摘 要：隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵已成為城市出行的核心方式，其安全運營面臨復(fù)雜多變的挑戰(zhàn)。研究圍繞地鐵司機(jī)“防御性駕駛”的理念展開，結(jié)合北京地鐵追尾事故，分析其在能見度驟降、預(yù)警響應(yīng)不及時等因素下的運行風(fēng)險。通過對惡劣天氣、線路施工、節(jié)假日高客流等特殊場景的剖析，提出地鐵司機(jī)在復(fù)雜條件下的防御性駕駛措施，如優(yōu)化瞭望與制動配合、建立多級響應(yīng)機(jī)制等，提升司機(jī)風(fēng)險預(yù)判能力，增強(qiáng)地鐵運營的安全保障水平。

關(guān)鍵詞：地鐵運營 防御性駕駛 風(fēng)險識別 特殊場景 安全措施

地鐵司機(jī)作為地鐵運營環(huán)節(jié)的關(guān)鍵角色，其駕駛行為直接影響列車運行的安全與穩(wěn)定。防御性駕駛即提前預(yù)防，推廣防御性駕駛可以有效提高司機(jī)的預(yù)控能力，加強(qiáng)城市軌道交通的安全性。研究以事故案例、風(fēng)險評估與駕駛行為為基礎(chǔ)，闡述了如何將“防御性駕駛”運用到地鐵司機(jī)崗位上，為城市軌道交通的安全運營提供參考。

1 防御性駕駛在地鐵運營中的定義與適用原則

1.1 防御性駕駛的概念引入

防御性駕駛是指以安全為基礎(chǔ)、主動發(fā)現(xiàn)潛在風(fēng)險、控制駕駛中的不確定因素，最終達(dá)到減少事故發(fā)生的安全行車?yán)砟?。將防御性駕駛引入地鐵列車駕駛領(lǐng)域，就是要求地鐵司機(jī)在列車運營駕駛中不但要按規(guī)則開車，而且要具備風(fēng)險意識和控制風(fēng)險的預(yù)案能力，能夠預(yù)先發(fā)現(xiàn)異常情況并采取適度反應(yīng)行為，提高列車運行安全性與可靠性。

1.2 地鐵運營場景的特殊性要求

地鐵運營的特點是封閉、線路固定、站點集中、客流集中。由于其運營線路封閉、固定的限制，地鐵司機(jī)在隧道中的視距很短，要依靠信號系統(tǒng)指揮，遇到突發(fā)事件的處置時間有限。因此，在地鐵運營中應(yīng)用防御性駕駛，要求司機(jī)對危險具有更高的預(yù)見能力、對安全的應(yīng)急意識，要主動發(fā)現(xiàn)運行環(huán)境的安全問題，進(jìn)而提前處理，保證列車運行安全、穩(wěn)定。

1.3 地鐵司機(jī)實施防御性駕駛的基本原則

地鐵司機(jī)實施防御性駕駛需遵循“預(yù)判先行、主動規(guī)避、穩(wěn)健操作、聯(lián)動響應(yīng)”四項基本原則：（1）增強(qiáng)運行環(huán)境以及突發(fā)事件的預(yù)判意識，對事故風(fēng)險進(jìn)行前期感知；（2）在運行中要自覺進(jìn)行避讓，在無法預(yù)見危險的情況下應(yīng)及時躲避，在可預(yù)見的情況下采取主動規(guī)避手段；（3）操作要做到平穩(wěn)、規(guī)范，保障列車安全運行和乘客舒適度；（4）做好與調(diào)度、信號等多部門聯(lián)系配合，確保信息暢通、應(yīng)急響應(yīng)及時有效，提升地鐵運行的整體安全防控能力[1]。

2 北京地鐵昌平線“12·14”列車追尾事故分析

2.1 工程概況

北京地鐵昌平線“12·14”列車追尾事故發(fā)生在昌平線西二旗站至生命科學(xué)園站上行區(qū)間，該線路全長43.1公里，共設(shè)18座車站，連接海淀區(qū)與昌平區(qū)，其中西二旗站至沙河高教園站為地面及高架線路。事故區(qū)段位于半徑650米的下坡曲線段（坡度0.6‰，坡長1.46公里），事發(fā)點距西二旗站約1.9公里。涉事列車為6節(jié)編組B型車（CP032與CP024），設(shè)計時速100km/h，采用直流750V接觸軌供電和CBTC信號系統(tǒng)。事發(fā)當(dāng)日正值暴雪橙色預(yù)警，軌面濕滑導(dǎo)致輪軌黏著系數(shù)降低。線路運營由北京市地鐵運營有限公司負(fù)責(zé)，采用“行車調(diào)度-司機(jī)”二級管理模式，雪天人工駕駛模式下未明確具體限速要求，為事故埋下隱患。

