缸內(nèi)
- 低活性燃料對柴油機RCCI 的工作性能影響
式和摻混比例調(diào)節(jié)缸內(nèi)可燃混合氣濃度來控制燃燒過程，實現(xiàn)柴油機RCCI 燃燒，達(dá)到提高柴油機燃燒效率降低NOx排放的效果。李鵬等[4]通過仿真研究噴油策略對柴油機RCCI 燃燒模式的性能影響，研究表明：引燃柴油采用預(yù)噴策略后，缸內(nèi)燃燒更加平緩，對于soot，NOx排放有明顯改善。甲醇原料來源廣泛，可通過煤、木材、天然氣等制備，并且其高汽化潛熱值和低含碳量能降低NOx和CO2排放等優(yōu)點，在眾多替代燃料中應(yīng)用前景較好，具有重要的研究價值[5]。姚春德等[6]通過
艦船科學(xué)技術(shù) 2023年10期2023-06-15
- 進(jìn)氣濕度對重型天然氣發(fā)動機影響的試驗研究
而影響到發(fā)動機的缸內(nèi)燃燒和排放狀態(tài)。當(dāng)前，進(jìn)氣濕度對發(fā)動機的影響研究主要是集中在柴油機上。Arunachalam等[1]研究發(fā)現(xiàn)，柴油機進(jìn)氣加濕可以有效降低NOx排放。Rahai等[2]研究發(fā)現(xiàn)，柴油機在采用進(jìn)氣加濕的技術(shù)后，NOx排放可降低50%左右，對發(fā)動機可靠性影響較小。石田正弦等[3]研究發(fā)現(xiàn)，增加比熱容實現(xiàn)低溫燃燒，可以有效降低NOx排放。張哲巔[4]對CH4在濕空氣中的擴散燃燒性能進(jìn)行了研究，結(jié)果表明，空氣含濕量會影響擴散火焰高度和火焰穩(wěn)定性。
車用發(fā)動機 2023年1期2023-03-08
- 甲醇噴射正時對柴油/甲醇雙燃料HCCI發(fā)動機燃燒及排放特性的影響研究
：當(dāng)負(fù)荷較小時，缸內(nèi)壓力隨著甲醇噴射正時提前而降低；當(dāng)負(fù)荷較大時，缸內(nèi)壓力隨著甲醇噴射正時提前而升高。文獻(xiàn)[9]研究了甲醇噴射正時對柴油/甲醇缸內(nèi)雙噴發(fā)動機燃燒與排放特性的影響，研究結(jié)果表明，甲醇噴射正時較早或較晚均不利于缸內(nèi)燃燒，當(dāng)甲醇噴油正時為70°CA BTDC時，發(fā)動機的污染物排放得到改善。目前，有關(guān)甲醇噴油正時對柴油/甲醇雙燃料HCCI發(fā)動機燃燒和排放特性的影響研究較少。因此，本文使用CFD仿真軟件Converge分析了甲醇噴射正時對柴油/甲醇雙
可再生能源 2023年1期2023-02-11
- 噴油時刻對高速缸內(nèi)直噴汽油機性能的影響
荷下的爆震傾向、缸內(nèi)高燃燒溫度造成的極高氮氧化合物NOx排放、側(cè)隙中的殘留混合油氣在燃燒后期無法完全氧化導(dǎo)致總碳?xì)浠衔?total hydrocarbons，THC)排放增多[1-3]。因此，隨著排放法規(guī)的日益嚴(yán)苛，PFI已無法滿足用戶的使用需求。汽油缸內(nèi)直噴(gasoline direct injection, GDI)技術(shù)有助于解決上述問題，近年來已被運用于乘用車的動力系統(tǒng)，在油耗和排放性能方面表現(xiàn)良好[4-5]。燃油直接噴入氣缸，既提升了汽油的霧化
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年28期2022-11-03
- 二甲醚發(fā)動機組合燃燒壓力振蕩特性研究
甲醚進(jìn)氣道噴射與缸內(nèi)噴射組合起來，根據(jù)發(fā)動機的性能需求采用不同的HCCI燃燒/缸內(nèi)噴霧燃燒組合比例，可以進(jìn)一步降低發(fā)動機的NO排放，拓展HCCI運行工況范圍。目前，國內(nèi)外對組合燃燒的研究主要集中在燃燒和排放方面，針對壓力振蕩的研究較少。柴油機缸內(nèi)的燃燒呈現(xiàn)一定的混沌特性，在燃燒過程中會出現(xiàn)缸內(nèi)壓力振蕩，并且燃燒過程中的壓力振蕩與燃燒噪聲有很強的關(guān)聯(lián)性，它和氣體動力載荷是燃燒噪聲產(chǎn)生的主要原因。研究表明，控制預(yù)噴燃燒、主噴燃燒和添加聚甲氧基二甲醚等措施均可以
車用發(fā)動機 2022年4期2022-08-25
- 進(jìn)氣道噴水對高強化柴油機燃燒與排放特性的影響
氣道噴水可以降低缸內(nèi)燃燒溫度，延長混合氣發(fā)生自燃的時間，抑制爆震的發(fā)生。A Iacobacci研究了進(jìn)氣道噴水對高負(fù)荷雙缸汽油機爆震狀態(tài)的影響，發(fā)現(xiàn)進(jìn)氣道噴水會導(dǎo)致缸內(nèi)最高燃燒壓力降低[4]，[5]。Niranjan Miganakallu利用汽油機進(jìn)行了缸內(nèi)噴水和缸內(nèi)噴甲醇的研究，結(jié)果顯示，水和甲醇的噴入有效地改善了發(fā)動機爆震情況，改善了燃燒穩(wěn)定性，使發(fā)動機燃燒溫度和排氣溫度降低[6]。隨著燃燒學(xué)的進(jìn)步和發(fā)展，科研人員對進(jìn)氣道噴水技術(shù)在控制排放和改善燃燒
可再生能源 2022年1期2022-01-23
- 預(yù)燃室火花塞式天然氣發(fā)動機燃燒性能試驗
徑、預(yù)燃室材料、缸內(nèi)氣流等對缸內(nèi)燃燒及發(fā)動機性能的影響規(guī)律，發(fā)現(xiàn)采用導(dǎo)熱性差的材料制作預(yù)燃室結(jié)構(gòu)時，可進(jìn)一步擴展發(fā)動機稀燃極限；Shah等[8-10]利用發(fā)動機臺架試驗，證明了預(yù)燃室火花點火技術(shù)可有效提升發(fā)動機經(jīng)濟性與排放性，同時研究了重型天然氣發(fā)動機中預(yù)燃室體積、通道面積等對主燃燒室內(nèi)燃燒特性、排放特性的影響，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機排量對預(yù)燃室性能存在較大影響?；谂_架試驗，現(xiàn)對一臺裝配預(yù)燃室火花塞的天然氣發(fā)動機缸內(nèi)燃燒特性、空燃比特性、點火提前角特性進(jìn)行詳細(xì)研究。
