路站
- 基于Pathfinder的軌道交通車站火災(zāi)疏散研究
交通4 號線麗江路站為例，采用Pathfinder 人員疏散模擬仿真軟件對該車站火災(zāi)應(yīng)急疏散過程進(jìn)行研究，并根據(jù)驗證數(shù)據(jù)，提出合理的火災(zāi)疏散優(yōu)化建議。1 Pathfinder 人員疏散模擬仿真軟件Pathfinder 人員疏散模擬仿真軟件中的人員運(yùn)動模式包括SFPE 和Steering 模式。在SFPE 模式下，將最短行走距離作為人員疏散路徑選擇依據(jù)，當(dāng)路徑有人員聚集時，會依次排隊等候通行。而在Steering 模式下，人員疏散路徑模擬在規(guī)避障礙物、排隊超
運(yùn)輸經(jīng)理世界 2023年22期2023-11-21
- 軟土地層基坑開挖深度與圍護(hù)結(jié)構(gòu)測斜數(shù)據(jù)的規(guī)律分析
地鐵3號線的獅山路站、玉山路站，5 號線的長江路站、塔園路站、星湖街站，5個站點(diǎn)均為兩層標(biāo)準(zhǔn)站，共計107 個測斜孔。各站設(shè)計情況見表1。表1 各車站主要設(shè)計情況2 各站點(diǎn)開挖深度與測斜數(shù)據(jù)分析2.1 數(shù)據(jù)采集規(guī)則根據(jù)基坑深度及豎向鋼支撐架設(shè)位置，選取深度6 m、10 m、14 m、17 m 四個開挖深度，選取開挖至對應(yīng)深度且支撐架設(shè)后的測斜數(shù)據(jù)，其中17 m 深度位置選取混凝土底板澆筑后的測斜數(shù)據(jù)。2.2 獅山路站該次針對獅山路站14 個測點(diǎn)進(jìn)行了分析，
交通科技與管理 2023年21期2023-11-17
- 上海軌道交通1號線富錦路站折返能力分析
定閉塞制式,富錦路站為線路北端終端折返車站。本文以富錦路站為例,對其站前、站后及交替折返能力進(jìn)行了分析,計算了折返間隔的實際數(shù)據(jù),總結(jié)了類似站形車站列車折返能力的一般特點(diǎn)及其規(guī)律。本文研究可為富錦路站折返能力的提升提供理論指導(dǎo),對實際的運(yùn)營組織有指導(dǎo)意義。1 富錦路站站場說明富錦路站有3個站臺,上行站臺和下行站臺用于列車的站后折返,而中間站臺用于列車的站前折返。站后有兩條折返線,其也是停車場的出入庫線。信號系統(tǒng)設(shè)計中考慮了信號機(jī)X5—X1的防護(hù)進(jìn)路,當(dāng)進(jìn)路
城市軌道交通研究 2023年9期2023-10-08
- 關(guān)于端進(jìn)式新型地鐵站 在山地城市運(yùn)用的探索研究
四號線西延線嘉州路站為例提出端進(jìn)式車站的設(shè)計優(yōu)化方案，并對端進(jìn)式車站方案優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析，為城市軌道后繼的設(shè)計提供參照。伴隨著我國城市化進(jìn)程的不斷深入，城市軌道交通的建設(shè)也隨之進(jìn)入高速時期，截至2022 年6 月，全國的軌道交通運(yùn)營里程已達(dá)9607km。因為其安全、經(jīng)濟(jì)、便捷、準(zhǔn)時、環(huán)保等特性，軌道交通已逐漸成為諸多市居民日常出行最為青睞的交通工具，軌道交通也因此分擔(dān)了較大的城市交通壓力。作為中國中西部地區(qū)唯一的直轄市山城重慶，自2005 年軌道交通2 號線
中華建設(shè) 2023年4期2023-04-05
- 盾構(gòu)隧道穿越雜填土地層風(fēng)險控制技術(shù)
細(xì)柳站～經(jīng)三十八路站區(qū)間隧道左線長697.601m，右線隧道長750.406m，隧道拱頂覆土10.128～15.673m。經(jīng)三十八路站～府君廟村站區(qū)間隧道左線長969.996m，右線長885.857m，隧道拱頂覆土9.4～16.8m。兩段區(qū)間均采用盾構(gòu)法施工，由經(jīng)三十八路站始發(fā)，推進(jìn)至府君廟村站后吊出，隨后2 臺盾構(gòu)轉(zhuǎn)場至經(jīng)三十八路站再次始發(fā)，推進(jìn)至細(xì)柳站后吊出。細(xì)柳站～經(jīng)三十八路站區(qū)間地層主要為第四系堆積物，由全新統(tǒng)人工填土、上更新統(tǒng)風(fēng)積新黃土、殘積古土
建筑機(jī)械化 2023年1期2023-02-24
- BRT車站地域文化設(shè)計中的人文關(guān)懷
——以武漢市珞獅路站北站為例
神的表達(dá),以靜安路站為例認(rèn)真地研究了武漢BRT車站設(shè)計形式中的荊楚人文精神的表達(dá),主要是對武漢BRT車站的設(shè)計形式方面進(jìn)行了分析和研究。武漢BRT車站珞獅路站北站作為第一個開放母嬰室的公交站臺,作為本研究的研究對象,研究試從“人”的主體角度出發(fā)研究武漢BRT車站地域文化中體現(xiàn)出來的人文關(guān)懷和人文精神。本研究從武漢BRT車站珞站點(diǎn)的珞獅路站北站的站點(diǎn)所在路線和位置、珞獅路站北站的周邊情況、武漢精神——人文設(shè)計、武漢BRT站點(diǎn)珞獅路站北站的人文設(shè)計——母嬰室。
時尚設(shè)計與工程 2022年5期2022-12-05
- 武漢軌道交通3號線菱-香段方案研究
