單缸直噴式非道路用柴油機進排氣道、燃燒室空間結(jié)構和噴油策略進行優(yōu)化，進行油氣混合“數(shù)量、時間、空間”關系的協(xié)同匹配，實現(xiàn)了柴油機低排放的高效燃燒，結(jié)果滿足非道路國三排放要求。馬志豪等[11]對一臺直噴式非道路用柴油機進行燃料噴射系統(tǒng)、燃燒室結(jié)構、配氣定時以及燃燒過程優(yōu)化，結(jié)果滿足非道路國三排放要求。尹必峰等[12]以一臺小型非道路單缸直噴式柴油機為研究對象，運用CAE和CFD仿真模擬技術，對燃燒室、燃油供給系
農(nóng)業(yè)工程學報 2019年16期2019-10-10
- 偏心襯套的更換技巧
機前起落架安裝處原機舊襯套為偏心襯套,襯套周緣壁厚的厚度不同,見圖1。新襯套為非偏心新襯套,襯套周緣壁厚相同,見圖2。新襯套更換后需鉸至成偏心襯套。圖1 原機上的舊襯套(偏心襯套)圖2 新襯套(非偏心襯套)三、襯套的分解經(jīng)驗3.1 在分解舊偏心襯套時要作好標示 架次標示、左右標示、上下標示并將襯套壁厚的最厚部位在構件的相應部位作好標示,見圖3示例。避免偏心襯套換新時安裝位置發(fā)生錯誤,安裝位置發(fā)生錯誤會造成裝配故障。示例:某型飛機前起落架安裝處的偏心襯套裝反
探索科學(學術版) 2019年11期2019-06-16
- 發(fā)動機排氣階次噪聲控制研究
機為研究對象，在原機基礎上對排氣噪聲進行調(diào)制，使其噪聲更富有動力感品質(zhì)。根據(jù)上述理論，需要噪聲組成中含有較高聲壓水平的半階噪聲。為了能最終調(diào)制出含有較高聲壓水平的半階次排氣噪聲，需要在原始聲源中提高半階次噪聲的聲壓水平，也就是提高發(fā)動機排氣總管口處的半階次聲壓水平。1 排氣噪聲調(diào)制原理在發(fā)動機排氣管道中傳播的聲波，可認為是以平面波的形式傳播[5]。聲波在管道中傳播，當?shù)竭_管道頂端時，一部分透過管道繼續(xù)傳播，另一部分被反射回去，形成反射波，如圖1所示。圖1
小型內(nèi)燃機與車輛技術 2019年2期2019-05-14
- 中醫(yī)名言拾粹
摘自元·倪維德《原機啟微》風動物而生于熱，譬以烈火焰而必吹，此物類感召而不能違間者也。因熱而召，是為外來，久熱不散，感而自生，是為內(nèi)發(fā)。內(nèi)外為邪，惟病則一，淫熱之禍，條已如前。益以風邪，害豈纖止，風加頭痛，風加鼻塞，風加腫脹，風加涕淚，風加腦巔沉重，風加眉骨酸疼，有一于此，羌活勝風湯主之。——摘自元·倪維德《原機啟微》神水為腎，腎為足少陰也。肝為木，腎為水，水生木，蓋亦相生而成也。況怒傷肝，恐傷腎，肝腎受傷，亦不能生也。晝?yōu)殛?，天之陽也；晝?yōu)殛?，人亦應之?/div>
光明中醫(yī) 2019年9期2019-03-19
- 非同步排氣門正時對GDI汽油機缸內(nèi)流場和工作性能的影響
(360°)時，原機與ex1+20中進入氣缸的氣體掃過活塞表面后主要流入排氣道。不過，由于ex1-20的排氣門即將關閉，氣門升程很小，此時缸內(nèi)氣流受到活塞的作用，產(chǎn)生回流進入進氣道。經(jīng)過上止點后，由于活塞下行會在氣缸內(nèi)形成一定的真空度，因排氣門1正時不同，產(chǎn)生的排氣道氣體回流也不同。在氣門升程最大時(457°)，渦流因活塞下行受到了拉伸，滾流發(fā)生破碎或者轉(zhuǎn)移。原機中氣缸右側(cè)順時針的渦流受到拉伸，移動至氣門凹坑下側(cè)，且規(guī)模和強度逐漸減小。ex1-20中位于氣車用發(fā)動機 2019年1期2019-03-12
- 試驗機改裝抽引信號方法淺析