2.2 地鐵運營缺失點

2.2.1 能見度驟降時未及時降速

在此次事故中，暴雪天氣導(dǎo)致能見度驟降，但運營單位未嚴(yán)格執(zhí)行降速措施。根據(jù)南京地鐵氣象災(zāi)害應(yīng)急預(yù)案，能見度不足200米、100米、50米、30米時，列車應(yīng)分別限速75km/h、50km/h、30km/h、15km/h運行；若低于5米則需立即停車。然而，昌平線在雪天能見度嚴(yán)重受限的情況下，032車仍以93.672km/h高速行駛，司機(jī)未及時采取有效制動，最終因制動距離延長導(dǎo)致追尾，表明運營單位缺乏針對能見度突變的動態(tài)限速機(jī)制，未將氣象預(yù)警與行車速度聯(lián)動管控。

2.2.2 瞭望距離與制動距離匹配不當(dāng)

在此次事故中，運營單位未能根據(jù)雪天條件動態(tài)調(diào)整瞭望距離與制動距離的匹配關(guān)系。南京地鐵預(yù)案規(guī)定，暴雪天氣需延長制動距離并降低運行速度，而昌平線在軌面濕滑（輪軌黏著系數(shù)降至0.459m/s2）時，032車仍按干燥軌面條件（1.2m/s2）的制動距離（約400米）運行，實際所需制動距離（819米）遠(yuǎn)超信號系統(tǒng)觸發(fā)緊急制動時的車間距（519米）。這表明運營單位未建立雪天輪軌黏著系數(shù)的動態(tài)評估機(jī)制，導(dǎo)致制動距離計算與瞭望距離嚴(yán)重脫節(jié)，最終因制動失效引發(fā)追尾。

2.2.3 天氣預(yù)警響應(yīng)不及時

在此次事故中，運營單位對暴雪橙色預(yù)警響應(yīng)嚴(yán)重滯后。雖然氣象部門提前發(fā)布預(yù)警，但市地鐵公司僅簡單要求“地面和高架線路采用人工駕駛模式”，未制定明確的降速標(biāo)準(zhǔn)、行車間隔調(diào)整等具體措施。對比南京地鐵預(yù)案中分藍(lán)、黃、橙、紅四級預(yù)警的差異化響應(yīng)機(jī)制（如橙色預(yù)警需專業(yè)加密巡查、紅色預(yù)警領(lǐng)導(dǎo)帶班值守），昌平線既未組織雪情會商，也未落實線路巡查要求，導(dǎo)致軌面積雪風(fēng)險未被及時發(fā)現(xiàn)和處置，暴露出預(yù)警響應(yīng)機(jī)制的形式化問題。

2.3 改進(jìn)措施

2.3.1 建立天氣四級響應(yīng)機(jī)制

為提升極端天氣下的運營安全，建議地鐵運營單位應(yīng)建立科學(xué)的分級天氣預(yù)警響應(yīng)機(jī)制，根據(jù)氣象災(zāi)害類型和預(yù)警等級（藍(lán)、黃、橙、紅）實施差異化管控，具體如圖1所示。

藍(lán)色預(yù)警時，車輛、供電等專業(yè)安排人員值班巡查；黃色預(yù)警需中層領(lǐng)導(dǎo)帶班，加密巡查頻次；橙色預(yù)警要求事業(yè)部領(lǐng)導(dǎo)值守，專業(yè)團(tuán)隊現(xiàn)場保障；紅色預(yù)警則需公司領(lǐng)導(dǎo)坐鎮(zhèn)指揮，應(yīng)急救援隊全天候待命。針對暴雪等特殊天氣，需明確不同預(yù)警級別下的具體限速標(biāo)準(zhǔn)（如橙色預(yù)警限速60km/h）、行車間隔調(diào)整方案，并配套軋道車循環(huán)軋道、接觸網(wǎng)防冰等措施。同時建立氣象數(shù)據(jù)實時監(jiān)測系統(tǒng)，當(dāng)風(fēng)速≥6級或能見度低于標(biāo)準(zhǔn)時自動觸發(fā)限速指令。各崗位需嚴(yán)格按預(yù)警級別落實值班、巡查、設(shè)備保障等要求，形成“監(jiān)測-預(yù)警-響應(yīng)-處置”的閉環(huán)管理[2]。

