歐陽瑤瑤

一、背景

城市化進程加快和城市交通日漸擁堵使得國內外眾多城市對軌道交通的需求迫切。按照國務院批準地鐵建設的3項指標來看，目前全國有將近50個城市具備了軌交建設條件，從國際軌道交通發(fā)展來看，新加坡南北線和東西線兩側聚集了全國超過一半人口的居住和就業(yè)中心；香港依托10條地鐵線形成了11個新市鎮(zhèn)，并集聚了全港將近70%的人口。

二、TOD發(fā)展歷程與規(guī)劃

1.TOD模式的發(fā)展歷程

同公共交通相關聯的土地，開發(fā)活動強調的是軌道交通站點周邊土地開發(fā)的經濟收益，而忽略了公共交通自身以及周邊社區(qū)的發(fā)展，以公共交通為導向的土地開發(fā)要求高密度，土地的混合利用以及行人導向的設計即以公共交通為導向的城市綜合發(fā)展，TOD理念逐步擴展并與其他城市發(fā)展策略彼此聯系。

2.TOD模式指導下的軌道交通站點規(guī)劃

TOD理念作為一種基于“公共交通-土地利用”互動模式上的土地開發(fā)，應以公共交通的便捷完善為基礎，運用合理有效的城市設計手段，形成活力高效的城市軌交站點區(qū)域。

（1）交通組織的便捷性：主要涉及站點內部與外部交通。內部交通包括站內的步行動線組織與換乘接駁系統(tǒng)的構建；外部交通則強調站點核心區(qū)域道路系統(tǒng)的優(yōu)化，通過性道路布置在核心區(qū)域外圍，集散性功能道路緊密連接。

（2）城市規(guī)劃的高效性：軌交站點設置對用地的開發(fā)與混合、功能業(yè)容積率、建筑高度等都會產生重大影響，并進一步影響城市的運營效率。因此，城市與軌交的整合應在開發(fā)初期予以考量。

（3）城市建設的品質性：建立軌交站點核心區(qū)的特色空間，并明確達到這一目標需要控制的公共空間要素，以此為基礎形成范圍內各空間控制要素系統(tǒng)分布格局。依托整體系統(tǒng)的指導，形成城市設計示意方案。

三、西寧市博文站案例

西寧是青海省的省會和第一大城市，近年來常住人口約231.08萬人，全年完成地區(qū)生產總值1131.62億元，滿足國家關于建設輕軌的要求，規(guī)劃西寧市快速軌道交通線網全長92.5公里，共五處換乘站，本次研究的博文路站即為其中之一。博文路換乘站位于城市東南部，夏都大街與博文路交叉口，現狀周邊建筑質量較差，內部道路不成體系，城市空間品質較差，為典型的城中村風貌。

1.軌道交通規(guī)劃的調整

（1）存在的問題

博文路站為規(guī)劃1號線與2號線在城市東部唯一的換乘站，在規(guī)劃階段中，博文路站規(guī)劃為同站臺換乘模式，且2號線博文路站為終點站。從站點規(guī)劃與線路規(guī)劃來看，存在以下幾方面問題：

①站位規(guī)劃不協(xié)調：軌道交通站點輻射范圍較小，對周邊城市更新地塊帶動作用較弱。同站臺換乘模式站廳長度較短，現有情況下僅能設置4個出入口。

②項目建設不協(xié)調：2號線為遠期規(guī)劃線路，在本次軌道近期建設規(guī)劃上報范圍之外，1號線2號線同站臺換乘模式，則換乘節(jié)點必須一次建成，工程量大，對夏都大街交通影響嚴重。

③線路規(guī)劃不協(xié)調：2號線德令哈路站與博文路站之間區(qū)間線路對角線狀跨越整個建成街坊，施工實施難度較大。

④未來發(fā)展不協(xié)調：博文路站為2號線終點站，同站臺換乘模式對于2號線來說，不具備延伸可能性，但城市東側為西寧機場，有軌道交通接駁需求。

（2）優(yōu)化思路與方案

從強化軌道交通與城市規(guī)劃結合、降低建設資金壓力與減小建設難度的角度出發(fā)，提出軌道交通2號線線站位的布局優(yōu)化方案： 1、2號線博文路站為L型換乘模式，設置半徑為150m的聯絡線并共享東部車場（如右圖所示）。