系統(tǒng)的附加負載和原機系統(tǒng)設備負載的匹配與兼容，抽引信號以不影響飛機的安全和系統(tǒng)設備的正常工作[2]，以及飛機信號的輸出和輸入為前提；②被抽引的系統(tǒng)設備在飛機上安裝部位空間的開敞性、可維護性良好；③系統(tǒng)設備相連接的電纜工藝分離面電連接器的安裝位置，應方便、易于人員施工操作；④試飛任務結(jié)束后，便于恢復原機電纜，以及機務人員定期維護、排查故障。2 幾種抽引信號方法介紹及優(yōu)缺點分析試驗機改裝根據(jù)試飛任務要求，需要抽引的信號涉及原機系統(tǒng)眾多，而且分別安裝在飛機的不同科技與創(chuàng)新 2018年21期2018-11-30
- 高壓縮比米勒循環(huán)發(fā)動機設計與分析＊
定研究所用發(fā)動機原機參數(shù)與設計目標參數(shù)見表1，采用GT-power軟件建立其一維仿真模型。表1 發(fā)動機原機參數(shù)與設計目標參數(shù)一維仿真時采用的模型為雙區(qū)準維可預測燃燒模型SITurb，該模型可反映層流燃燒與湍流燃燒對火焰的影響，以及燃燒室的幾何模型和物理變量（VVT及點火提前角等參數(shù)）對燃燒的影響，能夠?qū)Σ煌紵闆r進行預測性分析。爆震模型采用GTI公司基于Douaud和Eyzat模型開發(fā)的Kinetics-Fit模型。該模型以爆震誘導時間積分(KITI)作汽車技術 2018年9期2018-09-27
- 基于多次噴射的柴油機燃燒過程數(shù)值模擬
CA時，方案一和原機數(shù)據(jù)NOx、Soot、CO以及溫度在缸內(nèi)的分布云圖，如圖4所示。可以發(fā)現(xiàn)：采用2次噴射后，缸內(nèi)的溫度及各種生成物分布更加均勻，濃度從中心區(qū)域到缸套邊緣有明顯的梯度存在；而原機的一次噴射則集中在燃燒室及上方區(qū)域，說明2次噴射燃油分布更廣，霧化更好，燃燒更加均勻。額定工況下，采用不同噴射方案柴油機缸內(nèi)壓力、溫度、NOx和Soot排放與原機數(shù)據(jù)的對比。結(jié)果如圖5所示。為了更清楚的表示采用方案三和方案四時NOx和Soot的排放量，繪制了如圖6。集美大學學報（自然科學版） 2018年4期2018-09-12
- 低散熱壓燃式自由活塞發(fā)動機燃燒特性研究
燃燒室區(qū)域。根據(jù)原機結(jié)構參數(shù)及燃燒室形狀，在UG軟件中建立氣缸及燃燒室的幾何模型，將其導入AVL Fire軟件中進行網(wǎng)格劃分，并利用FAME工具生成動網(wǎng)格(見圖4)。由于自由活塞發(fā)動機沒有曲軸機構，因此采用當量曲軸轉(zhuǎn)角作為仿真結(jié)果中的時間坐標。CFD模型中關鍵子模型見表2。圖4 計算網(wǎng)格模型模型類型模型名稱湍流模型κ-zeta-f模型燃油蒸發(fā)模型Dukowicz模型湍流耗散模型Gosman&Ioannidis模型油滴相互作用模型Schmidt模型油滴破碎模車用發(fā)動機 2018年4期2018-09-05
- 發(fā)電用沼氣/汽油雙燃料電控發(fā)動機性能研究
的扭矩儲備系數(shù)比原機大0.6%，說明改裝后的雙燃料發(fā)動機具備了足夠的承載能力。2.1.2 發(fā)動機轉(zhuǎn)矩適應性系數(shù)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩適應系數(shù)為(2)根據(jù)外特性試驗性能曲線數(shù)據(jù)可求出轉(zhuǎn)矩適應性系數(shù)，則原機轉(zhuǎn)矩適應性系數(shù)為沼氣/汽油雙燃料電控發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩適應性系數(shù)為由此分析比較可見：沼氣/汽油雙燃料發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩適應性系數(shù)比原機稍大，也就是說改造后的沼氣/汽油雙燃料發(fā)動機輸出能滿足實際的需要。2.1.3 輸出功率比較分析在不同負荷工況下，對改進后的發(fā)動機進行功率測試，并與原農(nóng)機化研究 2018年7期2018-07-03
