李 訥

（昆明地鐵運營有限公司，云南昆明 650000）

1 研究背景

昆明地鐵1、2首期工程及支線已開通運營，由1號線南延和2號線一期工程在環(huán)城南路站作為交匯點分段組成“Y”字形線路，拆分后1號線及支線（Y形）、2號線均獨立運營。受工程進度影響，預(yù)計首期工程及支線拆分后，1號線及支線僅能開通西昌路站至大學(xué)城南站/昆明南火車站，結(jié)合線路實際條件，研究以西昌路作為起點站的行車組織方案可行性。

2 方案分析

2.1 參數(shù)分析

（1）線路拆分。

若拆分后以西昌路站作為起點站（與3號線潘家灣站換乘且未設(shè)置配線），須采用彌勒寺站后停車線作為站前折返使用。

（2）參數(shù)計算。

①運行周期T：列車在運營正線起點站發(fā)車到終點站，計算經(jīng)終點站折返后返回至起點站經(jīng)折返至發(fā)車全過程的運行時間：

式中：ta——所有區(qū)間運行時間；tb——所有停站時間（平均停站時間×n站點數(shù)）；tc——折返時間；S——運營線路長度；V技——技術(shù)速度。

②單程運行時間td：列車在運營正線上從起點站發(fā)車到終點站到達(dá)的行駛時間，不包含起點站和終點站的停站及折返時間，計算公式為：

式中：S——運營線路長度；V旅——旅行速度。

③環(huán)城南路站至大學(xué)城南站/昆明南火車站已開通初期運營，西昌路站至得勝橋站采用已開通段，V旅=33 km/h，V技=45 km/h，n=26，=35 s。

2.2 方案一：西昌路站采用單向站前折返

（1）交路方案。

西昌路站至大學(xué)城南站/昆明南火車站。

方案一交路如圖1所示。

圖1 方案一交路示意圖

（2）折返方式。

所有列車通過彌勒寺站的站后折返線，采用直進側(cè)出或側(cè)進直出的方式（單一折返），在西昌路站站臺換端完成上下客及清客作業(yè)，折返方式示如圖2所示。

圖2 方案一折返示意圖

（3）運輸能力分析。

西昌路站作為終點站需進行清客及上下客作業(yè)，含換折返和停站時間預(yù)留2 min；受西昌路折返條件限制，能開行的最小行車間隔tmin是西昌路進路不受沖突影響的完整折返時間tc；N=60/tmin×2。

正線區(qū)間平均技術(shù)速度按45 km/h進行測算，岔區(qū)平均速度按30 km/h測算，計算得出參數(shù)，得到最小行車間隔tmin和每小時開行對數(shù)N，如表1所示。

表1 方案一行車間隔計算

2.3 方案二：西昌路站采用交替站前折返

（1）交路方案。

西昌路站至大學(xué)城南站/昆明南火車站（同方案一）。

（2）折返方式。

所有列車通過彌勒寺站站后折返線，采用直進側(cè)出和側(cè)進直出交替折返方式，在西昌路站站臺換端完成上下客及清客作業(yè)。

（3）運輸能力分析。

①tmin≥320 s：因西昌路站完成整列折返時間為320 s，交替折返不受影響，但能開行的最小行車間隔低于既有線現(xiàn)階段服務(wù)水平。

②210 s≤tmin＜320 s：假定西昌路站第一列直進側(cè)出運行至西昌路站完成上下客及換端作業(yè)后（約310 s），開始沿上行線反向運行至彌勒寺折返線，該行車間隔范圍易與后續(xù)第二列車產(chǎn)生敵對進路，存在較大的運營安全風(fēng)險。

③tmin＜210 s：采用彌勒寺站交替折返，經(jīng)粗略計算可知暫不會存在進路沖突，經(jīng)客流預(yù)測初期若最小行車間隔小于210 s（上線34列），將造成運能浪費，且根據(jù)現(xiàn)階段工作日、雙休日、節(jié)假日等不同客流特征，無法實現(xiàn)全天候行車間隔均小于210 s。

2.4 方案三：西昌路站、彌勒寺站采用交替折返

（1）交路方案。

西昌路站至大學(xué)城南站/彌勒寺站至昆明南火車站。

方案三交路如圖3所示。

圖3 方案三交路示意圖

（2）折返方式。

一列車通過西昌路采用站前直進側(cè)出或側(cè)進直出，交替一列車在彌勒寺站采用站后折返。

（3）運輸能力分析。

①tmin≥320 s：因西昌路站完成整列折返時間為320 s，折返不受影響，但能開行的最小行車間隔低于既有線現(xiàn)階段的服務(wù)水平。

②tmin＜320 s：采用西昌路路站、彌勒寺站交替折返，上行等間隔運行至終點站折返，將導(dǎo)致下行方向的行車間隔不均衡。

3 方案比較

首期工程及支線拆分后，假定1號線及支線以西昌路站作為起點站運營，只能選擇鄰近站點彌勒寺站后折返線進行站前折返。經(jīng)分析可知，借助彌勒寺折返線折返對行車間隔有較大影響，小于行車間隔的臨界點時進路受沖突。

三種方案對比分析如表2所示。

表2 方案優(yōu)缺點對比分析

4 結(jié)論及建議

本文通過對昆明地鐵1號線及支線西昌路站點作為起點站進行分析可知，假定首期工程及支線拆分后1號線支線行車間隔大于320 s時，可將西昌路作為線路起點站，利用鄰近站點彌勒寺站的站后折返線作為西昌路站前折返，采用方案一（單向站前折返）最優(yōu)。若行車間隔小于320 s，折返受沖突，考慮1號線及支線屬于Y形交路，工作日、節(jié)假日、雙休日客流特征多樣化，須多元化的行車間隔和開行比例滿足客流需求。因此，首期工程及支線拆分時，若1號線及支線無法全線開通，建議選取彌勒寺站作為起點站，直接利用彌勒寺站站后折返。

5 結(jié)語

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，分段開通、組合開通、拆分的情況較為常見。因不具備折返條件利用，后方站的站后折返線采取站前折返的站點最小行車間隔有臨界值，行車間隔小于臨界值時進路將受沖突，行車間隔較小的線路在選取起點站時不宜選用類似站點。