收稿日期收稿日期：2023-06-18" 修回日期：2023-11-09

基金項(xiàng)目基金項(xiàng)目：國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目（19AGL008）

作者簡(jiǎn)介作者簡(jiǎn)介：何郁冰（1974-），男，湖南江永人，博士，福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)榧夹g(shù)創(chuàng)新管理；林婷（1995-），女，福建寧德人，福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院博士研究生，研究方向?yàn)閯?chuàng)新管理。本文通訊作者：林婷。

摘要摘 要：政府應(yīng)如何構(gòu)建有利于顛覆性技術(shù)涌現(xiàn)及創(chuàng)新價(jià)值實(shí)現(xiàn)的政策環(huán)境，推動(dòng)企業(yè)實(shí)現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新并獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，值得深入研究。從強(qiáng)制性制度壓力視角探討政策工具對(duì)企業(yè)顛覆性創(chuàng)新的影響機(jī)理，并基于新能源車企“雙積分”政策的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，運(yùn)用斷點(diǎn)回歸開展實(shí)證研究。結(jié)果表明：①“雙積分”政策提高了新能源車企顛覆性創(chuàng)新的概率、數(shù)量、占比以及質(zhì)量；②從機(jī)制分析看，“雙積分”政策主要通過(guò)激勵(lì)企業(yè)增加研發(fā)項(xiàng)目、參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟兩條路徑促進(jìn)新能源車企顛覆性創(chuàng)新；③異質(zhì)性分析發(fā)現(xiàn)，“雙積分”政策對(duì)車企顛覆性創(chuàng)新的推動(dòng)作用在民營(yíng)企業(yè)以及更受媒體關(guān)注的企業(yè)中更顯著。

關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞：強(qiáng)制性制度壓力；顛覆性創(chuàng)新；新能源汽車產(chǎn)業(yè)；“雙積分”政策；斷點(diǎn)回歸

DOIDOI：10.6049/kjjbydc.2023060748

開放科學(xué)（資源服務(wù)）標(biāo)識(shí)碼（OSID）""""" 開放科學(xué)（資源服務(wù)）標(biāo)識(shí)碼（OSID）：

中圖分類號(hào)中圖分類號(hào)：F204

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)文章編號(hào)：1001-7348（2024）23-0029-12

0 引言

在新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革背景下，中國(guó)亟需加強(qiáng)顛覆性創(chuàng)新以實(shí)現(xiàn)技術(shù)跨越與創(chuàng)新趕超。與維持性創(chuàng)新相比，顛覆性創(chuàng)新具有高風(fēng)險(xiǎn)、不確定和跨組織等顯著特征［1］，在形成初期易受到在位企業(yè)的抵制，也面臨技術(shù)不成熟、缺乏相關(guān)基礎(chǔ)、與既有制度邏輯相沖突等多重挑戰(zhàn)。有研究表明，合理的制度壓力對(duì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新具有顯著推動(dòng)作用，政府制定的產(chǎn)業(yè)政策、法律和規(guī)制在很大程度上影響企業(yè)開展顛覆性創(chuàng)新的戰(zhàn)略決策［2］。