- 混合動力車用發(fā)動機準恒速起動策略研究
的起動表現(xiàn)，采用原機起動策略的起動將被用作參考，其控制參數(shù)是由原機ECU中獲得，并在自主開發(fā)的ECU中重現(xiàn)。試驗中使用的其他儀器的具體參數(shù)如表2所示。發(fā)動機進氣道中汽油的蒸發(fā)以及混合氣的形成會對發(fā)動機的快速啟動過程造成一定的影響，而噴油正時、進氣道溫度以及進氣道形狀均會影響汽油蒸發(fā)和混合氣的形成，如圖2所示即為進氣道的截面示意圖，每個發(fā)動機氣缸都有對稱的兩個如圖所示的進氣道。圖1 試驗系統(tǒng)圖圖2 進氣道截面表1 發(fā)動機參數(shù)表2 儀器詳細參數(shù)1.2 準恒速起中國設備工程 2018年9期2018-05-23
- 增壓柴油機瞬變工況EGR控制策略研究
為反饋變量，即將原機瞬變加載過程（無EGR）的上述各參數(shù)變化特征作為控制目標（原機瞬變過程煙度峰值低，燃油經(jīng)濟性較對應穩(wěn)態(tài)工況惡化不顯著）。2.1 基于進氣量反饋的瞬變性能鑒于進氣量數(shù)值容易獲取，研究首先選取進氣量作為閉環(huán)反饋變量，以探討瞬變性能影響規(guī)律。試驗過程發(fā)現(xiàn)，無論如何調(diào)整PID控制器的參數(shù)（Kp，Ki和Kd），EGR閥均在瞬變過程開始后隨即關閉，又在瞬變過程結(jié)束后突然開啟（如圖4a所示）。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因是瞬變過程實際進氣量與目標進氣量間相差較小型內(nèi)燃機與車輛技術 2018年1期2018-04-25
- 8190柴油機排氣管仿真及優(yōu)化研究
異。一、仿真條件原機排氣管結(jié)構原機MIXPC排氣管結(jié)構：8缸發(fā)動機第2缸和第3缸的廢氣從缸蓋的排氣道出口排出后經(jīng)歷排氣支管，之后第2,3缸的排氣支管固結(jié)后接入混合管，再與第1缸的排氣支管固結(jié)，左側(cè)的(1+(2,3))再與第4缸排氣支管共用一側(cè)排氣總管，另一側(cè)排氣管結(jié)構同左側(cè)對稱布置。之后中置的排氣總管接入渦輪增壓器的渦輪進口一側(cè)。排氣支管廢氣入口管徑為80mm，之后逐漸擴張至84mm,廢氣緊接著流入到混合管，混合管管徑118mm[2]。二、針對原機建立的模福建質(zhì)量管理 2018年6期2018-04-09
- 某發(fā)電柴油機機油老化問題的研究
析某發(fā)電柴油機、原機機油老化原因，利用三維CFD計算機仿真工具重新匹配噴油器，保證排放前提下使油束落點更合理，為解決機油老化問題提供參考。機油老化；噴油器；柴油機隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，環(huán)保﹑節(jié)能問題成為當今發(fā)動機工業(yè)的熱點問題，因此，延遲噴射﹑EGR等技術在柴油發(fā)動機技術中得到了推廣與普及，這些技術在改善尾氣排放的同時，對柴油發(fā)動機工作性能的可靠性也提出新挑戰(zhàn)，影響發(fā)動機正常工作的機油老化問題就是其中一個［1］。柴油機尾氣中的PM，碳煙是主要排放物，石墨順德職業(yè)技術學院學報 2017年4期2018-01-03
- 空調(diào)室內(nèi)機的冷媒傳遞異音改善研究