線菱角湖站－香港路站段，該范圍位于漢口成熟的商業(yè)地段，線路穿過菱角湖公園及武漢圖書大世界后轉(zhuǎn)入長江日報路，并沿其向東走行，設(shè)置菱角湖路站，在由長江日報路轉(zhuǎn)入建設(shè)大道的過程中，穿越長江日報路與建設(shè)大道西南側(cè)地塊，然后線路進(jìn)入建設(shè)大道并沿其向北走行，在與香港路交匯處設(shè)置香港路站并與6、7號線換乘。本文研究的范圍為武漢軌道交通3號線菱角湖路站、香港路站及連接兩站的菱角湖路站－香港路站區(qū)間。菱角湖路站位于長江日報路下，道路實際寬度僅30 m，周邊建筑物密集，車站設(shè)
鐵道建筑技術(shù) 2022年4期2022-05-12
- 上海T6線擬于下月新投入4列氫能軌道車
線路起訖站為飛渡路站—草萱路站。上行線自飛渡路站起經(jīng)鴻音路、江山路、云水路、萬水路、承賢路至草萱路站止。下行線自草萱路站起經(jīng)承賢路、萬水路、云水路、江山路、鴻音路至飛渡路站止。目前臨港新片區(qū)中運(yùn)量T1線、T2線已運(yùn)營，未來T6線將會和T1線、T2線聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營，方便臨港新片區(qū)居民乘坐16號線地鐵。在中運(yùn)量線路上使用膠輪氫能源車輛，在國內(nèi)實屬罕見，最近投運(yùn)的臨港T2中運(yùn)量線，就是采取這樣的制式。而即將投運(yùn)的T6線，同樣采取這一技術(shù)。列車可載客300人，10-15
上海節(jié)能 2022年11期2022-02-16
- 城市軌道交通長隧道貫通誤差分析與測量方法應(yīng)用
道交通5號線麗水路站至清河路站盾構(gòu)區(qū)間全長 1 746 m，線路由麗水路站向北引出后通過兩個小半徑轉(zhuǎn)彎曲線(R=400 m、R=550 m)轉(zhuǎn)至太和路，后沿太和路向北敷設(shè)至與清河路交口即清河路站結(jié)束，盾構(gòu)由麗水路站始發(fā)至清河路站接收，線路及控制點(diǎn)位布置如圖1所示。線路沿線有北京城建勘測設(shè)計研究院有限責(zé)任公司布設(shè)的城市軌道交通二等GPS控制點(diǎn)，每年進(jìn)行一次復(fù)測。盾構(gòu)始發(fā)前，通過兩井定向聯(lián)系測量將地面控制成果引至地下LS1、LS2點(diǎn)，隨著盾構(gòu)推進(jìn)，隧道內(nèi)有施工
城市勘測 2021年6期2022-01-08
- 盾構(gòu)穿越承壓含水地層施工技術(shù)研究
通18 號線丹陽路站~ 昌邑路站區(qū)間隧道需下穿黃浦江及兩岸防汛墻，隧道基本位于上海地區(qū)第一承壓含水地層中。該盾構(gòu)區(qū)間[1]地層具有含水量高、流塑性大、水穩(wěn)性差、強(qiáng)度低、透水性強(qiáng)、壓縮性低、壓縮過程快、抗剪強(qiáng)度高等特點(diǎn)，盾構(gòu)施工會出現(xiàn)管片上浮、碎裂、滲漏等嚴(yán)重問題。盾構(gòu)施工期間，通過采取可靠的技術(shù)質(zhì)量保障措施，能夠很好地控制盾構(gòu)在承壓含水地層中發(fā)生的施工問題，進(jìn)而提高了區(qū)間隧道管片的拼裝質(zhì)量，有效地控制了管片上浮，確保了區(qū)間隧道的軸線符合設(shè)計要求，降低了施工
城市道橋與防洪 2021年9期2021-10-27
- 軟弱地層盾構(gòu)始發(fā)洞門防滲漏綜合技術(shù)應(yīng)用
1 工程簡介永初路站—雨潤路站區(qū)間線路出永初路站后下穿江山大街及韓二河，然后向北轉(zhuǎn)至泰山路，沿泰山路向北，在泰山路與雨潤路交叉口沿泰山路設(shè)雨潤路站，永初路站—雨潤路站區(qū)間平面圖如圖1所示。區(qū)間隧道左線長度為1571.946m，右線長度為1569.400m，左、右線線間距為14.5～22.3m，區(qū)間設(shè)置2座聯(lián)絡(luò)通道，隧道拱頂覆土厚度為7.9～26.7m，區(qū)間采用鋼筋混凝土管片襯砌，管片外徑為6600mm，外徑為5900mm，一環(huán)寬度為1200mm。圖1 永初
工程技術(shù)研究 2021年17期2021-10-25
- 福州地區(qū)高承壓富水砂層地鐵車站深基坑工程降水技術(shù)
州地鐵5號線金山路站和金華路站基坑工程為例，分析了不同工程地質(zhì)、水文條件及圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式下的高承壓富水砂層降水方案、基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平、豎向位移及周邊環(huán)境沉降變形。根據(jù)監(jiān)測及數(shù)據(jù)分析得出，在高承壓富水砂層條件下，不同圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式的降水方案對深基坑開挖及周邊環(huán)境都能起到良好的管控效果。1 工程概況福州地鐵5號線起于閩侯縣，止于福州南站，其線路主要位于福州市倉山區(qū)內(nèi)。本文重點(diǎn)介紹5號線1標(biāo)金山區(qū)域地層條件下的降水方案設(shè)計。該段線路途經(jīng)荊溪新城站、農(nóng)林大學(xué)站、洪塘路