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年30期2021-11-22
- 柴油機缸內(nèi)介質(zhì)燃燒溫度測試及驗證
性、經(jīng)濟性，而氣缸內(nèi)高熱壓縮介質(zhì)的燃燒溫度更是衡量其性能的重要參數(shù)，對深入了解燃燒機理、放熱規(guī)律以及缸內(nèi)溫度場、熱負(fù)荷、起動性能、排放問題的研究都具有重要作用[6-8]。目前，柴油機缸內(nèi)溫度的研究主要以仿真模擬為主，但由于柴油機燃燒過程特有的復(fù)雜性，仿真計算中存在著熱交換邊界條件不易確定等問題，需要實際測量缸內(nèi)溫度對其結(jié)果進(jìn)行驗證[9-10]。同時，直接測量缸內(nèi)溫度能夠更為直觀地了解缸內(nèi)燃燒發(fā)生發(fā)展的特征，更為實時地監(jiān)測燃燒室部件和整機的工作狀態(tài)。因此，對
車用發(fā)動機 2021年5期2021-10-31
- 燃油溫度對柴油機高原起動熱負(fù)荷的影響
量和壓縮終了時的缸內(nèi)溫度都比較低[1]；加之缸內(nèi)吸入空氣質(zhì)量減少，較低的過量空氣系數(shù)導(dǎo)致燃燒惡化，因此高原環(huán)境下的起動過程發(fā)生失火現(xiàn)象的概率增加，甚至導(dǎo)致起動失敗[2,3]。因此，需要通過對燃油進(jìn)行預(yù)熱，從而改善起動性能。燃燒首循環(huán)指起動過程中缸內(nèi)開始燃燒的第一個循環(huán)，此時柴油機轉(zhuǎn)速低，缸內(nèi)壓力低，燃油霧化質(zhì)量差，可燃混合氣的形成困難；壁面溫度低，缸內(nèi)溫度分布不均勻，燃燒條件差，在此循環(huán)中極易發(fā)生不完全燃燒，甚至失火現(xiàn)象，對柴油機的起動性能有著重要影響[4
山西電子技術(shù) 2021年5期2021-10-26
- 影響汽車甲醇發(fā)動機燃燒特性的敏感因素分析
動機的氣缸壓力、缸內(nèi)溫度和放熱規(guī)律等[4]；影響甲醇發(fā)動機燃燒特性的因素有：發(fā)動機負(fù)荷、轉(zhuǎn)速、點火提前角、噴油提前角、進(jìn)氣溫度和過量空氣系數(shù)等[5]。Zhang Chunhua[6]等對比研究了均質(zhì)充量壓燃方式下發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣溫度和燃空當(dāng)量比對甲醇發(fā)動機燃燒特性的影響，得出進(jìn)氣溫度對其燃燒特性影響最大的結(jié)論；宮長明[7]等通過試驗，分析了發(fā)動機轉(zhuǎn)速對甲醇發(fā)動機燃燒過程和性能的影響；宮寶利[8]等利用AVL-Fire軟件，仿真分析了甲醇發(fā)動機冷起動時，不同
農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2021年9期2021-10-04
- 直到被這個部件燙了一下才找到了故障點
，筆者無意間碰到缸內(nèi)制動電磁閥，并被燙了一下。再次觸摸缸內(nèi)制動電磁閥，的確很燙手。懷疑缸內(nèi)制動電磁閥一直處于通電狀態(tài)，用萬用表測量缸內(nèi)制動電磁閥控制線的電壓，約為24 V（圖2），不正常（正常情況下，只有在接通發(fā)動機制動開關(guān)時，發(fā)動機控制單元才會給缸內(nèi)制動電磁閥提供24 V的電源），說明缸內(nèi)制動電磁閥一直在工作，即車輛處于缸內(nèi)制動狀態(tài)。圖2 測得缸內(nèi)制動電磁閥控制線的電壓分析認(rèn)為，當(dāng)車輛處于缸內(nèi)制動狀態(tài)時，排氣門一直處于打開狀態(tài)，故起動過程中柴油無法被壓燃
汽車維護(hù)與修理 2021年1期2021-08-12
- 點火能量對157FMI汽油機缸內(nèi)直噴燃燒性能影響研究
，422000)缸內(nèi)直噴技術(shù)在應(yīng)用過程中對點火系統(tǒng)提出了更高的要求。對于點燃式發(fā)動機，點火能量會對火花點燃式發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性與排放性能等產(chǎn)生很大影響，相關(guān)專家學(xué)者也進(jìn)行了大量研究[1-2]。侯圣智等[3]在1臺缸內(nèi)直噴汽油機上研究了部分負(fù)荷下點火參數(shù)對直噴汽油機廢氣稀釋燃燒的影響規(guī)律。結(jié)果表明，增大點火能量，有助于改善直噴汽油發(fā)動機廢氣稀釋燃燒過程，提高燃燒效率，減小燃燒循環(huán)波動率。顧啟凡等[4]基于自行搭建的高能量點火裝置，針對發(fā)動機在冷起動測試中
邵陽學(xué)院學(xué)報（自然科學(xué)版） 2021年2期2021-06-10
- 不同峰值壓力下壓縮比對柴油機熱效率的影響
手段，同時發(fā)動機缸內(nèi)峰值壓力也隨之增加[1].隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，柴油機的強化程度不斷提高，其所能承受的缸內(nèi)峰值壓力也不斷提高，從而高壓縮比燃燒室及高充量燃燒技術(shù)逐漸應(yīng)用.通過使用高壓縮比燃燒室[2-5]及高充量密度燃燒[6-8]可以有效提高柴油機熱效率并改善排放水平.Sangwook 等[9]研究了進(jìn)氣壓力對常規(guī)柴油機燃燒及低溫燃燒的影響，研究結(jié)果表明在兩種燃燒模式下，隨進(jìn)氣壓力增加燃燒持續(xù)期縮短，熱效率逐漸提高.隨進(jìn)氣壓力的增加，碳煙排放逐漸減小，而N
燃燒科學(xué)與技術(shù) 2021年2期2021-04-20
- 燃?xì)獍l(fā)動機廢氣再循環(huán)隨機調(diào)節(jié)控制器設(shè)計