進行仿真建模，對原機方案和優(yōu)化方案的傳遞損失進行了對比分析。仿真結(jié)果表明優(yōu)化方案的消聲性能優(yōu)于原機方案。此外，對消聲器優(yōu)化方案進行了試驗驗證，試驗結(jié)果表明室內(nèi)機的聲品質(zhì)優(yōu)于原機，進而證明了優(yōu)化方案的有效性。室內(nèi)機；異音；消聲器；優(yōu)化1 、前言隨著生活水平的提高，空調(diào)已逐漸在居民生活中普及起來。然而空調(diào)在給人們帶來舒適的同時也造成了噪聲污染。近年來隨著人們對生活質(zhì)量的要求越來越高，空調(diào)的聲品質(zhì)也逐漸引起廣大用戶的關注[1-2]。對于空調(diào)室內(nèi)機來說，由于其直接家用電器 2017年8期2017-09-03
- 單缸EGR發(fā)動機壓縮比優(yōu)化及渦輪增壓器匹配研究
指示熱效率均高于原機水平，隨壓縮比增大呈增大趨勢。壓縮比11.5的單缸EGR發(fā)動機的最大指示熱效率為41.92%(見圖2a)。單缸EGR發(fā)動機在2 000r/min的油耗水平低于原機，隨著壓縮比增加，燃油消耗率降低(見圖2b)。其中，壓縮比11.5樣機的有效燃油消耗率最低，為222.8g/(kW·h)，較原機節(jié)油12.42%。但在小負荷區(qū)間壓縮比10.5和11.5的發(fā)動機油耗水平無明顯差異。圖2 指示熱效率及有效燃油效率對比2.1.2 對排放性能的影響圖3車用發(fā)動機 2017年4期2017-09-03
- 輕型柴油機國Ⅳ升國Ⅴ策略研究
分析研究。闡述了原機排氣裝置氮NOx和碳煙的排放問題,并對降低輕型柴油機尾氣排放物的方法進行了研究;提出了加裝柴油機氧化催化器(diesel oxidation catalyst,DOC)和顆粒物氧化催化器(particulate oxidation catalyst,POC)的改進方法,并分析了該后處理器組合對發(fā)動機各種常規(guī)排放物的影響規(guī)律;提出了通過提高軌壓、關閉廢氣再循環(huán)(exhaust gas recirculation,EGR)閥使回流率降低,并合肥工業(yè)大學學報（自然科學版） 2017年2期2017-04-01
- 富氧燃燒結(jié)合EGR技術控制柴油機排放的試驗研究*
增，進氣氧濃度由原機、21%、22%、23%、24%依次遞增，EGR率由20%、35%、45%、50%依次遞增，文中采用佛山全自動煙度計測量煙度，并以所測取的煙度來表示柴油機的微粒排放。2.1煙度分析圖2和圖3分別為轉(zhuǎn)速為1 600r/min時，75%負荷和全負荷的情況下，不同EGR率和氧濃度對柴油機煙度排放的影響。由圖2和圖3可知，在同一進氣氧濃度下，隨EGR率不斷升高，稀釋了進氣新鮮充量，缸內(nèi)氧濃度降低，燃料燃燒不完全，導致柴油機煙度增大。而在相同EG小型內(nèi)燃機與車輛技術 2016年6期2017-01-09
- “重續(xù)傳奇”RIMOWA中國巡展載夢啟航廣州
y RIMOWA原機模型鑲嵌正中，仿佛下一秒就會馳騁于天際。原機模型背面巨大的透明屏播放著Junkers F13 by RIMOWA實現(xiàn)飛行夢想的傳奇歷程，透明屏后亦真亦幻的古董箱與兩側(cè)的Junkers F13 by RIMOWA復古燈箱交相輝映。除了讓您零距離感受商用航機鼻祖-Junkers F13的恢弘氣勢，同時巡展的一側(cè)還將帶您穿越時光旅程，縱覽百年的歷史傳奇瞬間，為您呈現(xiàn)RIMOWA與Junkers F13的不解之緣。此次巡展位于廣州市越秀區(qū)環(huán)市東南都娛樂周刊 2016年44期2016-12-06
- Atkinson循環(huán)發(fā)動機燃油經(jīng)濟性與排放性試驗