城市軌道交通研究 2021年9期2021-09-29
- 佛山地鐵二號線一期工程魁奇路站換乘信息互通方案分析
號線一期工程魁奇路站為技術(shù)背景，對換乘站常用的信息互通方案進(jìn)行分析，通過對比選出合適的技術(shù)方案。1 工程概況魁奇路站是佛山市城市軌道交通二號線一期工程第7座車站。本站位于魁奇一路與汾江南路相交路口處，為二號線與廣佛線換乘車站，兩線接近于“十”字型側(cè)島換乘，建后將成為一個車站。車站采用分期建設(shè)，其中廣佛線魁奇路站為地下兩層島式站臺車站，預(yù)留二號線換乘接口，目前已經(jīng)建成并投入運(yùn)營。佛山地鐵二號線魁奇路站為地下一層站側(cè)式站臺形式，與廣佛線共用站廳層，設(shè)備用房布置
電氣技術(shù)與經(jīng)濟(jì) 2021年4期2021-08-18
- 以西昌路作為起點(diǎn)站的昆明地鐵1號線及支線行車組織方案研究
一期工程在環(huán)城南路站作為交匯點(diǎn)分段組成“Y”字形線路，拆分后1號線及支線（Y形）、2號線均獨(dú)立運(yùn)營。受工程進(jìn)度影響，預(yù)計首期工程及支線拆分后，1號線及支線僅能開通西昌路站至大學(xué)城南站/昆明南火車站，結(jié)合線路實際條件，研究以西昌路作為起點(diǎn)站的行車組織方案可行性。2 方案分析2.1 參數(shù)分析（1）線路拆分。若拆分后以西昌路站作為起點(diǎn)站（與3號線潘家灣站換乘且未設(shè)置配線），須采用彌勒寺站后停車線作為站前折返使用。（2）參數(shù)計算。①運(yùn)行周期T：列車在運(yùn)營正線起點(diǎn)站
智能城市 2021年10期2021-06-24
- 上海軌道交通市域線嘉閔線工程可行性研究報告獲批
行區(qū)。自嘉定城北路站，經(jīng)新成路站、嘉戩公路站、豐茂路站、南翔站、金園五路站、金運(yùn)路站、天山路站、虹橋站、迎賓三路站、滬星路站、七寶站、七莘路站、莘建路站，至閔行銀都路站。嘉閔線是上海市域網(wǎng)絡(luò)中南北向的骨架線路。該項目建設(shè)對推動長三角地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、促進(jìn)虹橋國際開放樞紐發(fā)展、完善本市軌道交通網(wǎng)絡(luò)、改善地區(qū)交通出行環(huán)境具有重要作用。嘉閔線正線除虹橋樞紐段采用地面敷設(shè)，地面段長度2.68 km，其余均為地下段，地下段長度41.36 km。全線設(shè)14座地
城市軌道交通研究 2021年5期2021-04-03
- 2021年汛期松遼流域首場強(qiáng)降雨過程分析
松花江伊通河湖西路站（吉林省-長春市-朝陽區(qū)）51.2 mm，出現(xiàn)在6 月2 日15 時。面雨量較大的有：第二松花江69.1 mm，東遼河60.7 mm，綏芬河53.1 mm，渾太河49.7 mm，鴨綠江46.6 mm，圖們江43.5 mm，遼河干流41.2 mm。由此可見，此次降雨過程具有持續(xù)時間較長、影響范圍廣、累積雨量大、小時雨強(qiáng)大等特點(diǎn)。2 環(huán)流形勢6 月 1 日 20 時，500.0 hPa 中高緯度環(huán)流呈經(jīng)向型分布，貝加爾湖北側(cè)和鄂霍次克海到日
東北水利水電 2021年11期2021-04-02
- 基于時空效應(yīng)的臨河深基坑地表沉降規(guī)律分析
號線一期工程興莊路站為工程背景，對軟土地區(qū)臨河深基坑進(jìn)行重點(diǎn)分析，輔以對比5號線一期工程類似地質(zhì)條件的非臨河深基坑下應(yīng)路站，從時間、空間角度，重點(diǎn)分析在開挖過程中，地表沉降監(jiān)測點(diǎn)的變形發(fā)展規(guī)律及分析臨河因素對地表沉降的影響.1 工程概況1.1 項目概況寧波市軌道交通5號線一期工程興莊路站為地下二層島式車站，總體分二期施工，一期施工東基坑，二期施工西基坑.本文結(jié)合東基坑現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)，重點(diǎn)分析地表沉降監(jiān)測點(diǎn)的變形發(fā)展規(guī)律.東基坑采用明挖順作法施工，標(biāo)準(zhǔn)段深度1
紹興文理學(xué)院學(xué)報(自然科學(xué)版) 2021年4期2021-03-10
- 國內(nèi)一次性開通里程最長、具備最高等級(UTO)全自動無人駕駛的上海地鐵15號線開通初期運(yùn)營
通運(yùn)營初期，桂林路站暫不開通。列車將“過站”運(yùn)行，不?？吭撜?，不上下客。該站也不可實現(xiàn)9號線與15號線的換乘。本次開通初期運(yùn)營的15號線共設(shè)“5+1”座換乘站，分別為與1、3號線換乘的上海南站站，與12號線換乘的桂林公園站，與13號線換乘的大渡河路站，與11號線換乘的上海西站，與7號線換乘的顧村公園站，與2號線站外“虛擬換乘”的婁山關(guān)路站。由于婁山關(guān)路站與2號線換乘通道涉及商業(yè)體地下空間改造，暫無法實現(xiàn)站內(nèi)換乘。為解決換乘問題，在過渡期內(nèi)，將15號線和2號
隧道建設(shè)(中英文) 2021年1期2021-01-17
- 城市軌道交通新線開通對既有線網(wǎng)客流影響研究