中建立燃?xì)獍l(fā)動機缸內(nèi)廢氣總質(zhì)量的離散動態(tài)模型，設(shè)計基于離散動態(tài)模型的隨機調(diào)節(jié)器，可調(diào)節(jié)缸內(nèi)廢氣總質(zhì)量到其設(shè)定值的鄰域內(nèi)，并通過仿真計算隨機調(diào)節(jié)器在3種工況下的調(diào)節(jié)效果。1 隨機調(diào)節(jié)器設(shè)計設(shè)計燃?xì)獍l(fā)動機缸內(nèi)廢氣總質(zhì)量的隨機調(diào)節(jié)器，定義缸內(nèi)廢氣總質(zhì)量與缸內(nèi)吸入空氣質(zhì)量、噴入缸內(nèi)燃?xì)赓|(zhì)量之和的比值(1)式中：k為循環(huán)數(shù)，mr(k-1)為第k-1循環(huán)排氣沖程完畢時缸內(nèi)殘余的廢氣質(zhì)量，me(k-1)為第k-1循環(huán)再循環(huán)廢氣質(zhì)量，man(k)為第k循環(huán)缸內(nèi)吸入空氣質(zhì)量
內(nèi)燃機與動力裝置 2021年1期2021-03-13
- 沖程缸徑比對汽油機缸內(nèi)傳熱影響研究
夠增強進(jìn)氣過程中缸內(nèi)的滾流強度；二是可以減小上止點時燃燒室的面容比。因而對上止點時燃燒室內(nèi)的湍流強度以及燃燒室形狀設(shè)計優(yōu)化均有改善作用[4,5]。Alberto等通過1D-CFD耦合仿真方法，研究了S/B對輕型柴油機性能、排放和油耗的影響[6]。Sechul等通過試驗研究了S/B對一款可變氣門正時Atkinson循環(huán)汽油機的影響[7]。Seokwon等基于單缸直噴汽油機研究了S/B對熱效率以及爆震的影響規(guī)律[8]。高瑩等進(jìn)行了S/B對汽油機缸內(nèi)流場的影響研
柴油機設(shè)計與制造 2021年4期2021-02-25
- 燃油噴射時刻對船用發(fā)動機性能影響的研究
以通過采用先進(jìn)的缸內(nèi)燃燒技術(shù)以及缸外后處理技術(shù)來實現(xiàn)。那么，如果采用具有低碳特性的替代燃料并結(jié)合先進(jìn)缸內(nèi)燃燒技術(shù)就能同時滿足能源不足、控制污染和減少碳排放的要求。隨后，低溫燃燒理論被提出，并且逐漸被認(rèn)為是指導(dǎo)改進(jìn)傳統(tǒng)內(nèi)燃機性能的先進(jìn)理論之一。雙燃料燃燒方式是傳統(tǒng)內(nèi)燃機實現(xiàn)低溫燃燒的一種典型方法，大量的研究證實了雙燃料模式可以同時降低NOX和PM排放，并且天然氣燃料優(yōu)越的理化特性使其被認(rèn)為是最適合雙燃料內(nèi)燃機的替代燃料之一[4]。本文以德國MAN公司的L21
江蘇船舶 2020年4期2020-10-23
- 某型內(nèi)燃機低溫啟動性能初步研究
往往無法達(dá)到維持缸內(nèi)點火的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。因此，對該型內(nèi)燃機的低溫啟動性能進(jìn)行分析研究，有利于解決首次啟動困難的問題[1]。1 低溫啟動過程分析與優(yōu)化設(shè)想1.1 低溫正常啟動過程該型內(nèi)燃機在低溫啟動正常時，首先進(jìn)行預(yù)供油，然后啟動馬達(dá)拖動內(nèi)燃機轉(zhuǎn)動，在吸氣沖程吸入新鮮空氣，壓縮沖程使缸內(nèi)溫度初步提高。當(dāng)出現(xiàn)首個做功沖程后，此時的高溫廢氣對氣缸內(nèi)外進(jìn)行加熱，并推動曲軸轉(zhuǎn)動。排氣沖程的高溫廢氣進(jìn)入渦輪增壓器，增壓空氣被壓縮時溫度升高。當(dāng)進(jìn)入到下一個吸氣沖程時，部
設(shè)備管理與維修 2020年17期2020-09-24
- 汽油機可變滾流進(jìn)氣系統(tǒng)瞬態(tài)模擬研究
同轉(zhuǎn)速下發(fā)動機對缸內(nèi)滾流運動和流通系數(shù)的側(cè)重點有所區(qū)別：低速運行時要求較高的滾流比，而高速運行時則需要較大的流通系數(shù)［1］?？勺儩L流進(jìn)氣系統(tǒng)不但可在高速工況下具有較高的流通性能，而且可以確保發(fā)動機在低速運行過程中缸內(nèi)具有較強的滾流運動，兩者兼顧從而保證發(fā)動機的排放特性和燃油經(jīng)濟性［2-3］。對進(jìn)氣道及缸內(nèi)流場的研究，特別是對帶有可變滾流進(jìn)氣系統(tǒng)的發(fā)動機缸內(nèi)流場的分析，為進(jìn)氣系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計提供了理論基礎(chǔ)［4］。國外對發(fā)動機可變技術(shù)的研究開始得較早。FEV 公
能源研究與信息 2020年1期2020-09-09
- 進(jìn)氣道噴水對汽油機燃燒特性影響的三維數(shù)值模擬
效應(yīng)，能有效降低缸內(nèi)溫度。目前，缸內(nèi)水與空氣和燃油相互作用，通過試驗或者一維仿真的方法無法有效分析水在缸內(nèi)的分布規(guī)律及水和燃油相互作用的深層機理。為此，本文針對汽油機在高速大負(fù)荷加濃工況下進(jìn)行進(jìn)氣道噴水，應(yīng)用CFD軟件模擬研究在不同噴水比例和點火時刻下，缸內(nèi)油水混合和燃燒特性。本文分析水在缸內(nèi)的分布規(guī)律，以及水和燃油的相互作用，加深對噴水取代燃油加濃效果的理解，為噴水發(fā)動機的開發(fā)過程提供理論依據(jù)。1 計算模型的建立及其驗證本文研究對象為4行程4氣門缸內(nèi)直噴
汽車與新動力 2020年4期2020-08-25
- 柴油機全可變配氣缸內(nèi)流場三維仿真分析
2]，但由于缺失缸內(nèi)三維流場的細(xì)節(jié)，無法揭示全可變配氣技術(shù)改善發(fā)動機性能的根本機理[3-4]。本文應(yīng)用SolidWorks三維建模軟件，根據(jù)中高速柴油機實物建立三維模型，利用ICEM CFD對三維模型進(jìn)行網(wǎng)格劃分，改變配氣參數(shù)進(jìn)行柴油機工作過程缸內(nèi)流場仿真分析研究配氣參數(shù)對柴油機缸內(nèi)流場和性能的影響機理。1 三維模型建立為了保證仿真計算的精度，利用SolidWorks軟件建立柴油機的三維模型充分還原氣道結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)，并使用ANSYS公司的ICEM CFD專業(yè)流