nson循環(huán)，將原機凸輪軸更換為進氣包角為295°CA的長進氣凸輪軸；同時為保證動力性，提高壓縮比，更換高幾何壓縮比活塞，將幾何壓縮比提高為13. 基于上述的改進，通過可變氣門定時機構(VVT)對Atkinson循環(huán)發(fā)動機實時調(diào)節(jié)，進行萬有特性試驗. 試驗從1 000～6 000 r/min進行掃描(轉(zhuǎn)速間隔500 r/min，負荷間隔0.1 MPa)；在2 000 r/min，0.2 MPa；3 000 r/min，0.3 MPa工況點使用Bosch E北京理工大學學報 2016年9期2016-11-24
- ZS1100M柴油機雙ω型燃燒系統(tǒng)的試驗研究
案的NOχ排放與原機相比基本不變,油耗卻降低了2.2%,碳煙排放降低了8.3%.在額定轉(zhuǎn)速下,65型燃燒室的油嘴突出高度在2.6 mm時油耗與碳煙排放性能最優(yōu)。在轉(zhuǎn)速1 500 r/min下,采用雙排噴孔的各方案在中小負荷時油耗均比采用單排噴孔的原機方案要低;適當增加上排噴孔數(shù),減小雙ω燃燒室的喉口直徑能進一步降低油耗。動力機械工程;ZS1100M柴油機;雙ω型燃燒室;雙排噴孔;試驗研究DOI:10.3969/j.issn.1000-1093.2016.0兵工學報 2016年1期2016-11-09
- Atkinson循環(huán)發(fā)動機進氣系統(tǒng)匹配優(yōu)化模擬與試驗
圍內(nèi)，最低油耗比原機降低了7.23～8.31,g/(kW·h)，且低油耗區(qū)范圍明顯擴大；長度為100,mm的中間進氣形式歧管的最低油耗比原機降低了6.21～9.19,g/(kW·h)，低油耗區(qū)范圍也有明顯擴大；兩種形式的進氣歧管皆可以滿足降低油耗的需求，需根據(jù)發(fā)動機實際布置情況進行選擇．Atkinson循環(huán)；氣門型線；進氣歧管；燃燒室形式傳統(tǒng)汽油機利用節(jié)氣門控制負荷，在城市路況下進氣節(jié)流損失嚴重，泵氣損失較大，導致油耗增加[1-2].利用進氣門晚關技術實現(xiàn)天津大學學報(自然科學與工程技術版) 2016年11期2016-10-14
- 柴油與二甲醚在線混合系統(tǒng)的設計與研究*
%，燃油消耗率與原機相當，最大煙度則下降了55.6%。柴油；二甲醚；混合燃料；在線混合前言為減緩全球環(huán)境的日益惡化和滿足日益嚴格的排放法規(guī)，尋求能同時降低柴油機顆粒和氮氧化物(NOx)排放的措施已成為內(nèi)燃機研究的一項重要課題。二甲醚(DME)作為壓燃式柴油機的清潔代用燃料近年來受到國內(nèi)外學者的廣泛關注。國內(nèi)外研究表明：二甲醚能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機高效、超低排放和柔和無煙燃燒[1-8]。柴油黏度大，不易霧化，而含氧燃料二甲醚具有沸點低、霧化性能好的優(yōu)點，可改善柴油的汽車工程 2016年3期2016-04-11
- 優(yōu)化凸輪軸及進氣歧管設計改善發(fā)動機性能
的穩(wěn)態(tài)流量均優(yōu)于原機，最大增加7.5%。經(jīng)過臺架試驗驗證，優(yōu)化后的發(fā)動機扭矩在中低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)均優(yōu)于原機，最大扭矩提升12.4%；優(yōu)化后的發(fā)動機燃油消耗率在全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)均優(yōu)于原機，最大燃油消耗率下降16.4%。凸輪軸進氣歧管發(fā)動機性能引言根據(jù)市場調(diào)查，針對大多數(shù)客戶反饋的某商用車發(fā)動機中低速扭矩低，汽車低速爬坡無力的問題，對現(xiàn)有發(fā)動機進行結(jié)構改進設計，提升中低速扭矩，改善油耗，滿足客戶的期望。為了能最大程度地沿用原機零件，減少制造系統(tǒng)生產(chǎn)線的改造，本文從凸輪小型內(nèi)燃機與車輛技術 2015年4期2015-10-22