.1 直接換乘線路站點(diǎn)的客流變化新線作為9 號線的延伸段,不可避免的會對9號線的既有站產(chǎn)生較大的影響,為了明確市區(qū)段新線對自身線路的具體影響,需要針對站點(diǎn)進(jìn)出站客流進(jìn)行詳細(xì)分析。 研究選取在東延伸段開通前后兩周星期四的既有站進(jìn)出站客流,分別繪制這兩日的客流分布圖,如圖1、2 所示。圖1 9 號線既有站進(jìn)站客流分布圖Fig. 1 Distribution of inbound passengers on Line 9 throughout the day圖2
智能計算機(jī)與應(yīng)用 2020年5期2020-11-10
- 新建基坑對鄰近在建地鐵車站結(jié)構(gòu)的影響研究
建地鐵7號線永初路站—雨潤路站區(qū)間隧道兩側(cè)的地塊內(nèi)。永初路站為7號線第4座車站，位于友誼街北側(cè)，垂直于寧和城際永初路站布置。車站主體為地下3層島式車站，主體為三柱四跨箱形框架結(jié)構(gòu)，西側(cè)附屬為單層箱形結(jié)構(gòu)，主體與附屬之間不設(shè)變形縫。擬建B1基坑距離7號線永初路站北端頭井地下連續(xù)墻21.5 m，距離標(biāo)準(zhǔn)段地下連續(xù)墻25 m，距離7號出入口52 m，距離8號出入口15.2 m；擬建C1基坑距離7號線永初路站地下連續(xù)墻14.3 m，距離7號出入口16 m，距離8號
公路與汽運(yùn) 2020年5期2020-10-19
- 石家莊地鐵2號線一期工程開通運(yùn)營
一期工程南起嘉華路站，北至柳辛莊站，線路全長 15.5 km，共設(shè)車站 15 座，全部為地下站。綜合考慮車站站型、周邊地域文化特征和客流量等因素，確定其中 9 座為標(biāo)準(zhǔn)站，3 座為重點(diǎn)站（北國商城站、裕華路站、石家莊站），3 座為特色站（建和橋站、長安公園站、莊窠 · 鐵道大學(xué)站）。2 號線一期實行新版列車運(yùn)行圖，單程運(yùn)行時間約 30 min，運(yùn)營時間為 06 ： 30—22 ： 00，高峰行車間隔為 6 min 30 s，平峰行車間隔為10 min。2
現(xiàn)代城市軌道交通 2020年9期2020-10-13
- 深厚軟土地區(qū)兩個相鄰車站的基坑變形比較分析
分析了寧波市福慶路站基坑地下連續(xù)墻的位移、地基沉降和支撐軸力，并提出了控制措施.張建全[4]等對北京某深基坑工程的監(jiān)測結(jié)果，分析了基坑開挖初期圍護(hù)結(jié)構(gòu)及地表會發(fā)生向上的位移，隨著基坑深層土體的開挖，樁體和土體會發(fā)生較大的位移.王曙光等[5]對基坑周邊環(huán)境變形的控制技術(shù)進(jìn)行了探討分析，并指出基坑工程施工過程中應(yīng)加強(qiáng)對圍護(hù)結(jié)構(gòu)和周邊環(huán)境的監(jiān)測，可通過變形監(jiān)測，實施信息化施工，必要時進(jìn)行動態(tài)設(shè)計、動態(tài)施工.李建[6]結(jié)合深基坑的具體案例和監(jiān)測數(shù)據(jù)，研究在基坑開挖
紹興文理學(xué)院學(xué)報(自然科學(xué)版) 2020年3期2020-09-14
- 青島地鐵盾構(gòu)接收設(shè)計方案優(yōu)化研究
線一期工程峨眉山路站～富春江路站區(qū)間位于黃島區(qū)，整體呈南北向布置，最終在長江路轉(zhuǎn)向，接入地鐵1號線換乘站峨眉山路站。本區(qū)間主要采用盾構(gòu)法施工，由富春江路站小里程端頭井（明挖車站）出發(fā)，側(cè)穿富春江路橋并沿江山南路平行辛莊北河（鄰近辛莊北河橋），向南敷設(shè)，區(qū)間右線上跨1號線左、右線后以350m曲線半徑進(jìn)入江山南路，到達(dá)峨眉山路站車站大里程端礦山法盾構(gòu)吊出，峨眉山站大里程端左線區(qū)間39m礦山法區(qū)間（含左線盾構(gòu)吊出井）。原設(shè)計里程YCK36+045.050～YCK
中國設(shè)備工程 2020年16期2020-08-28
- 某高架車站上部結(jié)構(gòu)改造設(shè)計與施工
圖1 1號線三陽路站典型剖面1.2 工程地質(zhì)根據(jù)勘察單位提供的地勘報告，擬建場地表層為松散的人工填土層(Qml)；上部主要為第四系全新統(tǒng)沖洪積(Q4al+pl)軟～可塑狀態(tài)的黏性土、粉質(zhì)黏土夾粉土；中部為稍密～中密的粉砂夾粉土、粉質(zhì)黏土，粉細(xì)砂，中密～密實狀態(tài)的細(xì)砂，含礫中粗砂，卵礫石；下伏基巖為白堊～下第三系東湖群(K-E)砂礫巖。按《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》(GB 50011-2010(2016版))[1]，本場地土的類型為軟弱土，建筑場地類別為Ⅲ類。2 車
四川建筑 2020年2期2020-07-20
- 8條線路同時建設(shè) 鄭州地鐵建設(shè)將迎來爆發(fā)期
程。線路起于新柳路站，止于航海東路站，全長25.2 km。2)鄭州市軌道交通4號線工程。線路起于安順路站，止于河西北路站，全長29.1 km。此外，新開工建設(shè)的地鐵項目有6個：1)鄭州市軌道交通6號線一期工程。線路起于賈峪鎮(zhèn)站，止于臨湖路站，線路長17 km。2)鄭州市軌道交通8號線一期工程。線路起于銀屏路站，止于綠博園站，線路長43.3 km。3)鄭州市軌道交通7號線一期工程。線路起于東趙站，止于侯寨站，線路長26.9 km。4)鄭州市軌道交通10號線一