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報 2020年4期2020-07-28
- 甲醇-汽油復(fù)合噴射發(fā)動機燃燒排放性能研究
甲醇-汽油燃料的缸內(nèi)物理特性及其對發(fā)動機燃燒排放性能的影響。1 發(fā)動機建模與試驗驗證以某直噴汽油發(fā)動機為研究對象，在其進(jìn)氣道上設(shè)置低壓噴醇系統(tǒng)，實現(xiàn)進(jìn)氣道噴射甲醇與缸內(nèi)直接噴射汽油的MPI+GDI復(fù)合噴射系統(tǒng)。具體參數(shù)設(shè)置如表1所示，GDI噴油器各束油霧方向由30 mm豎直落點試驗數(shù)據(jù)確定。將其三維幾何模型保存為STL格式并導(dǎo)入CFD程序中，在程序中對發(fā)動機各部分進(jìn)行定義。該模型采用Liu的56種物質(zhì)、168種反應(yīng)的骨架機理[12]，該機理加入了Li的甲醇
車用發(fā)動機 2020年3期2020-06-29
- 氫氣添加對柴油發(fā)動機燃燒和排放特性的數(shù)值模擬
混合，柴油則采用缸內(nèi)直噴技術(shù)，試驗結(jié)果顯示：氫氣添加使得發(fā)動機的有效熱效率明顯上升，缸內(nèi)壓力的峰值和放熱率急劇增加，隨著氫氣含量的增加，碳氧化物和微粒的排放有所降低、氮氧化物排放有所增加。Y Karag?z[5]更進(jìn)一步研究了不同負(fù)荷下添加氫氣對柴油發(fā)動機排放特性的影響，試驗結(jié)果顯示，發(fā)動機在部分負(fù)荷時，氫氣添加后氮氧化合物和微粒的排放會基本保持不變，而發(fā)動機在全負(fù)荷的時候，氮氧化合物的排放由于氫氣的添加而變得急劇升高。為了進(jìn)一步考察氫氣添加后對燃燒過程中
安陽工學(xué)院學(xué)報 2020年2期2020-06-05
- 中低轉(zhuǎn)速下不同EGR率對氫燃料發(fā)動機性能的影響*
再循環(huán)率的升高，缸內(nèi)的溫度和壓力降低，滯燃期和燃燒持續(xù)期增加，燃燒放熱重心后移，缸內(nèi)NOx排放有明顯的降低。關(guān)鍵詞：氫發(fā)動機;EGR;燃燒;NO排放中圖分類號：U464 ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? 文章編號：1671-7988（2020）01-15-03Abstract： Taking a ignited single-cylinder hydrogen engine modified by a gasoline engine as the research ob
汽車實用技術(shù) 2020年1期2020-02-25
- 柴油機純氧燃燒過程及缸內(nèi)噴水影響的模擬研究
。與此同時，采用缸內(nèi)噴水技術(shù)在內(nèi)燃機工作過程中向缸內(nèi)噴水，通過噴入缸內(nèi)的水吸收燃燒放熱、降低缸內(nèi)溫度，可對缸內(nèi)燃燒過程進(jìn)行直接干預(yù)，實現(xiàn)燃燒速率的控制與優(yōu)化［10-11］。同時，噴入缸內(nèi)的水相變膨脹，推動活塞做功，實現(xiàn)熱效率進(jìn)一步提升［12］。通過尾氣對噴入缸內(nèi)的水進(jìn)行預(yù)加熱，可實現(xiàn)廢氣能量回收，增加進(jìn)入缸內(nèi)水的能量，加快水的蒸發(fā)速率［13］。通過已開展的點燃式ICRC發(fā)動機試驗研究發(fā)現(xiàn)，由缸內(nèi)混合氣自燃導(dǎo)致的爆震等非正常燃燒現(xiàn)象，極大地制約了ICRC熱效
同濟大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2020年1期2020-02-12
- 噴水溫度對缸內(nèi)噴水柴油機燃燒及性能影響的試驗研究
水蒸發(fā)吸熱來降低缸內(nèi)燃燒溫度[8]，實現(xiàn)顆粒物排放降低的原因在于水霧分解產(chǎn)生的OH基團與顆粒物反應(yīng)[9].燃燒摻水技術(shù)主要有以下三種實現(xiàn)方式：① 燃料乳化；② 進(jìn)氣道噴水；③ 缸內(nèi)噴水.燃料乳化技術(shù)在燃料噴射前使用乳化劑將固定比例的柴油和水充分混合，通過燃油噴嘴直接噴入燃燒室內(nèi).燃料乳化技術(shù)促進(jìn)燃燒過程主要利用“微爆”理論[10].Abu-Zaid和Sajith等[11-12]發(fā)現(xiàn)乳化柴油可以有效提高功率.Basha等[13]使用乳化柴油提高了柴油機效率約
同濟大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2019年10期2019-10-29
- 噴水溫度對缸內(nèi)噴水柴油機燃燒及性能影響的試驗研究
水蒸發(fā)吸熱來降低缸內(nèi)燃燒溫度[8]，實現(xiàn)顆粒物排放降低的原因在于水霧分解產(chǎn)生的OH基團與顆粒物反應(yīng)[9].燃燒摻水技術(shù)主要有以下三種實現(xiàn)方式：① 燃料乳化；② 進(jìn)氣道噴水；③ 缸內(nèi)噴水.燃料乳化技術(shù)在燃料噴射前使用乳化劑將固定比例的柴油和水充分混合，通過燃油噴嘴直接噴入燃燒室內(nèi).燃料乳化技術(shù)促進(jìn)燃燒過程主要利用“微爆”理論[10].Abu-Zaid和Sajith等[11-12]發(fā)現(xiàn)乳化柴油可以有效提高功率.Basha等[13]使用乳化柴油提高了柴油機效率約
同濟大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2019年9期2019-10-12
- 基于AVL-FIRE的生物柴油/正丁醇混合燃料燃燒與排放特性仿真分析