制度壓力是指政府及行業(yè)協(xié)會(huì)等為影響組織行為而建構(gòu)和形成的一整套制度規(guī)則與正式的行為約束機(jī)制［3］，包括強(qiáng)制性、規(guī)范性和模仿性等類型［4］。其中，強(qiáng)制性制度壓力指組織外部具有法律權(quán)威的機(jī)構(gòu)通過(guò)各種強(qiáng)制性的法律法規(guī)（產(chǎn)品禁令、排放標(biāo)準(zhǔn)等）或基于市場(chǎng)的激勵(lì)性政策（政府補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等），強(qiáng)制要求、勸導(dǎo)或邀請(qǐng)企業(yè)采取戰(zhàn)略趨同行為（李怡娜等，2011）。強(qiáng)制性制度壓力對(duì)企業(yè)創(chuàng)新行為具有形塑作用［5］，企業(yè)在此情境下面臨順從制度需求與積極改變外部制度環(huán)境兩種不同戰(zhàn)略抉擇。顛覆性創(chuàng)新從本質(zhì)上挑戰(zhàn)主流的社會(huì)技術(shù)體制，其發(fā)展路徑以及對(duì)行業(yè)結(jié)構(gòu)變遷的影響具有較大不確定性，供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)極其復(fù)雜，通常需要運(yùn)用具有強(qiáng)制性特征的政策工具進(jìn)行監(jiān)管、調(diào)整與優(yōu)化。比如，政府補(bǔ)貼可提升企業(yè)研發(fā)動(dòng)力，彌補(bǔ)新興技術(shù)投資的市場(chǎng)失靈，引導(dǎo)面向顛覆性創(chuàng)新的資源集聚。完善的財(cái)政科研資助體系有助于緩解企業(yè)開展顛覆性創(chuàng)新的融資約束，并降低潛在研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)［6］。近年來(lái)，中國(guó)新能源汽車行業(yè)的創(chuàng)新能力和市場(chǎng)影響力快速提高，得益于各級(jí)政府積極為該行業(yè)構(gòu)建適宜的制度環(huán)境，通過(guò)政策法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和研發(fā)支持等干預(yù)手段，為新能源車企提供有效的保護(hù)機(jī)制，延長(zhǎng)顛覆性技術(shù)孵化、突破與發(fā)展的期限。國(guó)務(wù)院《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提出，“突破關(guān)鍵核心技術(shù)，構(gòu)建新型產(chǎn)業(yè)生態(tài)，完善基礎(chǔ)設(shè)施體系，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，推動(dòng)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展，加快建設(shè)汽車強(qiáng)國(guó)”。有研究發(fā)現(xiàn)，強(qiáng)制性制度壓力也可能對(duì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新帶來(lái)不利影響，隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入增長(zhǎng)與擴(kuò)張階段，基于政府扶持的制度壓力對(duì)企業(yè)創(chuàng)新的激勵(lì)效果不明顯，會(huì)加劇同質(zhì)化產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)［7］。原因在于，某些設(shè)計(jì)不完善的激勵(lì)政策雖然短期內(nèi)推進(jìn)企業(yè)研發(fā)投入并提高創(chuàng)新產(chǎn)出，但長(zhǎng)期來(lái)看難以形成對(duì)企業(yè)創(chuàng)新的“杠桿”效應(yīng)，而表現(xiàn)為一定程度的“擠出效應(yīng)”，制度壓力激勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新的邊際貢獻(xiàn)下降。因此，有必要深入探討制度壓力對(duì)顛覆性創(chuàng)新的影響機(jī)理。

顛覆性創(chuàng)新［8］是創(chuàng)新管理與企業(yè)發(fā)展領(lǐng)域長(zhǎng)期關(guān)注的研究主題，研究視角涉及組織戰(zhàn)略（資源配置和治理結(jié)構(gòu)）、技術(shù)變革（科技突破和知識(shí)重組）和市場(chǎng)不連續(xù)（用戶需求和商業(yè)模式）等方面。近年來(lái)，探討制度環(huán)境對(duì)顛覆性創(chuàng)新的影響機(jī)制成為研究熱點(diǎn)，但較少分析在強(qiáng)制性制度壓力情景下，企業(yè)如何迎合制度約束并結(jié)合戰(zhàn)略行動(dòng)開展顛覆性創(chuàng)新。盡管較多學(xué)者關(guān)注政府補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、知識(shí)產(chǎn)權(quán)制度等強(qiáng)制性制度壓力對(duì)企業(yè)創(chuàng)新的影響機(jī)制，但大多將創(chuàng)新視為整體變量，缺乏針對(duì)顛覆性創(chuàng)新的具體分析。余維臻等（2022）認(rèn)為積極且包容的制度環(huán)境對(duì)于中國(guó)新創(chuàng)企業(yè)顛覆性創(chuàng)新至關(guān)重要，但尚未關(guān)注不同性質(zhì)制度壓力的激勵(lì)機(jī)制有效性問(wèn)題。顛覆性創(chuàng)新是對(duì)既有技術(shù)范式和管理實(shí)踐的根本性變革，其形成和發(fā)展需要具備良好的制度環(huán)境。由于強(qiáng)制性制度壓力對(duì)企業(yè)顛覆性創(chuàng)新的影響具有非線性特征，難以進(jìn)行全面系統(tǒng)的定量評(píng)估，本文采用文獻(xiàn)中的普遍做法，選取反映強(qiáng)制性制度壓力的某一典型政策事件進(jìn)行分析。