隧道建設(shè)(中英文) 2020年2期2020-01-05
- TOD發(fā)展模式引導(dǎo)下的站點(diǎn)一體化規(guī)劃以西寧市輕軌一號線博文路站為例
，本次研究的博文路站即為其中之一。博文路換乘站位于城市東南部，夏都大街與博文路交叉口，現(xiàn)狀周邊建筑質(zhì)量較差，內(nèi)部道路不成體系，城市空間品質(zhì)較差，為典型的城中村風(fēng)貌。1.軌道交通規(guī)劃的調(diào)整（1）存在的問題博文路站為規(guī)劃1號線與2號線在城市東部唯一的換乘站，在規(guī)劃階段中，博文路站規(guī)劃為同站臺換乘模式，且2號線博文路站為終點(diǎn)站。從站點(diǎn)規(guī)劃與線路規(guī)劃來看，存在以下幾方面問題：①站位規(guī)劃不協(xié)調(diào)：軌道交通站點(diǎn)輻射范圍較小，對周邊城市更新地塊帶動作用較弱。同站臺換乘模式
中華建設(shè) 2019年10期2019-11-12
- 軌道交通折返站列車折返時間優(yōu)化方法
臨時折返站的羅山路站為例，分析折返站站列車折返時間優(yōu)化方法。1 羅山路站概述上海軌道交通11號線(以下簡稱為“11號線”)主線起自嘉定區(qū)的嘉定北站，終于浦東新區(qū)的迪士尼站，主線線路長度約為62.6 km，設(shè)31座車站。支線西起江蘇省昆山市的花橋站，終點(diǎn)為上海嘉定區(qū)的嘉定新城站，線路全長約為12.81 km，設(shè)7座車站。當(dāng)11號線三期工程即羅山路站—迪士尼站區(qū)間未建成而羅山路站作為臨時折返站時，11號線列車交路由兩大一小共3個交路組成，即嘉定北站—羅山路站、
城市軌道交通研究 2019年7期2019-08-19
- GXJ接頭在厚800 mm超深地下連續(xù)墻中的探索應(yīng)用
道、14號線黃陂路站、15號線百色路站等等。雖然GXJ接頭在較淺的地下連續(xù)墻中已經(jīng)得到了廣泛使用，但是在超深地下連續(xù)墻領(lǐng)域，GXJ接頭的使用仍存在一定的局限性，以原來的側(cè)向取出工藝無法保證100%安全性，時而會發(fā)生接頭箱斷裂的情況。所以超深地下連續(xù)墻GXJ接頭應(yīng)用的研究迫在眉睫。本文通過對原GXJ接頭箱體及側(cè)向取出工藝的改進(jìn)研究，使得GXJ接頭能夠在超深地下連續(xù)墻中順利使用，并保證接頭箱取出的安全性。表1 沿江通道地下連續(xù)墻統(tǒng)計表1 原GXJ接頭工藝介紹1
城市道橋與防洪 2019年6期2019-06-29
- 上海市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃(2018—2023年)獲批
9號線工程自虹建路站至寶楊路站，線路長44.5 km，設(shè)站32座，投資 605.24億元，項目建設(shè)工期為6年；20號線一期工程自金昌路站至共青森林公園站，線路長19.8 km，設(shè)站 16座，投資393.54億元，項目建設(shè)工期為6年。21號線一期工程自川沙路站至東靖路站，線路長28.0 km，設(shè)站16座，投資369.56億元，項目建設(shè)工期為6年。 23號線一期工程自閔行開發(fā)區(qū)站至上海體育場站，線路長28.0 km，設(shè)站 22座，投資337.29億元，項目建設(shè)
城市軌道交通研究 2019年1期2019-02-19
- 上海軌道交通新增3處P+R停車場 每天每車次5至10元不等
錦江樂園站、汶水路站、富錦路站)、2號線(淞虹路站)、3號線(江楊北路站)、7號線(大場鎮(zhèn)站、美蘭湖站)、8號線(沈杜公路站、蘆恒路站)、9號線(松江大學(xué)城站)、11號線(南翔站、安亭站、嘉定西站)、金山鐵路(金山衛(wèi)站)等14處軌道交通站點(diǎn)附近推出了公共換乘(P+R)停車場(庫)經(jīng)營服務(wù)。根據(jù)市物價部門核定，市民持公共交通卡在上述17處P+R停車場(庫)按規(guī)定停車并換乘軌道交通時，可享受每天、每車次5至10元不等的停車換乘(P+R)優(yōu)惠價。
城市軌道交通研究 2019年2期2019-02-19
- 耦合設(shè)計在中小型地鐵上蓋綜合服務(wù)設(shè)施中的應(yīng)用研究
——以上海軌交14號線昌邑路站為例
軌交14號線昌邑路站地鐵上蓋的設(shè)計實踐作為此次研究的樣本，其同時也是新一批中小型地鐵上蓋設(shè)施的典型。上海軌交14號線昌邑路站凌聯(lián)新村地塊綜合開發(fā)項目，其用地位浦東新區(qū)，南側(cè)為浦東大道，西側(cè)為民生路，東側(cè)北側(cè)為凌聯(lián)新村住宅區(qū)?；貎?nèi)包含地鐵14號線與18號線昌邑路站點(diǎn)兩個地鐵出入口及其輔助設(shè)施，同時浦東大道下方擬建東西通道，民生路下方擬建江浦路隧道。設(shè)計范圍為用地紅線內(nèi)建筑部分，用地面積6011.3平方米，總建筑面積19124平方米；其中，地上建筑面積112
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2019年18期2019-02-17
