段龍杰, 于 莉

(上海申通地鐵集團有限公司運營管理中心, 上海200000 )

0 引 言

隨著各個城市對于軌道交通的重視以及政府的大力支持,我國城市地鐵線網建設的步伐不斷加快,地鐵從單一的線路逐漸向網絡化運營過渡［1］,幾乎每年都會有多條新線建設并接入線網,新線的開通會對既有線網產生較大的影響,可能會導致客流急速增長,運力運能匹配矛盾突出,運輸服務水平有所降低等問題。 地鐵新線開通對既有線網的影響將會是一個長期存在的,必須受到重視的問題［2］。

近年來,對于城市軌道交通線網發(fā)生變化后的客流研究,主要集中在利用客流仿真軟件如Trans CAD、PTV Vissum 等或者是相關算法將客流進行重分配［3］、還原等來得出線網的模型數(shù)據(jù),并將其與歷史實際數(shù)據(jù)進行對比,來分析受影響客流的傳播范圍及影響程度等。 郭文雅等比對武漢軌道交通3號線開通前后線網及各線路客流變化情況,定量分析了新線開通對線網及各線路客流的影響。 楊德明等對深圳地鐵新開通線路及重點換乘站客流疏導情況進行觀察,結合網絡后臺客流數(shù)據(jù)分析,掌握新線開通客流變化規(guī)律,應對新線開通客流沖擊問題。朱霞和畢艷祥提出在軌道交通網絡化的過程中,軌道交通客流發(fā)展變化不同,從上海軌道交通運營線路的客流變化入手,總結網絡化原有線路的延伸和增加新線路兩種不同形式對客流的影響規(guī)律,分析網絡化進程中客流變化的原因［4］。

本文以上海9 號線延伸段開通為例,以2015 年～2018 年上海地鐵客流數(shù)據(jù)為基礎,從新線開通前后兩周同一工作日的實際站點進出站客流的角度出發(fā),選取相關線路,定量判斷新線對于既有線站點不同位置的客流影響。

1 新線開通既有站點客流變化統(tǒng)計

1.1 直接換乘線路站點的客流變化

新線作為9 號線的延伸段,不可避免的會對9號線的既有站產生較大的影響,為了明確市區(qū)段新線對自身線路的具體影響,需要針對站點進出站客流進行詳細分析。 研究選取在東延伸段開通前后兩周星期四的既有站進出站客流,分別繪制這兩日的客流分布圖,如圖1、2 所示。

圖1 9 號線既有站進站客流分布圖Fig. 1 Distribution of inbound passengers on Line 9 throughout the day

圖2 9 號線既有站出站客流分布圖Fig. 2 Distribution of outbound passengers on Line 9 throughout the day

由圖1 和圖2 可知,新線開通前后站點的總體客流變化較為平穩(wěn),并未出現(xiàn)劇烈的波動。 從各站客流量的變化上,線路前段的變化程度不如線路中心區(qū)段及后半段變化明顯,說明新線對于既有線路的影響主要體現(xiàn)在離新線較近區(qū)段內的站點上；新線開通后,既有線路整體的進出站客流有小幅度的下降,說明新線站點會分流既有站點的客流,造成部分既有站點客流的下降。

1.2 周邊線路站點的客流變化

考慮到新線的開通不僅對直接換乘的線路產生影響,同樣也會影響到周邊線路。 6 號線與9 號線在世紀大道形成換乘,源深體育中心站至博興路站與9 號線東延伸段的楊高中路站至臺兒莊路站的線路走向大致平行,兩線站點間距離基本都在1 ～1.5公里左右,站點輻射范圍有著較大面積的重疊。 因此,選取6 號線作為研究對象,具體線路走向如圖3所示。