新能源汽車被普遍認(rèn)為具有顛覆性創(chuàng)新特征［2］，正逐漸對(duì)傳統(tǒng)能源汽車形成替代效應(yīng)。在該行業(yè)，我國(guó)政府出臺(tái)的“雙積分”政策是一類典型的強(qiáng)制性政策，是評(píng)估強(qiáng)制性制度壓力影響顛覆性創(chuàng)新的絕佳樣本。2017年9月，為避免車企陷入“補(bǔ)貼依賴”并引導(dǎo)新能源汽車良性發(fā)展，工信部聯(lián)合財(cái)政部和商務(wù)部等出臺(tái)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡(jiǎn)稱“雙積分”政策），旨在通過(guò)獎(jiǎng)懲方式推動(dòng)車企擴(kuò)大對(duì)新能源汽車的投入，實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破與產(chǎn)業(yè)培育。該項(xiàng)政策以境內(nèi)和進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)為對(duì)象，對(duì)其平均燃料消耗量及新能源乘用車生產(chǎn)情況進(jìn)行積分考核，未能達(dá)標(biāo)的企業(yè)會(huì)受到處罰。該制度提供了一個(gè)明確的斷點(diǎn)，能較好地構(gòu)造準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)。那么，“雙積分”政策能否發(fā)揮強(qiáng)制性制度壓力的作用，推動(dòng)新能源車企顛覆性創(chuàng)新？該作用是通過(guò)何種機(jī)制實(shí)現(xiàn)的？盡管劉金亞等（2023）考察了“雙積分”政策如何影響新能源車企的整體技術(shù)創(chuàng)新能力，但僅選擇少數(shù)上市公司作為研究樣本，研究結(jié)果可能存在一定偏差，且關(guān)于政策對(duì)新能源汽車或傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)研發(fā)的影響機(jī)制也缺乏系統(tǒng)闡釋。為使研究結(jié)論更具針對(duì)性，本文使用斷點(diǎn)回歸方法，以所有受到“雙積分”政策影響的新能源汽車企業(yè)為研究樣本，探討“雙積分”政策的強(qiáng)制性制度壓力影響顛覆性創(chuàng)新的因果效應(yīng)及作用機(jī)理，研究結(jié)論有助于深入理解顛覆性創(chuàng)新形成機(jī)制，為我國(guó)構(gòu)建推進(jìn)顛覆性創(chuàng)新的政策環(huán)境提供有益啟示。

1 制度背景、理論分析與研究假設(shè)

1.1 制度背景

近十多年來(lái)，我國(guó)政府構(gòu)建了多方面的組合激勵(lì)政策，對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行全方位扶持，有效推動(dòng)了電池、電機(jī)和電控領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。然而，隨著政府補(bǔ)貼壓力過(guò)重、車企“騙補(bǔ)”等問(wèn)題凸顯，政府補(bǔ)貼機(jī)制亟需與符合產(chǎn)業(yè)實(shí)際的市場(chǎng)機(jī)制進(jìn)行融合。針對(duì)這一問(wèn)題，借鑒美國(guó)CAFE（Corporate Average Fuel Economy）標(biāo)準(zhǔn)與ZEV（Zero-Emission Vehicle）法案引導(dǎo)車企全面提高技術(shù)水平的經(jīng)驗(yàn)，工信部會(huì)同相關(guān)部門于2017年9月發(fā)布了“雙積分”政策。該政策以中國(guó)境內(nèi)年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于3萬(wàn)輛的乘用車企業(yè)為考核對(duì)象，根據(jù)汽車制造商生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品相關(guān)參數(shù)進(jìn)行加權(quán)計(jì)算，產(chǎn)生新能源汽車積分（NEV積分）與平均燃料消耗量積分（CAFC積分）。根據(jù)“雙積分”管理辦法，企業(yè)削減燃油車油耗和生產(chǎn)新能源汽車能夠獲得正積分。企業(yè)可通過(guò)結(jié)轉(zhuǎn)、關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓CAFC 正積分、自有NEV積分或在積分市場(chǎng)購(gòu)買其它企業(yè)的NEV積分等方式抵償積分虧空。政策要求各車企NEV積分與CAFC積分均為正數(shù)，未達(dá)標(biāo)的企業(yè)會(huì)受到暫停部分燃油車型生產(chǎn)的處罰。從長(zhǎng)期來(lái)看，“雙積分”政策能有效承接補(bǔ)貼政策，倒逼傳統(tǒng)乘用車企業(yè)向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，是驅(qū)動(dòng)新能源車企顛覆性創(chuàng)新的重要制度安排。

1.2 理論分析與研究假設(shè)

與有關(guān)學(xué)者主要關(guān)注“夠用技術(shù)”意義上的商業(yè)模式創(chuàng)新不同［8］，本文中顛覆性創(chuàng)新是指通過(guò)科學(xué)原理與技術(shù)知識(shí)突破對(duì)現(xiàn)有主導(dǎo)技術(shù)形成替代效應(yīng)的一類創(chuàng)新模式。顛覆性創(chuàng)新為新興企業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破提供新路徑，破壞現(xiàn)有市場(chǎng)的聯(lián)系與主流經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，開辟全新市場(chǎng)和潛在應(yīng)用，并導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重新洗牌［9］。學(xué)者們發(fā)現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新的形成和演化是非線性的、群體突破的動(dòng)態(tài)過(guò)程，受到技術(shù)、組織、市場(chǎng)和制度環(huán)境等因素的綜合影響［10］。在實(shí)踐中，企業(yè)研發(fā)和創(chuàng)新通常受到行業(yè)、政府和社會(huì)認(rèn)知等多重制度壓力的約束［4］，制度因素一定程度上決定企業(yè)顛覆性創(chuàng)新的模式和程度。