- 跨江臨界條件下長大區(qū)間風(fēng)井設(shè)置研究
線節(jié)點(diǎn)換乘，新陽路站位于江北新陽路與明秀西路路口，與規(guī)劃地鐵 7 號線換乘，并根據(jù)線網(wǎng)資源共享方案設(shè)置聯(lián)絡(luò)線。線路出旱塘站后即下穿多層住宅小區(qū)，隨后穿越邕江進(jìn)入明秀西路，最終行至新陽路路口到達(dá)新陽路站。經(jīng)過分析，2 座車站均為換乘站，站位穩(wěn)定；線路在該段也已盡量取直，2 座車站中心直線距離S= 2 242 m，實際距離L= 2 271 m，繞行系數(shù)僅為 1.01（L/S）[3]。綜上所述，該段線站位方案穩(wěn)定，站間距已基本無進(jìn)一步縮小的可能。縱斷面方面，旱塘
現(xiàn)代城市軌道交通 2018年12期2018-12-20
- 視說新語
集散中心站到上供路站—藍(lán)綠色；木瀆南站到楓瑞路站—橙色;長江路站到竹園路站—綠色；港務(wù)路到莫邪路站—黃色；蘇嘉杭站到陽澄湖站—藍(lán)色。來源：搜狐新聞《超skr！如果你沒有256g的胃，請不要和我去吃火鍋》俗話說：沒有什么事兒是一頓火鍋不能解決的，如果有，那就兩頓?；疱伿呛芏嗳说臒釔?，天氣漸涼，沒有什么能比幾個人圍著熱氣騰騰的火鍋，把臂共話，舉箸大啖更溫情蕩漾了～不僅中國人愛吃火鍋，外國人也很喜歡吃 ?；疱伿且环N文化，它兼容并包，什么都能涮?；疱伒奈兜雷尡娍诓?/div>
大眾電視(藍(lán)天下) 2018年10期2018-11-22
- 徐州軌道交通控制中心綜合開發(fā)地塊基坑設(shè)計與研究
心臨建設(shè)施、一號路站臨建設(shè)施及其鋼筋加工區(qū)；一般地表絕對標(biāo)高約為33.000～34.000 m。2 不良地質(zhì)及特殊巖土評價場地范圍內(nèi)的特殊巖土包括表層填土、淺部的膨脹土和局部分布的強(qiáng)風(fēng)化巖，不良地質(zhì)主要為下伏可溶巖的巖溶發(fā)育等[1]。場地內(nèi)未見滑坡、崩塌、區(qū)域地面沉降、采空區(qū)等不良地質(zhì)作用。1)填土場地內(nèi)分布的雜填土由黏性土、碎石為主組成，均勻性差、結(jié)構(gòu)松散、壓縮性高、易變形?；娱_挖施工前需清除雜填土，雜填土較厚地段建議采用放坡開挖+掛網(wǎng)噴漿處理。2)膨中國錳業(yè) 2018年5期2018-11-02
- 地鐵盾構(gòu)區(qū)間線路設(shè)計與優(yōu)化技術(shù)研究
期王家灣站-玉龍路站區(qū)間右線盾構(gòu)施工為背景，針對右DK5+527.97～右DK5+541.47區(qū)間隧道實際掘進(jìn)線路偏離了設(shè)計線路，成型隧道車輛肩部侵入建筑限界范圍的現(xiàn)狀，依據(jù)隧道測量成果對該地鐵區(qū)間進(jìn)行了調(diào)線調(diào)坡設(shè)計；因線路調(diào)整導(dǎo)致右DK5+524.98前后各15m范圍內(nèi)最小限界僅為67mm，不能滿足最小限界100mm的要求，開展了此范圍內(nèi)線路優(yōu)化的技術(shù)研究，保證了區(qū)間右線盾構(gòu)施工的順利進(jìn)行與列車運(yùn)營安全。關(guān)鍵詞：地鐵；盾構(gòu)；線路設(shè)計；優(yōu)化1 引言盾構(gòu)法是裝飾裝修天地 2018年15期2018-10-21
- DSUC型雙護(hù)盾式TBM明挖車站始發(fā)關(guān)鍵技術(shù)分析
島地鐵2號線海安路站—海川路站—海游路站—麥島站—高雄路站區(qū)間段位于香港東路、香港中路下方，區(qū)間隧道主要位于強(qiáng)風(fēng)化至微風(fēng)化花崗巖(兼有煌斑巖、花崗斑巖等巖漿巖)地層中。區(qū)間采用兩臺DSCU型雙護(hù)盾式TBM施工。兩臺TBM均由海安路站始發(fā)，先后依次通過海川路站、海游路站、麥島站，最終到達(dá)高雄路站大里程端吊出。海安路站位于海安路與香港東路路口南側(cè)，車站沿香港東路路中設(shè)置，為地下兩層、局部地下三層島式車站，采用明挖法施工，車站小里程端接TBM區(qū)間，且需提供TBM四川建筑 2018年2期2018-05-09
- 天津換乘點(diǎn)最多地鐵線路 ——地鐵5號線開通試運(yùn)營
括志成道站、思源路站，張興莊站—志成道站區(qū)間、志成道站—思源路站區(qū)間。志成道站、思源路站基坑開挖深度均在17 m以上，場地內(nèi)地質(zhì)條件復(fù)雜，土層種類多，基坑開挖時，易產(chǎn)生基坑變形等危害，施工風(fēng)險高、難度大。思源路站部分圍護(hù)結(jié)構(gòu)位于原天津第三軋鋼廠地下旋流沉淀池,主要為地下鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。選用進(jìn)口RT-200H型360°全回轉(zhuǎn)套管鉆機(jī)進(jìn)行地下障礙物的清除，清障安全性能好,無振動、無擾動、無影響,不會對鄰近構(gòu)筑物造成影響，既環(huán)保又安全，保證了清除樁體和回填的質(zhì)量天津建設(shè)科技 2018年5期2018-01-24
- 上海三條地鐵延伸線同時投入試運(yùn)營