氣道噴射正丁醇、缸內(nèi)噴射生物柴油的試驗，結(jié)果表明，這種燃燒方式可以降低缸內(nèi)最高溫度，減少NOx排放[15]；Doan等對不同負(fù)荷下燃用正丁醇/柴油混合燃料的排放特性進(jìn)行了研究，指出隨正丁醇摻混比增大，碳煙、氮氧化物降低，碳?xì)渑欧旁黾樱艢鉁囟认陆礫16]；堯命發(fā)研究了正丁醇/生物柴油高預(yù)混壓燃的燃燒和排放特性，指出在正丁醇比例為80%～85%時，提前生物柴油的噴油時刻可以實現(xiàn)較高的熱效率，低的NOx和碳煙排放[17]；黃維等得出在小負(fù)荷時缸內(nèi)壓力的最大值
甘肅農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報 2019年3期2019-07-23
- EGR對高壓共軌柴油機晚噴燃燒特性的影響
R降低了氧濃度和缸內(nèi)溫度，使NOx排放大量降低。在柴油機晚噴燃燒方式中，EGR是關(guān)鍵技術(shù)之一。為了更好的理解柴油的晚噴燃燒特性，本文將KIVA-3V三維仿真平臺應(yīng)用于某6缸高壓共軌柴油機，研究了EGR對其燃燒和排放特性的影響。1 計算模型及模型驗證本文以一臺某型 6缸高壓共軌柴油機發(fā)動機為研究對象，其基本參數(shù)如表1所示，研究工況的噴油始點為2oCA，屬于晚噴燃燒范疇。該發(fā)動機有對稱結(jié)構(gòu)的燃燒室，采用中間對稱布置的8孔噴油器，工程中的計算域通常取1/8氣缸作
汽車實用技術(shù) 2019年6期2019-04-11
- 噴射時刻對甲醇發(fā)動機燃燒及非法規(guī)排放的影響
等研究了空燃比對缸內(nèi)直噴甲醇發(fā)動機冷起動非法規(guī)排放的影響，研究結(jié)果表明，減稀空燃比能夠降低未燃甲醇及甲醛的濃度。李理光[7]等基于單次循環(huán)HC排放對比試驗發(fā)現(xiàn)，失火與著火相比，HC排放的峰值增加80%。冷起動時缸壁溫度較低，水蒸氣易發(fā)生凝結(jié)，濕潤火花塞的概率較大，失火發(fā)生概率增大，而甲醇發(fā)動機由于甲醇蒸發(fā)潛熱大，冷起動缸內(nèi)溫度更低，失火概率大大增加，所以，要控制冷起動過程中HC排放，必須嚴(yán)格控制冷起動失火現(xiàn)象，實現(xiàn)首循環(huán)的“即噴即著”。基于甲醇發(fā)動機冷起動
車用發(fā)動機 2019年1期2019-03-12
- 非同步排氣門正時對GDI汽油機缸內(nèi)流場和工作性能的影響
術(shù)有增壓小排量、缸內(nèi)直噴技術(shù)、均質(zhì)壓燃和雙燃料技術(shù)[1-3]。其中，缸內(nèi)直噴技術(shù)被認(rèn)為是汽油機的未來主流技術(shù)。汽油機一般會綜合運用GDI技術(shù)、廢氣渦輪增壓技術(shù)和VVT技術(shù)，以實現(xiàn)較好的動力性、經(jīng)濟性和排放性能[4-5]。缸內(nèi)流運動對汽油機燃燒過程影響很大[6]，缸內(nèi)氣體流動主要有渦流和滾流兩種形式。渦流和滾流可以增加壓縮終了時缸內(nèi)的湍流強度，湍流強度又可大幅度加快火焰?zhèn)鞑ニ俣?，提高燃燒效率，進(jìn)而影響發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性[7-8]。因此，在VVT增壓直噴汽
車用發(fā)動機 2019年1期2019-03-12
- 雙對置二沖程柴油機高原環(huán)境燃燒過程的模擬研究
，在高原條件下其缸內(nèi)油氣混合、燃燒過程以及排放鮮有研究。因此，本研究采用數(shù)值模擬的方法研究海拔對OPOC二沖程柴油機缸內(nèi)工作過程的影響，并進(jìn)一步分析高原環(huán)境下OPOC二沖程柴油機缸內(nèi)油氣混合及燃燒過程的變化。1 仿真方案設(shè)計1.1 研究對象及計算模型試驗用機為OPOC二沖程柴油機，其通過布置在發(fā)動機中間的曲軸驅(qū)動相應(yīng)的曲柄連桿機構(gòu)實現(xiàn)對進(jìn)排氣兩次活塞運動的控制，活塞運動過程中氣缸容積最小時對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角稱為內(nèi)容積止點(180°，TDC)，氣缸容積最大時對應(yīng)
車用發(fā)動機 2019年1期2019-03-12
- 掃氣壓力對船用天然氣/柴油雙燃料發(fā)動機燃燒排放的影響
壓縮過程開始時氣缸內(nèi)殘留的廢氣量少，新鮮空氣量多，就可為燃料的完全、及時燃燒創(chuàng)造了條件。燃料完全而及時的燃燒不但可使發(fā)動機發(fā)出更大的功率，提高其動力性和經(jīng)濟性，使發(fā)動機具有較高的熱效率，而且完全燃燒還意味著有害排放污染物減少。另外，及時的燃燒還意味著較低的循環(huán)平均溫度，從而提高柴油機的可靠性。因此，掃氣過程的質(zhì)量直接影響發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性、可靠性和排放特性，是發(fā)動機工作優(yōu)劣的先決條件[6]。掃氣過程進(jìn)行的好壞主要由掃氣形式、掃氣口結(jié)構(gòu)和掃氣壓力決定。表
大連海洋大學(xué)學(xué)報 2018年3期2018-07-24
- 火花塞對汽油機缸內(nèi)湍流的影響
氣射流的流動以及缸內(nèi)渦團的形成與發(fā)展有著重要的導(dǎo)向作用；同時活塞接近上止點時火花塞附近的氣流特性對火核形成與發(fā)展以及火焰的傳播都有著較大的影響[1-3]。若火花塞處于高速氣流區(qū)，不易形成穩(wěn)定的火焰核心，火焰容易熄滅。另外，若火花塞附近的湍流強度適當(dāng)，可以加強火花塞電極與可燃混合氣分子間的碰撞概率，提高著火階段的燃燒化學(xué)反應(yīng)速度，使熱量和活性中心的累積速度加快，易于形成火焰核心[4-5]。因此，火花塞附近的氣流應(yīng)為低速且有合適的湍流強度。目前，火花塞結(jié)構(gòu)對缸
車用發(fā)動機 2018年2期2018-05-02
- 柴油引燃缸內(nèi)直噴天然氣發(fā)動機燃燒和排放特性研究