Hall等［10］強(qiáng)調(diào)通過(guò)完善相關(guān)政策、培育創(chuàng)新文化等措施，降低顛覆性創(chuàng)新給社會(huì)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)，提升其與社會(huì)規(guī)范的匹配度；余維臻等（2022）基于制度嵌入認(rèn)為，單一的規(guī)制、規(guī)范和認(rèn)知壓力對(duì)創(chuàng)新活動(dòng)具有獨(dú)特作用，但多個(gè)制度壓力的組合對(duì)顛覆性創(chuàng)新的影響存在交互作用效果。企業(yè)在開展顛覆性創(chuàng)新的過(guò)程中可能面臨來(lái)自政府、行業(yè)協(xié)會(huì)、核心組件采購(gòu)商、媒體、競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)等各類利益相關(guān)者的多重影響，不同的制度壓力實(shí)施主體會(huì)對(duì)企業(yè)產(chǎn)生差異性約束機(jī)制，并進(jìn)一步影響企業(yè)創(chuàng)新目標(biāo)的制定，導(dǎo)致企業(yè)采取不同戰(zhàn)略決策。研究表明，中國(guó)新能源汽車行業(yè)發(fā)展是通過(guò)完善政策和優(yōu)化制度環(huán)境實(shí)踐顛覆性創(chuàng)新的典型［2］。目前，學(xué)術(shù)界主要通過(guò)分析政策組合工具、政府補(bǔ)貼等闡釋相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策對(duì)新能源車企的產(chǎn)出績(jī)效和研發(fā)創(chuàng)新的作用機(jī)制，將制度嵌入作為一個(gè)整體，考察統(tǒng)一制度場(chǎng)域?qū)ζ髽I(yè)創(chuàng)新的影響。但是，有關(guān)強(qiáng)制性制度壓力對(duì)新能源汽車行業(yè)顛覆性創(chuàng)新的異質(zhì)性影響尚未得到充分論證。政府干預(yù)帶來(lái)的影響分布于新能源汽車行業(yè)發(fā)展的各個(gè)階段，企業(yè)顛覆性創(chuàng)新戰(zhàn)略決策需要采取符合制度或政策期待的行動(dòng)方式。與顛覆性創(chuàng)新形成機(jī)理相關(guān)研究聚焦組織層面（知識(shí)管理、組織模式、創(chuàng)新過(guò)程等）和技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)等視角不同，本文關(guān)注技術(shù)內(nèi)在特征與制度壓力的互動(dòng)，著重探討強(qiáng)制性制度壓力帶來(lái)的影響，并以新能源汽車行業(yè)的“雙積分”政策為切入點(diǎn)，揭示強(qiáng)制性制度壓力與企業(yè)顛覆性創(chuàng)新之間的因果機(jī)制。強(qiáng)制性制度壓力主要來(lái)自政府行政指示、強(qiáng)制性要求或法律法規(guī)等各種細(xì)則，以及政府發(fā)布的鼓勵(lì)企業(yè)積極參與行動(dòng)的勸導(dǎo)或邀請(qǐng)等激勵(lì)型規(guī)制，是研究制度壓力需要關(guān)注的重要維度。