①車站規(guī)劃調整：1號線博文路站沿夏都大街地下二層建設，2號線博文路站沿博文路地下三層建設，兩線地塊內通道換乘。站位調整后，在以下幾方面有所改善：一是2號線終點站的折返線天然形成了地下空間，可聯系東西兩側地塊，形成地下一體化空間；二是車站輻射覆蓋面擴大，站廳層的擴大可以支撐更多的軌道交通出入口，與軌道站點直接相關的地塊增加，支撐周邊高效開發(fā)；三是利用地塊換乘通道，緩沖分解了軌道交通客流，降低了后期運營風險；四是兩線L型換乘，可以先期建設1號線地下二層車站，五是2號線未來可以預留東延伸可能性，連接西寧機場。

②線路規(guī)劃調整：1號線仍沿夏都大街設置，2號線調整為沿昆侖東路-博文路設置一方面減少了兩線的重合，既減輕了區(qū)間重合對夏都大街的壓力，也有效拉開了兩條軌道交通線路的服務范圍；另一方面2號線德令哈路-博文路區(qū)間不再穿越地塊，提高了工程的可實施性，降低了拆遷建設成本。

調整后1號線、2號線線位方案

③道路交通組織：一是形成便捷的交通接駁：站位調整后，軌交出入口可增加至9個，圍繞軌道交通出入口，增設地面公交換乘點、非機動車存放點做好“最后一公里”；二是以小街區(qū)、密路網的理念打造街區(qū)交通：打通斷頭路、截彎取直，增強支路的通過性，區(qū)域內部形成完整的支路系統(tǒng)與步行系統(tǒng)，將通過性道路布置在外圍，減少外圍快速通過性交通對地塊內部的影響。

2.城市規(guī)劃的調整

（1）區(qū)域定位調整

西寧市商業(yè)網點規(guī)劃確定了城市兩個中心與十個片區(qū)級片區(qū)中心，從輻射范圍與服務半徑來看，十字街商業(yè)中心與東川商貿服務中心之間尚缺乏一個區(qū)域的功能中心。博文路站為西寧軌交網中5個換乘車站之一，規(guī)劃將提升博文路周邊區(qū)域能級，作為西寧市東部副中心，與西部的西川新城中心相呼應。

（2）土地使用規(guī)劃調整

以TOD發(fā)展理念為依托，倡導土地集約和混合使用，提高土地使用的經濟性。一是圍繞軌道交通站點緊湊布局各項用地功能，形成中心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)和外圍居住的類同心圓結構，合理的級差密度開發(fā)；二是提高地塊間不同用地功能和該地建筑功能的混合，綜合商業(yè)、辦公、居住、休閑和娛樂等功能為一體；三是現有控制規(guī)劃將路站點周邊規(guī)劃為居住，因此勢必要對站點周邊土地使用進行調整，圍繞博文路站布置商業(yè)、辦公等公共服務設施用地。

（3）開發(fā)控制調整

①提高土地開發(fā)強度：此次規(guī)劃根據西寧當地現實情況，適當提高圍繞軌交站點較高的開發(fā)強度，核心區(qū)容積率可初步設定為5.0左右，居住用地容積率在3.0左右。

②合理的建筑高度，形成優(yōu)美的城市天際線：此次規(guī)劃建筑高度由軌交站點向外圈層遞減；圍繞軌交站點控制較高的建筑高度，形成良好的城市界面及城市氛圍；于基地西南地塊打造地標建筑。

3.城市設計方案

對于城市設計一是引入上海經驗，增加地下空間控制圖則，有效落實地下通道、過渡空間和開口位置等要素，如利用2號線博文路折返線天然形成的地下空間結合過渡空間，打造博文路東西兩側一體化的地下商業(yè)空間；利用聯絡線形成的下沉廣場與周邊商業(yè)建筑出入口相連。二是依據上文對交通和建設的要求，綜合考慮空間節(jié)點軸線、公共空間組織、高度分區(qū)、界面連續(xù)度等城市設計控制要素，形成城市設計方案。

四、結語

軌道交通的大發(fā)展帶來土地價值的極大提升，軌交站點周邊的規(guī)劃與設計應充分借鑒國內外先進經驗，從站點、線路、城市等層面，從交通、規(guī)劃與土地等部門綜合考量，相信隨著學科的交叉與融合，軌交站點周邊設計的綜合將更加完善。