機；2）柴油引燃缸內(nèi)直噴天然氣發(fā)動機，這類發(fā)動機在壓縮沖程活塞運動到接近上止點附近噴入天然氣，天然氣被燃燒的柴油點燃[1–3]。針對第2種，不同于現(xiàn)有船用發(fā)動機缸內(nèi)噴射汽化后的天然氣，將“LNG缸內(nèi)液噴”這一概念引入文中[4–5,7]，LNG不經(jīng)過氣化過程，以液態(tài)（約111 K）直接噴入缸內(nèi)。相比傳統(tǒng)的氣態(tài)噴射，能夠更大限度的利用液化天然氣的冷能，由于天然氣在缸內(nèi)液化降低了缸內(nèi)溫度，可以降低NOX的排放量，同時也降低了發(fā)動機爆震的概率，保證了發(fā)動機的動力性
艦船科學(xué)技術(shù) 2018年3期2018-03-27
- 柴油機起動過程缸內(nèi)竄機油現(xiàn)象的可視化研究
)柴油機起動過程缸內(nèi)竄機油現(xiàn)象的可視化研究李曉倫1,2，李向榮1,2,陳彥林1,2,趙偉華1,2,劉福水1,2(1.北京理工大學(xué)機械與車輛學(xué)院，北京 100081；2.高效低排放內(nèi)燃機技術(shù)工業(yè)和信息化部重點實驗室，北京 100081)在單缸機上利用內(nèi)窺鏡技術(shù)觀察到了起動過程中缸內(nèi)有竄機油的現(xiàn)象。采用圖像分析和試驗驗證相結(jié)合的方法，分析了缸內(nèi)竄機油現(xiàn)象發(fā)生的原因，研究了轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣壓力對柴油機起動倒拖工況下缸內(nèi)竄機油現(xiàn)象的影響，研究了起動著火運行時缸內(nèi)的竄機油
車用發(fā)動機 2017年6期2018-01-04
- 基于成像技術(shù)的柴油機缸內(nèi)燃燒模型開發(fā)
成像技術(shù)的柴油機缸內(nèi)燃燒模型開發(fā)能源危機、環(huán)境影響引發(fā)了汽車制造商開始專注于發(fā)動機優(yōu)化技術(shù)的開發(fā)。柴油機具有較高的熱效率，能夠提高燃油利用率，被廣泛應(yīng)用在客車、載貨汽車等中重型汽車上。對柴油機進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化，需要模擬出發(fā)動機缸內(nèi)柴油燃燒的整個過程，從而實現(xiàn)對柴油機性能、燃油消耗和排放的預(yù)測。過去對發(fā)動機缸內(nèi)柴油燃燒過程的模擬，主要通過對缸內(nèi)壓力變化和柴油機熱釋放率來表示，不能精確反映出發(fā)動機缸內(nèi)柴油燃燒的完整過程。對此，需要開發(fā)出更為精確的柴油機缸內(nèi)燃燒模
汽車文摘 2017年7期2017-12-08
- 乙醇缸內(nèi)直噴加熱技術(shù)對乙醇缸內(nèi)直噴與進(jìn)氣道噴射組合發(fā)動機燃燒和排放的影響
乙醇缸內(nèi)直噴加熱技術(shù)對乙醇缸內(nèi)直噴與進(jìn)氣道噴射組合發(fā)動機燃燒和排放的影響乙醇缸內(nèi)直噴與進(jìn)氣道噴射組合是一種在火花點火發(fā)動機中更有效、更靈活地利用乙醇燃料的新技術(shù)。該項技術(shù)需要解決一個問題，即乙醇燃料蒸氣壓低、潛熱大及乙醇的蒸發(fā)速度減慢而導(dǎo)致在發(fā)動機火花點火時燃油混合物燃燒緩慢，致使CO和HC的排放量增加。為解決該問題，提出了一種乙醇缸內(nèi)直噴加熱技術(shù)。介紹了乙醇缸內(nèi)直噴加熱技術(shù)對乙醇缸內(nèi)直噴和進(jìn)氣道噴射組合發(fā)動機燃燒和排放的影響。研究結(jié)果表明：①由于蒸發(fā)速度
汽車文摘 2017年8期2017-12-06
- 汽油成分對汽油機性能和排放的影響
成分可能對汽油的缸內(nèi)燃燒和排放產(chǎn)生影響，為了滿足不斷嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，需要對不同組成成分汽油的燃燒特性進(jìn)行分析。通過試驗對兩種不同組成成分的汽油進(jìn)行分析，兩種汽油分別記為FACEF和FACEG，兩種汽油的研究法辛烷值（RON）分別為94.4和96.5、馬達(dá)法辛烷值（MON）分別為88.8何85.4、抗爆指數(shù)（AKI）分別為91.6和91。采用奧地利李斯特（AVL）公司生產(chǎn)的AVL5405汽油缸內(nèi)直噴火花塞點火汽油機進(jìn)行燃燒試驗。設(shè)定汽油機轉(zhuǎn)速為1500r
汽車文摘 2017年8期2017-12-06
- GDI汽油機多孔噴油器
機多孔噴油器汽油缸內(nèi)直噴（GDI）技術(shù)能夠有效改善汽油機的缸內(nèi)燃燒過程，從而降低汽油機排放，使其滿足嚴(yán)格的排放法規(guī)要求。近些年，開始對GDI汽油機噴油器進(jìn)行優(yōu)化，以在燃燒室內(nèi)形成具有高湍流特征的可燃混合氣，進(jìn)一步改善汽油和空氣的混合過程。近年出現(xiàn)的多孔噴油器引起了眾多研究人員的關(guān)注，將其進(jìn)行廣泛應(yīng)用前，還需要研究多孔噴油器對缸內(nèi)汽油噴霧與空氣混合產(chǎn)生的影響。通過試驗進(jìn)行分析時，采用德國大眾汽車集團子品牌奧迪EA888Gen2汽車上使用的GDI汽油機。試驗前
汽車文摘 2017年8期2017-12-06
- 基于缸內(nèi)雙直噴策略改善增壓低溫汽油機效率的研究
基于缸內(nèi)雙直噴策略改善增壓低溫汽油機效率的研究與常規(guī)汽油機相比，增壓低溫汽油機能夠在不降低燃油經(jīng)濟性的同時減少排放，使汽油機能夠滿足不斷嚴(yán)格的排放法規(guī)要求。而新出現(xiàn)的缸內(nèi)雙直噴（DDI）策略，結(jié)合了缸內(nèi)直噴策略和多次噴射策略兩種噴射策略的優(yōu)點，能夠改善增壓低溫汽油機的效率。缸內(nèi)D-DI策略是將待噴射的大部分燃油在增壓低溫汽油機的進(jìn)氣沖程中，采用缸內(nèi)直噴的方式注入；而將另外小部分燃油在增壓低溫汽油機的壓縮沖程中，同樣采用缸內(nèi)直噴的方式注入。由此，將會產(chǎn)生部分
汽車文摘 2017年8期2017-12-06
- 使用可變進(jìn)氣門的發(fā)動機有效壓縮比預(yù)估