“雙積分”政策引致的強(qiáng)制性制度壓力在一定程度上激勵(lì)車企推出顛覆性創(chuàng)新成果以獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。顛覆性創(chuàng)新的演化過(guò)程需要外部制度環(huán)境進(jìn)行干預(yù)和矯正，并與之協(xié)同共演（臧樹偉等，2021）。首先，“雙積分”政策采取自上而下的行政命令形式，具備“強(qiáng)制”屬性，積分考核與抵償規(guī)則等規(guī)制方式使得車企需采取合理化的關(guān)系構(gòu)建與行為調(diào)整措施，促進(jìn)與顛覆性創(chuàng)新標(biāo)準(zhǔn)的適配［11］。為此，車企將研發(fā)新能源汽車技術(shù)擺在企業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略的首要位置，其研發(fā)顛覆性技術(shù)的可能性會(huì)顯著提高。其次，按照“雙積分”政策要求，車企在每一年度必須滿足一定比例的新能源汽車積分比例要求，這將激勵(lì)車企推出數(shù)量更多的新能源汽車相關(guān)顛覆性技術(shù)并將其商業(yè)化，以符合政策要求并獲取新能源汽車正積分［12］。Li等［13］強(qiáng)調(diào)，“雙積分”政策正逐漸擺脫單純依靠財(cái)政補(bǔ)貼的做法，能有效發(fā)揮政府規(guī)制壓力推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出的作用。最后，車企生產(chǎn)新能源汽車得到的富余新能源正積分可在積分交易市場(chǎng)出售，這進(jìn)一步推動(dòng)車企圍繞新能源積分獎(jiǎng)勵(lì)開展更大規(guī)模、更高質(zhì)量的顛覆性創(chuàng)新（李旭等，2021），其顛覆性創(chuàng)新產(chǎn)出在企業(yè)整體創(chuàng)新產(chǎn)出中的權(quán)重會(huì)得到提升。Ruan等［2］以中國(guó)電動(dòng)汽車行業(yè)為例，強(qiáng)調(diào)強(qiáng)制性制度壓力會(huì)提高市場(chǎng)對(duì)顛覆性技術(shù)的認(rèn)可度；Helveston等［14］探討了制度環(huán)境對(duì)中國(guó)插電混合汽車技術(shù)跨越的影響，認(rèn)為中國(guó)政府的政策引導(dǎo)和一系列強(qiáng)有力的政策制度與保障措施為該行業(yè)建立了受保護(hù)的市場(chǎng)空間。因此，“雙積分”政策實(shí)施后，新能源車企開展顛覆性創(chuàng)新的概率、數(shù)量、比重以及質(zhì)量都會(huì)得到顯著提高?；谏鲜龇治?，本文提出如下假設(shè)：

H1：“雙積分”政策實(shí)施帶來(lái)的強(qiáng)制性制度壓力有利于提升新能源車企顛覆性創(chuàng)新的概率、數(shù)量、占比以及質(zhì)量。

“雙積分”政策實(shí)施帶來(lái)的強(qiáng)制性制度壓力通過(guò)激勵(lì)企業(yè)實(shí)施研發(fā)創(chuàng)新項(xiàng)目，推動(dòng)其顛覆性創(chuàng)新能力提升。啟動(dòng)與實(shí)施研發(fā)創(chuàng)新項(xiàng)目并進(jìn)行研發(fā)合作，對(duì)推進(jìn)企業(yè)顛覆性創(chuàng)新尤為重要。一方面，新能源汽車發(fā)展受到電池能量密度、容量等技術(shù)的制約，而用戶比較關(guān)注續(xù)航里程和安全性問(wèn)題，因此，對(duì)續(xù)航里程、能量密度和電耗等方面予以傾斜的新能源正積分計(jì)算規(guī)則釋放了一種積極信號(hào)。這種強(qiáng)制性制度利用合法性壓力使動(dòng)力電池及相關(guān)部件供應(yīng)商提高研發(fā)力度，通過(guò)增加研發(fā)項(xiàng)目有效增強(qiáng)企業(yè)能動(dòng)性，驅(qū)動(dòng)技術(shù)加速迭代。另一方面，顛覆性技術(shù)研發(fā)通常伴隨較高的研發(fā)費(fèi)用投入，相應(yīng)的創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)也較大。作為內(nèi)部研發(fā)的有益補(bǔ)充，企業(yè)開展外部研發(fā)合作將最大限度地減少不確定性。在“雙積分”政策的強(qiáng)制性規(guī)制影響下，車企為避免警告或處罰，會(huì)主動(dòng)改變供應(yīng)鏈企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新模式與合作行為。劉叢等［15］基于博弈模型分析指出，為提高新能源汽車技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量，制造企業(yè)將采取成本分擔(dān)和收入共享的合作策略，激勵(lì)動(dòng)力電池廠商通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)間技術(shù)合作實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品升級(jí)。因此，“雙積分”政策實(shí)施帶來(lái)的強(qiáng)制性制度壓力會(huì)激勵(lì)新能源車企擴(kuò)大研發(fā)投入規(guī)模，增加研發(fā)項(xiàng)目數(shù)量，進(jìn)而提升車企顛覆性創(chuàng)新能力。