2.3.2 建立能見度實時監(jiān)測機(jī)制

為提高地鐵運營安全，應(yīng)建立能見度實時監(jiān)測機(jī)制，利用能見度監(jiān)測儀結(jié)合監(jiān)控系統(tǒng)實時了解天氣狀況，特別是霧霾、大霧低能見度情況。當(dāng)列車能見度小于預(yù)警閾值，對列車的運行安全造成不利影響時，該預(yù)警系統(tǒng)自動發(fā)出預(yù)警信號，通過地鐵控制中心及時調(diào)整運行方案，包括降低地鐵行駛速度、晚發(fā)車或停運，同時還應(yīng)與氣象信息保持共享狀態(tài)，實時傳遞預(yù)報預(yù)警及啟動應(yīng)急響應(yīng)。

2.3.3 修訂霧天行車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

為了提升地鐵在霧天等惡劣天氣狀況下的行車安全，在地鐵的霧天行車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)該對霧天列車的最大運行速度、最小安全間隔、列車駕駛過程中地鐵司機(jī)應(yīng)急處置手段等進(jìn)行明確規(guī)定，確保在能見度較低的狀況下可以有效避免安全事故的發(fā)生。當(dāng)能見度在一定標(biāo)準(zhǔn)以下時，列車會自動降低運行速度、加強(qiáng)司機(jī)警覺和判斷；提供定期的地鐵司機(jī)培訓(xùn)以提高在惡劣天氣狀況下的應(yīng)急處置水平；完善相關(guān)的信號系統(tǒng)，保證在霧天的信號傳遞清晰準(zhǔn)確，通過作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的修訂，提升地鐵在特殊天氣狀況下的行車安全管理水平，減少潛在的安全風(fēng)險。

3 特殊運行場景分析與風(fēng)險識別

3.1 惡劣天氣（大霧、暴雨、大風(fēng)等）帶來的運行風(fēng)險

惡劣天氣狀況如大霧、暴雨、大風(fēng)等將對地鐵正常運營產(chǎn)生極大影響，存在多種安全隱患。大霧天氣會影響地鐵司機(jī)視線、行車道岔、信號的判別，增加列車追尾風(fēng)險；暴雨會導(dǎo)致隧道或區(qū)間積水、滑軌，列車脫軌風(fēng)險增加；大風(fēng)會增加列車穩(wěn)定性等風(fēng)險，高架區(qū)段可能存在風(fēng)把物件吹入軌行區(qū)的安全風(fēng)險。為此，惡劣天氣下的運行風(fēng)險要通過科學(xué)的應(yīng)急防范體系進(jìn)行風(fēng)險識別與管控。

3.2 線路施工區(qū)域?qū)π熊嚢踩母蓴_

地鐵線路的區(qū)段施工由于受設(shè)備的占道、人員施工、臨時信號設(shè)置調(diào)整等問題的影響，會對地鐵列車運行產(chǎn)生一定的影響，若施工管理不到位、通知信息不及時，容易導(dǎo)致施工區(qū)域的安全隱患，進(jìn)而增加操作風(fēng)險。施工過程中常見的噪聲污染、揚塵、臨時燈光等問題可能影響地鐵司機(jī)的視線，增加行車操作的風(fēng)險。因此，應(yīng)加強(qiáng)施工區(qū)域的安全隔離和行車卡控措施，同步保障行車安全與施工安全。

3.3 節(jié)假日客流高峰期引發(fā)的客流擾動與突發(fā)應(yīng)急風(fēng)險

節(jié)假日期間地鐵客流激增，易出現(xiàn)車站站臺擁擠、乘客堆積、列車擁擠不堪、乘客進(jìn)站等上下車秩序混亂等情況，導(dǎo)致列車運行不穩(wěn)定性。一個突發(fā)列車延誤、列車信號故障，可能引發(fā)大客流波動，乃至起哄、騷亂等群體性安全事件，出現(xiàn)踩踏等惡性事件的可能性加大。因此，在運營準(zhǔn)備階段制定高峰時刻表，合理安排運能運量，做好客流集中管控，提高地鐵司機(jī)的防御駕駛和應(yīng)急處置能力，提高服務(wù)速度。