壓縮比預(yù)估發(fā)動機缸內(nèi)有效壓縮比的調(diào)整對于先進(jìn)的燃燒控制策略是非常關(guān)鍵的方法之一，通過測量進(jìn)氣歧管上端的缸內(nèi)氣體壓力，可以獲得調(diào)整有效壓縮比的數(shù)據(jù)。通過制定合理的燃燒控制策略，從而降低排放，同時保證發(fā)動機較高的工作效率。進(jìn)氣門的關(guān)閉時間會直接影響發(fā)動機缸內(nèi)有效壓縮比的大小。到目前為止，有效壓縮比通常都是根據(jù)缸內(nèi)壓力數(shù)據(jù)計算得到，而這需要使用可靠的缸內(nèi)壓力傳感器進(jìn)行測量。但這些傳感器無法裝備到量產(chǎn)發(fā)動機上，所以需要一種計算方法，即在不使用缸內(nèi)壓力數(shù)據(jù)的情況下確
汽車文摘 2016年5期2016-12-06
- 柴油機缸內(nèi)燃燒過程仿真
慧 劉漢濤柴油機缸內(nèi)燃燒過程仿真山西中北大學(xué)機械與動力工程學(xué)院王慧劉漢濤本文以某6缸柴油機為研究對象，建立燃燒過程計算模型，對從進(jìn)氣門關(guān)閉到排氣門打開的過程進(jìn)行數(shù)值模擬，通過計算出的缸內(nèi)壓力、放熱率和溫度場分布圖來預(yù)測其基本性能，并實現(xiàn)內(nèi)燃機結(jié)構(gòu)參數(shù)與運行參數(shù)的優(yōu)化，從而實現(xiàn)減排節(jié)能。柴油機；燃燒過程；數(shù)值模擬引言內(nèi)燃機自誕生以來，憑借其熱效率高、結(jié)構(gòu)簡單、比質(zhì)量小等優(yōu)點廣泛應(yīng)用于交通運輸、農(nóng)業(yè)和工程機械，為人類社會的快速發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)。柴油機給人類生
河北農(nóng)機 2016年2期2016-09-13
- 燃燒閉環(huán)控制的實時缸壓估算法則
缸點燃式發(fā)動機，缸內(nèi)壓力傳感器布置見圖1。估算法則主要依靠缸內(nèi)壓力簡化的線性時變參數(shù)模型，這種模型考慮了壓縮比、燃燒過程和膨脹過程對缸壓的影響。由于燃燒閉環(huán)控制模型要用到缸內(nèi)燃燒過程的熱力學(xué)動態(tài)模型，因此可以用韋伯函數(shù)大致估算出燃燒過程的放熱率，并對估算法則在穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)過程進(jìn)行試驗驗證。這種實時閉環(huán)控制還面臨一個難題，就是容易受缸內(nèi)燃燒噪聲及不穩(wěn)定因素的影響，這也是該估算法則需要用低通濾波對內(nèi)燃機缸內(nèi)燃燒高頻噪聲進(jìn)行過濾的原因?？傊?，用實時估算法可以有效地
汽車文摘 2016年5期2016-05-31
- 缸內(nèi)直噴與氣道噴射汽油機燃燒過程可視化研究
130011）?缸內(nèi)直噴與氣道噴射汽油機燃燒過程可視化研究付磊宮艷峰竇慧莉李顯李華（中國第一汽車股份有限公司技術(shù)中心，長春130011）【摘要】為了對比分析缸內(nèi)直噴汽油機和氣道噴射汽油機缸內(nèi)燃燒過程，基于高速攝像系統(tǒng)進(jìn)行了缸內(nèi)燃燒過程可視化研究，并獲得兩種供油方式的缸內(nèi)燃燒特征。對比結(jié)果表明，氣道噴射汽油機在暖機過程缸內(nèi)擴散燃燒現(xiàn)象明顯；氣道噴射汽油機在暖機過程的高速攝像結(jié)果中火焰區(qū)域亮度不均勻，而缸內(nèi)直噴汽油機的缸內(nèi)燃燒高速攝像結(jié)果中火焰區(qū)域亮度較均勻，
汽車技術(shù) 2016年1期2016-03-30
- 層析粒子成像技術(shù)對發(fā)動機三維流場的研究
研究點燃式發(fā)動機缸內(nèi)瞬態(tài)三維流場的模擬研究對進(jìn)一步了解發(fā)動機缸內(nèi)湍流運動情況和燃燒情況具有重要的作用，同時也能為缸內(nèi)燃燒模擬過程中的大渦模擬模型研究提供重要數(shù)據(jù)參考。用層析粒子成像測速技術(shù)對直噴火花塞點燃式光學(xué)發(fā)動機進(jìn)行相關(guān)研究，對進(jìn)氣和壓縮沖程的瞬態(tài)體積流場進(jìn)行測量。測量中用雙脈沖鐳激光進(jìn)行照明，同時有4臺高清攝像機對缸內(nèi)情況進(jìn)行捕捉。通過改變攝像機之間的不同角度可以對發(fā)動機缸內(nèi)不同位置的三維流場情況進(jìn)行實時全方位捕捉，這樣可以觀察到47×35×4mm3
汽車文摘 2016年2期2016-03-26
- 基于高速激光成像技術(shù)的缸內(nèi)氣流和燃料噴霧相互影響研究
速激光成像技術(shù)的缸內(nèi)氣流和燃料噴霧相互影響研究通過缸內(nèi)氣流分層控制，可以實現(xiàn)火花塞點火缸內(nèi)直噴發(fā)動機的燃料噴霧流動，從而改善燃料經(jīng)濟性。由于燃料是在壓縮沖程的末端被噴射到氣缸內(nèi)，所以燃料混合物的準(zhǔn)備階段對于點火可靠性非常重要。在每個循環(huán)中進(jìn)行多次噴射可以有效提高總體的燃燒穩(wěn)定性。然而，不同循環(huán)的燃燒情況不同，缸內(nèi)氣流的影響強烈，前一次噴射和后續(xù)噴射之間形成的燃料噴霧流動方向紊亂和燃?xì)饣旌衔锏男纬墒窃斐蛇@種現(xiàn)象的一個原因。對缸內(nèi)氣體運動和多層燃料噴射形成的噴
汽車文摘 2015年8期2015-12-15
- 對置活塞二沖程汽油機缸內(nèi)滾流的組織與利用
活塞二沖程汽油機缸內(nèi)滾流的組織與利用馬富康1，2，趙長祿1，趙振峰1，王豪1（1.北京理工大學(xué)機械與車輛學(xué)院，北京100081；2.中北大學(xué)機械與動力工程學(xué)院，山西太原030051）通過三維計算流體力學(xué)軟件AVL-Fire模擬了對置活塞二沖程（OP2S）缸內(nèi)直噴汽油機的掃氣、混合氣形成和燃燒過程，對比分析了3種不同的缸內(nèi)流動組織方案，包括：平頂活塞加均勻掃氣、平頂活塞加非均勻掃氣和凹坑活塞加非均勻掃氣對氣流運動和掃氣過程的影響。同時，針對采用非均勻進(jìn)氣腔的
兵工學(xué)報 2015年9期2015-11-19