交通11號線羅山路站至康新公路站區(qū)段、12號線七莘路站至曲阜路站區(qū)段、13號線長壽路站至世博大道站區(qū)段于2015年12月19日（周六）載客試運(yùn)營。這標(biāo)志著2005年6月25日國家發(fā)改委批準(zhǔn)的“上海城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)”全面建成。上海城市軌道交通全網(wǎng)運(yùn)營線路總長將首超600 km，增至617 km（588 km＋磁浮29 km），車站增至366座（364座＋磁浮2座），換乘車站增至51座。這次三條線路延伸段的開通將進(jìn)一步延展11、12、13號線的載客輻射面，城市軌道交通研究 2016年1期2016-03-27
- 6號線青年路站
【青年路站】青年路站位于北京市朝陽區(qū)青年路與朝陽北路交匯口。同“青年路”的名字一樣，這里洋溢著青春的時尚氣息。悅動朝陽：朝陽大悅城朝陽大悅城坐落于朝陽北路與青年路交匯口東北角，是定位于“年輕、時尚、潮流、品位”的“品質(zhì)時尚生活中心”。這里擁有500余家時尚店鋪，涵蓋GAP、ZARA、優(yōu)衣庫、MUJI、GUESS、IT、Sephora等潮牌；集合金錢豹、唐宮、大漁鐵板燒、綠茶餐廳、西貝西北菜、鹿港小鎮(zhèn)等80多家餐飲，是集購物、餐飲、娛樂、文化、教育、休閑等六旅游 2016年2期2016-02-04
- 地鐵基坑地下連續(xù)墻露筋事故原因分析及處理方法
由圖1可知，廣濟(jì)路站(GJ Rd)露筋墻幅占總墻幅的80.70%，養(yǎng)育巷站(YYX)也達(dá)到42.86%；由圖2可知，養(yǎng)育巷站(YYX)平均單幅露筋面積最大，達(dá)到51.46 m2，其他車站均未達(dá)到20%。從露筋處的內(nèi)侵深度來看，養(yǎng)育巷站(YYX)、廣濟(jì)路站(GJ Rd)、桐涇路站(TJ Rd)都超過5.00 cm。因此，按照露筋嚴(yán)重程度可知：養(yǎng)育巷站(YYX)和廣濟(jì)路站(GJ Rd) 露筋嚴(yán)重，桐涇路站(TJ Rd)和人民路站(RM Rd) 露筋不嚴(yán)重，臨頓山西建筑 2015年30期2015-04-19
- 青島地鐵1號線入海方案最深處超膠州灣隧道
線瓦屋莊站至貴州路站區(qū)間規(guī)劃方案提前公示。線路從膠州灣隧道東側(cè)向北下穿膠州灣灣口海域，穿海部分3.49 km，而最低點(diǎn)距離海平面達(dá)85.8 m，這個深度比膠州灣隧道最深處還要深3 m左右。深度比膠州灣隧道還深規(guī)劃方案顯示，青島地鐵1號線瓦屋莊站至貴州路站區(qū)間，是連接黃島和青島主城區(qū)間的重要通道。線路起自黃島區(qū)瓦屋莊站，沿既有膠州灣隧道東側(cè)向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區(qū)貴州路站。地鐵隧道高9.1 m，寬12.3 m，和膠州灣隧道的右線隧道相距100隧道建設(shè)(中英文) 2015年5期2015-04-06
- 軌道交通拆解信號設(shè)計方案研究
進(jìn)行拆解，從興國路站拆分成2條地鐵線路，即地鐵1號線和7號線 （部分）。拆解前后運(yùn)營范圍詳見圖1。圖1 線路拆解前后運(yùn)營范圍示意如圖1所示，線路拆解之前，1號線從峨眉山路運(yùn)營至東郭莊；線路拆解之后，由1條地鐵線路變?yōu)?條，分別是1號線峨眉山路至興國路和7號線東郭莊至興國路，拆解后7號線需延伸 （延伸部分不納入本次討論范圍）。2 系統(tǒng)設(shè)計原則為減少后期拆解過程對既有1號線運(yùn)營造成的影響，并降低工程投資，應(yīng)按照下列原則進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計：1號線系統(tǒng)應(yīng)提前預(yù)留相關(guān)拆解鐵道通信信號 2015年3期2015-01-01
- 上海市軌道交通7#線鎮(zhèn)坪路節(jié)點(diǎn)研究
線，從寶山區(qū)祁華路站至浦東新區(qū)花木路站，全長約34.4 km，設(shè)車站28座，全線為地下線，跨越寶山區(qū)、普陀區(qū)、靜安區(qū)、徐匯區(qū)、浦東新區(qū)五個行政區(qū)〔1〕。鎮(zhèn)坪路節(jié)點(diǎn)出嵐皋路站后下穿已經(jīng)運(yùn)營的中山北路高架橋和3#線區(qū)間，在此設(shè)鎮(zhèn)坪路站與已運(yùn)營的3#線換乘，之后線路進(jìn)入常德路向東至長壽路站。該段區(qū)間隧道在密集高樓大廈、立交橋梁的地下樁基礎(chǔ)之間穿行，沿線控制因素眾多、施工難度及風(fēng)險非常大，是國內(nèi)較復(fù)雜的軌道交通實施節(jié)點(diǎn)之一。為此，必須對方案進(jìn)行綜合分析比選，通過比鐵道運(yùn)營技術(shù) 2014年2期2014-07-27
- 2012年上海啟動軌道交通13號線二期工程
km，包括了淡水路站、馬當(dāng)路站、盧浦大橋站、世博園站、長清路站共5站4區(qū)間的世博段。目前，從華江路站至南京西路站的13號線一期工程正在抓緊施工，其中華江路站至金沙江路站區(qū)段有望在年底前通車試運(yùn)營。城市軌道交通研究 2012年3期2012-04-01
- 上海軌道交通9號線大小交路運(yùn)行模式研究＊