圖3 6 號線、9 號線部分線路走向圖Fig. 3 Partial line trend diagram of Line 6 and Line 9

同樣對新線開通前后兩周星期四6 號線各站的進出站客流進行統(tǒng)計,繪制兩日的客流分布圖,如圖4 及圖5 所示。

圖4 6 號線各站進站客流分布圖Fig. 4 Distribution of inbound passengers of Line 6 throughout the day

圖5 6 號線各站出站客流分布圖Fig.5 Distribution of outbound passengers of Line 6 throughout the day

由圖4 和圖5 可知,線路整體的客流變化趨勢仍保持一致,總體客流存在小幅度的下降,客流降低的區(qū)段主要集中于源深體育中心站至博興路站,其余各站基本持平。 說明新線的開通主要還是對周邊距離較近的站點存在較大地影響,且主要表現(xiàn)為分流既有站點的客流［5］。

2 新線開通對典型既有站點的影響研究

由于市區(qū)段新線與郊區(qū)段新線不同,在開通初期主要會分流周邊站點的客流,而并未產生較大的新增客流,導致既有站點進出站的客流降低［5］。 通過挑選與新線形成直接換乘的站點以及周邊站點,統(tǒng)計在近三年同一月份的一周客流,分析在開通后期,新線會對不同類型的站點造成的影響。 以楊高中路與民生路站為例做實例研究。

2.1 直接換乘線路站點影響分析

楊高中路站為9 號線東延伸段接入線網的第一個站,在新線開通初期,客流分流現(xiàn)象明顯,呈現(xiàn)較大幅度的下降。 選取新線開通半年后一周進站客流數(shù)據(jù)與前三年的數(shù)據(jù)進行對比,結果如圖6 及表1 所示。

表1 同一周進站客流分析Tab. 1 Comparison of passenger flow in the same week

圖6 楊高中路站四年進站客流數(shù)據(jù)對比Fig. 6 Comparison of Passenger Flow Data of Middle Yanggao Road in Four Years

由圖6 和表1 可以看出,楊高中路站在2018 年的進站客流較前兩年降低較多,說明在新線開通逐漸趨于穩(wěn)定的后期,新開站點對于直接形成連接的既有站點仍然保持分流的影響。 雖然在網絡圖中該站的相關圖論指標得到加強,但是由原本的終點站變?yōu)橐话阒虚g站點,重要度有所下降。 因此,原有的站點客流管理方案能滿足現(xiàn)有的客流強度要求。

2.2 周邊線路站點影響分析

6 號線民生路站與楊高中路站的直線距離僅1公里,兩站在輻射范圍上有較大面積的重合,且站點周邊皆為大型住宅小區(qū),乘客的出行特征基本相似,該區(qū)段內的乘客能夠在新線開通后選擇新的出行起點,造成相應的客流變化。 同樣繪制該站四年內的客流數(shù)據(jù)對比,如圖8 及表2 所示。

表2 同一周進站客流分析Tab. 2 Comparison of passenger flow in the same week

從民生路站的客流對比中可以看出,2018 年的站點客流較前一年在工作日期間有略微的降低,但在周末兩天客流有較小幅度的上升,可見由于新線提高了線網整體的連通度,在客流變化逐漸穩(wěn)定的后期同樣會吸引相關娛樂出行的客流。 但是從客流長期的增長情況上可以看出,6 號線站點的自然增長率減緩。

3 結束語

本文以2015 年～2018 年上海地鐵客流數(shù)據(jù)為基礎,針對9 號線延伸段開通為實例,對郊區(qū)段、市郊段以及市區(qū)段內的典型車站進行客流統(tǒng)計,同時對楊高中路站和民生路站的歷史數(shù)據(jù)及開通后期的預測數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析,發(fā)現(xiàn)在新線開通后期,新線對直接連接的站點仍保持分流的影響,且由于用地性質較為成熟,故而不會產生較大的增長客流,而對于周邊站點的分流效果逐漸減弱［7］,并一定程度上增加周末時段商業(yè)娛樂出行的客流,但會導致線路整體自然增長率有所減緩。