“雙積分”政策引致的強(qiáng)制性制度壓力還將激勵(lì)車企參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟，增強(qiáng)企業(yè)拓寬技術(shù)知識(shí)來(lái)源的意識(shí)，進(jìn)而促進(jìn)其顛覆性創(chuàng)新能力提升。單個(gè)組織通常無(wú)法擁有創(chuàng)新所需的全部資源，參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟已成為企業(yè)間信息互通和知識(shí)共享的重要渠道。實(shí)際上，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化涉及創(chuàng)新相關(guān)資源與能力等要素的配置，表現(xiàn)為技術(shù)融合與交互作用的過(guò)程。相關(guān)研究表明，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)化與聯(lián)盟企業(yè)顛覆性創(chuàng)新呈正相關(guān)關(guān)系（王黎螢等，2022）。一方面，企業(yè)在強(qiáng)制性制度壓力下表現(xiàn)出較為積極的戰(zhàn)略反應(yīng)，當(dāng)企業(yè)嵌入技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟時(shí)，緊密的合作關(guān)系有利于創(chuàng)造信任互惠的環(huán)境，增加有效知識(shí)流動(dòng)的可能性。具體而言，新能源汽車行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟提供技術(shù)和知識(shí)擴(kuò)展池，其它聯(lián)盟伙伴的技術(shù)知識(shí)為新能源車企開展顛覆性創(chuàng)新提供有益補(bǔ)充。另一方面，“雙積分”政策帶來(lái)的強(qiáng)制性監(jiān)管是促進(jìn)企業(yè)參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟的重要?jiǎng)恿χ?，?dāng)企業(yè)在行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟中占據(jù)一定控制地位時(shí)，技術(shù)知識(shí)壁壘的打破有助于企業(yè)獲取更多優(yōu)質(zhì)的關(guān)鍵知識(shí)，為其實(shí)現(xiàn)技術(shù)顛覆提供重要基礎(chǔ)。孫冰等［16］也強(qiáng)調(diào)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟為企業(yè)重組和優(yōu)化技術(shù)知識(shí)提供外部資源，有利于企業(yè)將多種創(chuàng)新要素進(jìn)行整合與編排，增強(qiáng)技術(shù)突破能力。綜合上述機(jī)制分析，本文提出如下假設(shè)：

H2：“雙積分”政策實(shí)施帶來(lái)的強(qiáng)制性制度壓力主要通過(guò)激勵(lì)車企增加研發(fā)項(xiàng)目、參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟，提高新能源汽車企業(yè)顛覆性創(chuàng)新水平。

2 研究樣本、數(shù)據(jù)與方法

2.1 研究樣本及變量測(cè)量

為進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，本文整理了3類數(shù)據(jù)：一是工信部發(fā)布的2016—2021年187家乘用車企業(yè)的“雙積分”核算信息；二是專利數(shù)據(jù)，本文從Patsnap數(shù)據(jù)庫(kù)中搜集樣本企業(yè)2016-2021年申請(qǐng)的19 729條與新能源汽車技術(shù)相關(guān)的專利，并提取專利引用信息；三是企業(yè)數(shù)據(jù)，企業(yè)年齡與所有權(quán)信息從國(guó)家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)查詢整理得到，企業(yè)參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)來(lái)自CNKI《標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)總庫(kù)》中2015-2022年汽車行業(yè)所有正式標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)新增研發(fā)項(xiàng)目數(shù)據(jù)來(lái)自2017—2022年《節(jié)能與新能源汽車年鑒》，媒體關(guān)注數(shù)據(jù)來(lái)自中國(guó)經(jīng)濟(jì)新聞庫(kù)。通過(guò)樣本匹配和數(shù)據(jù)清洗，最終獲得2016—2021年805個(gè)樣本。

（1）被解釋變量。本文借鑒Wu等［17］的思路，構(gòu)建樣本中每項(xiàng)新能源汽車專利的顛覆性指數(shù)（DI），計(jì)算公式如式（1）。

DI=ni－njni+nj+nk（1）

焦點(diǎn)專利的引用網(wǎng)絡(luò)包括3類專利：焦點(diǎn)專利、參考專利和后續(xù)專利。式（1）中，ni是僅引用焦點(diǎn)專利的專利數(shù)量，nj是引用焦點(diǎn)專利及其部分參考專利的專利數(shù)量，nk是僅引用焦點(diǎn)專利的參考專利的專利數(shù)量。

顛覆性指數(shù)的值介于-1～1之間，其值越靠近1，越能凸顯其顛覆性。遵循Byun等［18］的做法，本文將顛覆性指數(shù)在前10%的高顛覆性專利識(shí)別為新能源汽車技術(shù)中的顛覆性創(chuàng)新。由此，被解釋變量測(cè)量包括：①是否有顛覆性創(chuàng)新（Disdum），衡量企業(yè)開展顛覆性創(chuàng)新的概率，在車企產(chǎn)生顛覆性創(chuàng)新的相應(yīng)年份賦值1，否則為0；②顛覆性創(chuàng)新數(shù)量的對(duì)數(shù)（LnDis），衡量企業(yè)顛覆性創(chuàng)新的絕對(duì)數(shù)量；③顛覆性創(chuàng)新占比（Disrate），指顛覆性創(chuàng)新在企業(yè)總體創(chuàng)新中的比重；④顛覆性創(chuàng)新質(zhì)量（LnDisq），用顛覆性創(chuàng)新被引用次數(shù)衡量。