- 基于液壓驅(qū)動氣門的柴油機性能優(yōu)化研究
明顯改善，扭矩比原機提高了5.6%，燃油消耗率降低了5.1%；但由于液壓氣門響應滯后，隨著轉(zhuǎn)速的升高，改善效果逐漸降低。在轉(zhuǎn)速2 000 r/min時，排氣門晚關比排氣門早關可以獲得更大的EGR率，NOx排放量降幅也比排氣門早關的大，在50%負荷時，NOx排放量降幅最大為23.8%。柴油機； 液壓驅(qū)動氣門； 配氣相位； 廢氣再循環(huán)新型節(jié)能環(huán)保發(fā)動機是國家“十二五”重點支持發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，也是世界汽車行業(yè)發(fā)展的方向。因此，世界各國的車企和研究單位正積極研究新車用發(fā)動機 2015年5期2015-06-01
- 直噴柴油機低壓縮比雙壁面反射燃燒系統(tǒng)快速燃燒的試驗研究
～θ70范圍內(nèi)與原機有相同的燃燒速率，證實了低幾何壓縮比的雙壁面反射燃燒系統(tǒng)仍具有快速燃燒的特征。直噴柴油機；雙壁面反射；燃燒系統(tǒng)；瞬時放熱率；壓縮比前言柴油機具有高熱效率和很好的耐久性，被廣泛地應用在汽車上作為動力源。但是柴油機排氣中的NOx和PM物質(zhì)對環(huán)境造成了嚴重的污染，研究人員積極致力于降低柴油機污染物的研究，開發(fā)了許多低排放燃燒系統(tǒng)，如UNIBUS(Uniform Bulky Combustion System)和MK(Modulated Kin汽車工程 2015年6期2015-04-12
- 微通道換熱器用于家用柜機空調(diào)時整機性能的對比實驗研究
性能達到最優(yōu)：與原機相比，系統(tǒng)充注量降低15.9%，制冷量基本相當，制冷COP提高2.2%；制熱量比原機提高3.9%，制熱COP則提高了11.2%。當將室內(nèi)外換熱器都更換為微通道換熱器后，系統(tǒng)的充注量降低54%，與原機相比：制冷量提高0.8%，系統(tǒng)COP提高5.2%；當制冷劑更換為R290時，系統(tǒng)最優(yōu)充注量降為500 g。微通道換熱器；家用空調(diào)；制冷量；R290微通道換熱器與傳統(tǒng)管翅式換熱器相比，具有重量輕，體積小，換熱效率高，結(jié)構緊奏等優(yōu)點。這也使得其廣制冷學報 2015年1期2015-01-29
- 大功率中速米勒循環(huán)柴油機NOx排放特性數(shù)值模擬
5 669個。在原機進氣門正時曲軸轉(zhuǎn)角為310～580°基礎上，將進氣門關閉時刻提前，計算6組Miller循環(huán)方案：M560，M540，M530，M520，M510 和 M500，如圖3所示。圖2 上止點燃燒室網(wǎng)格Fig. 2 Computational grid of combustion chamber at TDC圖3 Miller循環(huán)方案進氣正時Fig. 3 Intake timing of Miller cycle solutions另外，為改善中南大學學報（自然科學版） 2014年1期2014-11-30
- VNT可變渦輪增壓器與柴油機的匹配研究
油機(WG柴油機原機)，其基本結(jié)構和性能參數(shù)如表1所示。1．2 WG柴油機原機建模與標定1．2．1 柴油機GT－Power一維模型的建立根據(jù)柴油機的基本結(jié)構參數(shù)，采用GT－Power軟件建立柴油機一維仿真模型，如圖1所示。表1 WG柴油機原機基本參數(shù)圖1 WG柴油機原機GT－Power一維仿真模型1．2．2 柴油機GT－Power一維模型的標定以比油耗、功率、扭矩、充氣系數(shù)、排氣背壓和進氣歧管壓力為標定參數(shù)，對WG柴油機原機GT－Power模型進行標定。柴小型內(nèi)燃機與車輛技術 2014年3期2014-10-31