- 汽油發(fā)動機不同燃油噴射方式下缸內(nèi)燃燒情況的試驗研究
同燃油噴射方式下缸內(nèi)燃燒情況的試驗研究馬璽1，2劉義佳1，2關(guān)松1，2袁軍亮1，2胡曉1，2張士偉1，2 （1-長城汽車股份有限公司技術(shù)中心河北保定0710002-河北省汽車工程技術(shù)研究中心）對于汽油發(fā)動機而言，燃油噴射方式分為氣道噴射和缸內(nèi)直噴。采用氣道噴射，燃油與新鮮空氣具有更長的混合時間，油氣混合均勻；采用缸內(nèi)直接噴射，利用燃油在缸內(nèi)的蒸發(fā)吸熱降低混合氣溫度，可提高充氣效率。從缸內(nèi)燃燒參數(shù)的角度，分析低速、中小負(fù)荷工況汽油發(fā)動機在氣道噴射和缸內(nèi)直噴狀
小型內(nèi)燃機與車輛技術(shù) 2015年4期2015-10-22
- 擠流對汽油機燃燒過程影響的數(shù)值模擬研究
面積和擠氣間隙對缸內(nèi)速度場、濃度場、湍動能場及放熱率、平均有效壓力、燃燒持續(xù)期等缸內(nèi)燃燒特征參數(shù)的影響。CFD分析表明：合理設(shè)計燃燒室活塞頂面形狀，可以在壓縮上止點附近形成較強擠流，促進(jìn)缸內(nèi)燃燒。擠流對組織缸內(nèi)氣流運動、提高點火時刻火花塞附近湍流強度以及改善發(fā)動機燃燒都有較大作用。汽油機燃燒室擠流數(shù)值模擬引言組織良好的缸內(nèi)氣流運動可以改善燃燒過程，從而改善內(nèi)燃機的動力性、經(jīng)濟性以及降低排放。利用燃燒室結(jié)構(gòu)在壓縮上止點形成強烈擠流并迅速轉(zhuǎn)化為湍動能，是汽油機
小型內(nèi)燃機與車輛技術(shù) 2015年1期2015-07-20
- 缸內(nèi)直噴CNG發(fā)動機燃燒過程測量分析
良好的性能，隨著缸內(nèi)直噴燃燒技術(shù)的發(fā)展，天然氣和缸內(nèi)直噴技術(shù)相結(jié)合可提高天然氣發(fā)動機的經(jīng)濟性和動力性［4－5］。針對1臺缸內(nèi)直噴CNG發(fā)動機進(jìn)行臺架試驗，測量發(fā)動機缸內(nèi)壓力，分析缸內(nèi)壓力升高率、放熱率及缸內(nèi)溫度等隨轉(zhuǎn)速、負(fù)荷和點火提前角的變化。1 試驗裝置及過程在不改變原機結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，將1臺4缸、四沖程、四氣門、水冷汽油機改制為1臺缸內(nèi)直噴CNG發(fā)動機，其中CNG噴嘴布置在2個進(jìn)氣門之間，噴射壓力為1.8MPa，壓縮比為12∶1，排量為2L，最大扭矩轉(zhuǎn)速
車用發(fā)動機 2014年4期2014-04-11
- 直噴柴油機多次噴射的仿真研究
朗日多段模型仿真缸內(nèi)液滴離散過程，采用Reitz and Diwakar破碎模型仿真液滴破碎過程，采用基于渦破碎概念的特征時間尺度模型仿真燃燒過程。如圖1所示，計算網(wǎng)格采用180°的部分網(wǎng)格，由120000個體網(wǎng)格組成。仿真結(jié)果表明，在電機起動情況下，缸壓與缸內(nèi)溫度峰值出現(xiàn)在360°曲軸轉(zhuǎn)角，數(shù)值分別為5.7MPa和1050K；采用單次噴射時，噴油結(jié)束時刻缸內(nèi)壓力與溫度分別為5.1MPa和940K；噴油結(jié)束后3°曲軸轉(zhuǎn)角開始燃燒，燃燒過程中缸內(nèi)壓力與溫度峰
汽車文摘 2014年11期2014-02-04
- 柴油進(jìn)氣預(yù)混發(fā)動機燃燒特性的試驗研究
分預(yù)混壓燃和燃料缸內(nèi)直噴燃燒相結(jié)合的復(fù)合燃燒方式，預(yù)混燃料可以采用進(jìn)氣道噴射或提前向缸內(nèi)直噴的方法給氣缸提供燃料，然后在壓縮行程末期直接向缸內(nèi)進(jìn)行燃料主噴射[5]。為深入了解進(jìn)氣預(yù)混發(fā)動機的燃燒特性，本文采用進(jìn)氣道預(yù)混二甲醚 （DME）—缸內(nèi)直接噴射柴油的復(fù)合噴射方式實現(xiàn)PCCI，同時研究DME預(yù)混比和冷EGR率對進(jìn)氣預(yù)混發(fā)動機燃燒特性的影響。試驗用原機為東方紅YTR2105型四沖程、非增壓直噴式柴油發(fā)動機，其主要性能參數(shù)如表1所列。試驗中將原機改裝為進(jìn)氣
汽車技術(shù) 2013年11期2013-09-04
- 基于缸內(nèi)壓力信號的柴油機工作不均勻性研究
的波動入手，但從缸內(nèi)壓力信號到轉(zhuǎn)速信號，有很多中間傳遞環(huán)節(jié)的干擾。而缸內(nèi)壓力直接反映柴油機的工作性能，包括進(jìn)氣過程的好壞、氣缸的氣密性、燃料燃燒的完整程度。因此，測取壓力信號可以對柴油機的工作狀態(tài)進(jìn)行檢測。測量不同噴油量時各個氣缸的缸內(nèi)壓力信號，對不同氣缸的缸內(nèi)壓力信號進(jìn)行了互相關(guān)分析，比較不同噴油量和互相關(guān)系數(shù)之間的關(guān)系，通過互相關(guān)系數(shù)的比較，分析柴油機各缸工作的不均勻性，為故障缸號的診斷和故障程度的判斷提供參考。1 缸內(nèi)壓力與噴油量關(guān)系模型建立缸內(nèi)氣體
船海工程 2012年1期2012-01-23
- HCCI甲醇發(fā)動機燃燒過程三維數(shù)值模擬
，燃燒越迅速，而缸內(nèi)混合氣當(dāng)量比越小。結(jié)果還表明：在排氣門開啟時刻缸內(nèi)未燃甲醇的量較高，碳煙的排放量很低，小于1×10-9。計算結(jié)果可為HCCI甲醇發(fā)動機的燃燒和排放性能改善提供一定的理論依據(jù)。燃燒數(shù)值模擬甲醇HCCI1 前言HCCI燃燒是一種新的燃燒方式，采用均質(zhì)混合氣的方式，在上止點附近將混合氣壓縮著火。與傳統(tǒng)的火花點火發(fā)動機相比，HCCI方式采用均勻的空氣與燃料混合氣，用壓燃代替火花塞點火方式；與傳統(tǒng)的缸內(nèi)直噴柴油機相比，HCCI方式的混合氣充量是均
柴油機設(shè)計與制造 2010年4期2010-03-28