（2）分組變量。車企NEV積分值（Evcredit）。

（3）處理變量。劃分車企NEV積分達(dá)標(biāo)與否（Di）。當(dāng)NEV積分大于0時(shí)，處理變量為1，反之為0。

（4）協(xié)變量。本文引入如下協(xié)變量：企業(yè)性質(zhì)（SOE）、企業(yè)類型（Firmtype）、企業(yè)年齡（Age）、媒體關(guān)注度（Media）、城市創(chuàng)新力指數(shù)（Inindex）、城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模（Cgdp）以及城市人口規(guī)模（Cpop）。其中，城市創(chuàng)新力指數(shù)借鑒寇宗來(lái)等［19］的做法進(jìn)行測(cè)量。

2.2 研究方法及模型

“雙積分”政策規(guī)定企業(yè)負(fù)的CAFC積分可用正的NEV積分抵消，但負(fù)的NEV積分不能用正的CAFC積分抵消，CAFC積分對(duì)新能源汽車生產(chǎn)的影響相對(duì)較小。受“雙積分”政策中NEV積分比例要求的影響，車企均有生產(chǎn)新能源汽車的動(dòng)力。根據(jù)“雙積分”政策，NEV積分未達(dá)標(biāo)的企業(yè)會(huì)受到暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰，此時(shí)，變量根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)遵循如下規(guī)則：

Di=1Evcreditigt;00Evcrediti≤0（2）

其中，i為企業(yè)，Evcrediti為分組變量，表示車企的NEV積分水平。Di為處理變量，其值為1時(shí)，表示車企NEV積分達(dá)標(biāo)，否則為0。

在實(shí)際核算方法中，“雙積分”政策達(dá)標(biāo)情況并未完全由單一的NEV積分、CAFC積分決定，即NEV積分達(dá)標(biāo)的車企不一定能實(shí)現(xiàn)“雙積分”達(dá)標(biāo)，因此，選擇模糊斷點(diǎn)回歸方法更為合適。與式（2）一致，令Di表示處理狀態(tài)，但是，這里Di不完全由分組變量Evcrediti決定。在斷點(diǎn)Evcredit0處，個(gè)體得到處理的概率存在一個(gè)跳躍上升，即：

Pi（Di=1Evcrediti）=g（Evcrediti）Evcreditigt;00Evcrediti≤0（3）

其中，Pi表示NEV積分達(dá)標(biāo)的企業(yè)成為“雙積分”達(dá)標(biāo)企業(yè)的概率。g（Evcrediti）表示NEV積分大于0時(shí)車企實(shí)現(xiàn)“雙積分”達(dá)標(biāo)的概率。

斷點(diǎn)回歸在具體操作上可通過(guò)子樣本非參數(shù)估計(jì)作局部線性回歸或使用全樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行參數(shù)估計(jì)兩種方式得到［20］，二者是等價(jià)的。為避免遺漏變量導(dǎo)致的內(nèi)生性問(wèn)題，本文采用兩階段最小二乘法（2SLS）進(jìn)行工具變量估計(jì)。假設(shè)式（3）成立，則變量Disit與NEV積分達(dá)標(biāo)存在如下關(guān)系：

Disit=α0+α1Pit+α2Evcreditit+α3Xit+εit（4）

Pit=ζ0+ζ1Dit+ζ2Evcreditit+ζ3Xit+εit（5）

其中，i代表企業(yè)，t代表年份，Xit為控制變量，Dis表示顛覆性創(chuàng)新相關(guān)變量，包括是否有顛覆性創(chuàng)新（Disdum）、顛覆性創(chuàng)新數(shù)量的對(duì)數(shù)（LnDis）、顛覆性創(chuàng)新比重（Disrate）、顛覆性創(chuàng)新質(zhì)量（LnDisq）。

本文借鑒Imbens等［21］的做法，在穩(wěn)健性檢驗(yàn)部分進(jìn)行非參數(shù)估計(jì)，并以最優(yōu)帶寬為基準(zhǔn)對(duì)多個(gè)帶寬設(shè)定的結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，進(jìn)一步論證研究結(jié)果。如果只選取NEV積分考核水平在0的鄰域中的數(shù)據(jù)，即考察NEV積分考核水平在區(qū)間［－h(huán)，h］的樣本（h為很小的正數(shù)），則在斷點(diǎn)兩側(cè)的樣本近似隨機(jī)分布。進(jìn)一步地，根據(jù)Angrist等［22］的研究，可得到“雙積分”政策的局部平均處理效應(yīng)為：