- 微通道換熱器在家用空調(diào)上的應用研究
性能和充注量等與原機進行了對比，對微通道在家用空調(diào)領域的應用進行了研究。從結(jié)果可以看出：當只更換室內(nèi)換熱器時，系統(tǒng)的充注量由原來的2200 g降到1850 g左右；與原機相比，制冷時系統(tǒng)的制冷量略降低1%、COP提高2.2%；制熱時系統(tǒng)的制熱量比原機提高3.9%、系統(tǒng)COP則提高了11.2%。當將室內(nèi)外的管片式換熱器都更換為微通道換熱器后，系統(tǒng)的充注量由原來的2200 g降到1000 g左右；與原機相比，制冷量提高0.8%，系統(tǒng)COP則提高5.2%。空調(diào)系制冷技術 2014年2期2014-05-08
- 直噴柴油機雙壁面射流燃燒系統(tǒng)燃燒特性研究
力，使著火始點在原機的基礎上向后推遲2～3℃A，從而降低最高燃燒溫度和NOx排放.降低壓縮比的同時，為保持良好的油耗率和煙度，作者開發(fā)了一種用于直噴柴油機的新型雙壁面射流燃燒系統(tǒng)［8－9］，該系統(tǒng)能在較低壓縮比下，加快柴油機高速工況下的燃燒放熱率，在動力性能不降低的情況下，保證柴油機有最佳的排放性能和經(jīng)濟性能.本文主要對雙壁面射流燃燒系統(tǒng)的瞬時放熱率、燃燒持續(xù)期和排放性能進行研究.1 雙壁面射流技術雙壁面射流技術是指燃燒室壁面周向上設有導向凸弧和小臺階，多大連理工大學學報 2013年2期2013-09-27
- 祁寶玉教授繼承與發(fā)揚古籍的經(jīng)驗
《銀海精微》、《原機啟微》、《證治準繩》、《審視瑤函》、《眼科臨證錄》等，還要根據(jù)需要從中選擇一到兩部，進行有目的、有計劃的研讀。二是在瀏覽比較常見的古代和近代醫(yī)籍之后，還應該抓住其核心閃光點，從中挖掘出最具特點、最值得學習以及其他同類書籍中未曾體現(xiàn)的觀點，進行研讀。1.1 將《原機啟微》作為精讀的眼科古籍祁老將《原機啟微》作為其精讀的眼科古籍，理由如下：（1）敢于突破、獨具匠心：該書突破了唐宋以來將眼囿于局部，使眼病限于孤立的局面。書中不提“五輪、八廓”中國中醫(yī)眼科雜志 2012年1期2012-01-23
- 匹配EGR和二級增壓系統(tǒng)的柴油機性能仿真
特性的影響。1 原機模型的建立與驗證本文計算研究的對象是長春第一汽車廠CA6DL2柴油機，主要用于重型貨車和大型客車，其主要技術參數(shù)如表1所示。仿真計算采用的是GT－Power軟件，原機計算模型由氣缸、進氣管、排氣管、中冷器和帶有放氣閥的廢氣渦輪增壓器5個系統(tǒng)組成，由于軟件中沒有膜片式放氣閥的模型，所以高壓級放氣閥采用一個PID控制模型代替。選取外特性上800～2 100r／min的9個轉(zhuǎn)速進行發(fā)動機性能仿真，計算結(jié)果如圖1所示。由圖1可以看出，模擬計算結(jié)鐵道機車車輛 2011年1期2011-08-03
- 氮氧化物選擇性催化還原開環(huán)控制技術誤差分析
的變化以及發(fā)動機原機排放的波動等往往造成催化器出口的NOX排放值與目標排放值之間存在一定的誤差。掌握影響誤差的因素以及誤差與各因素之間的關系，可以明確相關因素對誤差的影響程度，有助于制定合理的控制策略。1 SCR系統(tǒng)簡介選擇性催化還原SCR（selective catalytic reduction）系統(tǒng)的工作原理是向排氣管中噴射某一流量的尿素水溶液，尿素水溶液經(jīng)一系列反應后生成的氨氣（NH3）和水（H2O）與排氣充分混合，在催化器的作用下，氨氣（NH3）船海工程 2007年4期2007-09-20
- 非同步排氣門正時對GDI汽油機缸內(nèi)流場和工作性能的影響