城站、東至楊高中路站的一期和二期工程（見圖1）。9號線一期工程為松江新城站——宜山路站，全長30.687km。其中，松江新城站至桂林路站段長29.14km，共設(shè)12座車站，于2007年12月29日開通，剩余宜山路站于2008年12月28日開通；九亭至泗涇區(qū)間長6.247km，為目前上海軌道交通最長區(qū)間。9號線二期工程為徐家匯站——楊高中路站。其中，徐家匯站至世紀(jì)大道站于2009年12月31日開通，剩余楊高中路站于2010年4月7日開通。二期工程開通后，9號城市軌道交通研究 2012年1期2012-01-16
- 城市軌道交通車站地區(qū)土地利用優(yōu)化研究--以臺州市軌道交通1號線為例
用優(yōu)化--以青年路站為例青年路站位于青年路與光明路的交叉口處,周邊的土地大多已經(jīng)建成,主要是椒江公安分局、區(qū)氣象局、椒江第二中學(xué)、青年公園及若干居住小區(qū)與村民住宅用地為主,建筑以2～6層住宅建筑為主,同時有部分太和山等非建設(shè)用地分布.(1)土地利用效率分析通過Arcmap對人口分布、建筑強(qiáng)度以及出行密度進(jìn)行空間分析,初步得到以下結(jié)論:①人口空間分布.青年路站的人口分布較為均勻,但呈倒梯形分布,即核心層人口密度低于基礎(chǔ)層,需要通過土地利用優(yōu)化引導(dǎo)人口的重新分城市觀察 2011年3期2011-12-08
- 地鐵工程基坑支護(hù)方案選型與經(jīng)濟(jì)分析
道站（含）～中山路站（不含），起訖里程為K20+296.6～K22+868，全長 2.572 km，包含錦銹大道站、紫云路站、錦銹大道站～紫云路站區(qū)間、紫云路站～中山路站區(qū)間，主要工程內(nèi)容為車站及區(qū)間土建工程（含設(shè)備安裝配合、裝修配合、驗收、缺陷責(zé)任期修復(fù)、保修期保修等）。根據(jù)地質(zhì)資料，從上至下依次為：人工填土層（素填土①層、雜填土①層）、第四紀(jì)沉積層（粘土②層、粉質(zhì)粘土②1層、粉細(xì)砂②2層）、第三紀(jì)基巖（全風(fēng)化粉砂巖③層）、白堊紀(jì)基巖（強(qiáng)風(fēng)化泥巖、泥質(zhì)砂上海鐵道增刊 2011年2期2011-06-19
- 世博口語：去世博園怎么走？
乘8號線，到耀華路站下車。出站上到地面，一眼就能望見中國館那個巨大的紅色建筑了。A-Mei:And how can I go to Puxi park from Pudong park?A-Mei:那么我要從浦東園區(qū)到浦西園區(qū)怎么走呢？Sherry:That’s easy.Just take Line 13,which is the Expo special route connecting pavilions,with no charge for ent中學(xué)生英語 2010年5期2010-08-15
- 雙圓盾構(gòu)泡沫劑砂性土改良施工地面沉降分析
10號線郵電新村路站—大連路站區(qū)間隧道工程,通過對現(xiàn)場地面沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析并與經(jīng)驗解析公式計算結(jié)果進(jìn)行對比,探索添加泡沫劑對地表沉降的影響規(guī)律,給此技術(shù)在我國的推廣使用提供借鑒和參考。2 工程概況上海市軌道交通10號線郵電新村路站—大連路站區(qū)間隧道始于郵電新村站,沿四平路止于大連路站。本區(qū)間里程為SK23+483.975～SK24+290.068,起始中心標(biāo)高分別為-9.113 m,-16.665 m,相應(yīng)中心埋深分別為12.755 m,20.207 m山西建筑 2010年12期2010-07-17
- 上海軌道交通11號線延伸至江蘇昆山段規(guī)劃正式對外公示
通11號線(墨玉路站至市界)選線專項規(guī)劃》開始公示。規(guī)劃顯示,11號線在上海境內(nèi)自墨玉路站引出,沿曹安公路向西,至花橋境內(nèi)。這也是上海市政府部門首次披露這一規(guī)劃。上海軌道交通11號線從嘉定至臨港新城,全長約120 km,分為北段一期、二期以及南段分段建設(shè)。11號線北段支線自嘉定新城站至安亭站(原名墨玉路站),安亭站距江蘇花橋僅400 m左右,因此江蘇方面對于11號線向西延伸的呼聲極為強(qiáng)烈。在兩省市發(fā)展改革委的牽頭下,有關(guān)部門經(jīng)多次溝通協(xié)調(diào),11號線延伸至花城市軌道交通研究 2010年1期2010-04-04
- 上海城市軌道交通2號線車輛電阻制動能耗計算*
在北新涇站至威寧路站運(yùn)行區(qū)間的接觸網(wǎng)電壓、中間電壓、制動電流和牽引電流的變化情況。1.2 運(yùn)行曲線分析對圖1進(jìn)行分析可見,接觸網(wǎng)電壓和中間電壓隨著牽引電流的變化波動比較明顯。牽引電流抬升到近700 A時,線網(wǎng)電壓由1 600 V下降至1 400 V左右,由于再生制動的作用隨即升高到1 730 V左右;到電阻制動的中間段,出現(xiàn)了線網(wǎng)電壓接近1 800 V左右的持續(xù)區(qū)段。造成此現(xiàn)象的最重要原因,可能是鄰線有列車在進(jìn)行電氣制動,而使線網(wǎng)電壓忽然升高。圖1 上海軌城市軌道交通研究 2010年8期2010-01-16
- 徐州軌道交通控制中心綜合開發(fā)地塊基坑設(shè)計與研究