4 特殊情境下地鐵司機(jī)防御性駕駛措施

4.1 惡劣天氣下的駕駛預(yù)案與注意事項

在惡劣天氣下，地鐵司機(jī)需執(zhí)行專項應(yīng)急行車模式。暴雪天氣，如果推薦速度超 60km/h，應(yīng)低于推薦速度20km/h駕駛；60km/h及以下時，低于推薦速度5km/h駕駛。大風(fēng)天氣，地面及高架線路風(fēng)力7級限速60km/h，8級限速25km/h。同時，司機(jī)要增大觀察距離、進(jìn)站前預(yù)測停車制動距離。調(diào)度人員需及時發(fā)布天氣信息，指導(dǎo)司機(jī)操作，防止列車打滑或因制動距離變化引發(fā)事故。

4.2 施工區(qū)段通過措施

列車途徑施工區(qū)段時，地鐵司機(jī)嚴(yán)格限速，提前制動、加強(qiáng)瞭望，必須保證進(jìn)入施工影響區(qū)前制動停車、應(yīng)急準(zhǔn)備到位，重點關(guān)注施工標(biāo)識標(biāo)牌、現(xiàn)場顯示信號、調(diào)度命令，保持與指揮中心的良好通信，防止施工不規(guī)范或外部物體侵入地鐵線路區(qū)域。夜間或能見度不佳時，應(yīng)加大添乘監(jiān)控人員或車載監(jiān)控探頭的識別力度。始終遵循“慢行、避讓、預(yù)判”三項原則，確保列車與施工區(qū)域的同步受控，保障行車安全。

4.3 節(jié)假日期間的駕駛防控要點

節(jié)假日期間客流激增，為避免因人員聚集造成的擠岔、夾人夾物事故的發(fā)生，司機(jī)遇到大客流時要做好瞭望，密切關(guān)注站臺上、列車車門區(qū)的異常現(xiàn)象發(fā)生，做到限速進(jìn)站、延時開關(guān)門。對于臨時行車計劃的變更，緊急扣停列車、清客、跳停廣播要格外關(guān)注，配合車站做好疏導(dǎo)工作，必要時對列車進(jìn)行清客，配合車站做好相關(guān)處理工作[3]。在發(fā)車前應(yīng)了解當(dāng)天運營時刻表及預(yù)估大客流列車客流量，做好節(jié)奏把控、應(yīng)付突發(fā)狀況的心理準(zhǔn)備。

4.4 聯(lián)動機(jī)制與應(yīng)急響應(yīng)配合

在特殊情境下，司機(jī)需加強(qiáng)與行車調(diào)度、車站及相關(guān)部門的協(xié)同配合，確保信息實時共享與高效聯(lián)動。一旦發(fā)生緊急事件，應(yīng)第一時間上報行調(diào)，獲取明確調(diào)度指令，并按照應(yīng)急預(yù)案迅速開展應(yīng)對措施。同時，協(xié)同站務(wù)人員處理車站內(nèi)的客傷、設(shè)備故障及事故搶修等工作，確保乘客安全。必要時，應(yīng)根據(jù)實際情況適時調(diào)整運營等級，動態(tài)優(yōu)化列車運營密度，以減輕突發(fā)狀況對整體運輸秩序的影響。定期參與多部門聯(lián)合演練，不斷提升多方協(xié)同應(yīng)對突發(fā)事件的能力，實現(xiàn)快速反應(yīng)、精準(zhǔn)處置，最大程度降低運營中斷和乘客生命財產(chǎn)風(fēng)險。

5 結(jié)語

防御性駕駛理念在地鐵運營中的推廣與應(yīng)用，有助于提升司機(jī)對復(fù)雜運行環(huán)境的應(yīng)對能力，預(yù)防事故發(fā)生。基于案例分析與特殊情景風(fēng)險辨識提出防范應(yīng)對措施，還需對事件預(yù)報警信息等進(jìn)行及時監(jiān)測與防護(hù)，加大各部門的協(xié)作與聯(lián)動機(jī)制建設(shè)，切實提高突發(fā)事件的應(yīng)急處置能力，為城市軌道交通系統(tǒng)安全、穩(wěn)定運行奠定良好的基礎(chǔ)，切實保障乘客出行安全。

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