LATE=E（Y1i－Y0i|x=0）=limx↓0E（y|x）－limx↑0E（y|x）limx↓0E（D|x）－limx↑0E（D|x）（6）

3 實(shí)證結(jié)果與分析

3.1 描述性統(tǒng)計(jì)

總體樣本分布情況和主要變量描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1所示，顛覆性創(chuàng)新在企業(yè)當(dāng)年創(chuàng)新中占比的最大值為66.667%，最小值為0.000，標(biāo)準(zhǔn)差為4.252，表明不同企業(yè)顛覆性創(chuàng)新在企業(yè)整體創(chuàng)新中的占比存在顯著差異。

3.2 模糊斷點(diǎn)回歸

在回歸分析前，本文通過(guò)散點(diǎn)圖與選擇帶寬描繪分組變量、處理狀態(tài)以及被解釋變量三者之間的關(guān)系。由圖1可知，在NEV積分為0的附近，車企“雙積分”達(dá)標(biāo)的概率有一個(gè)明顯的向上跳躍，這與政策中車企“雙積分”達(dá)標(biāo)后可以不受生產(chǎn)處罰的政策規(guī)定基本吻合。

類似地，圖2利用帶寬選擇和曲線擬合方法展示了分組變量NEV積分與顛覆性創(chuàng)新相關(guān)變量之間的關(guān)系，仍然在斷點(diǎn)0處有一個(gè)明顯的向上跳躍，初步表明“雙積分”政策對(duì)車企顛覆性創(chuàng)新具有提升作用。

圖1 “雙積分”達(dá)標(biāo)的概率與新能源汽車積分Fig 1 Probability of target attainment of the \"CAFC amp; NEV Credit Regulation\" and the NEV credit

本文采用2SLS模型檢驗(yàn)全樣本情形下的政策實(shí)施效果。鑒于模糊斷點(diǎn)回歸能在一定程度上克服內(nèi)生性問(wèn)題，本文在模型中加入時(shí)間效應(yīng)而非個(gè)體固定效應(yīng)，以排除其它可能的影響因素。表2展示了模糊斷點(diǎn)回歸結(jié)果，列（1）對(duì)應(yīng)的被解釋變量為企業(yè)是否有顛覆性創(chuàng)新，結(jié)果顯示在控制企業(yè)、地區(qū)屬性特征及時(shí)間效應(yīng)后，“雙積分”政策的估計(jì)系數(shù)為0.140并且顯著。這表明，“雙積分”政策的實(shí)施能顯著提高企業(yè)研發(fā)顛覆性創(chuàng)新概率。由列（2）—（4）的回歸結(jié)果可知，“雙積分”政策顯著提升顛覆性創(chuàng)新的數(shù)量、占比與質(zhì)量。因此，在全樣本層面，“雙積分”政策對(duì)車企顛覆性創(chuàng)新的概率、數(shù)量、占比以及質(zhì)量產(chǎn)生顯著正向影響。

為準(zhǔn)確評(píng)估政策的效果，本文進(jìn)行最優(yōu)帶寬樣本下的2SLS回歸，結(jié)果如表3所示。列（1）是將企業(yè)是否有顛覆性創(chuàng)新作為被解釋變量的回歸結(jié)果，在最優(yōu)帶寬［-0.047，0.047］內(nèi)，變量P即政策的回歸系數(shù)為0.066且顯著。這表明，在達(dá)標(biāo)線0附近的一個(gè)很小區(qū)間內(nèi)，“雙積分”政策會(huì)促使企業(yè)提高參與顛覆性創(chuàng)新的概率。列（2）—（4）也表明，在最優(yōu)帶寬內(nèi)，“雙積分”政策對(duì)新能源車企顛覆性創(chuàng)新的數(shù)量、比重、質(zhì)量同樣產(chǎn)生顯著推動(dòng)作用。李旭等（2021）指出“雙積分”政策在引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)調(diào)整方面具有激勵(lì)作用，強(qiáng)調(diào)“雙積分”政策顯著促進(jìn)新能源車企研發(fā)投入規(guī)模。這進(jìn)一步倒逼汽車生產(chǎn)商和汽車進(jìn)口商降低成本，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，從而引導(dǎo)行業(yè)走向高質(zhì)量創(chuàng)新?？梢姡瑹o(wú)論是全樣本還是最優(yōu)帶寬情況下，都支持假設(shè)H1成立。

3.3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

根據(jù)Imbens等［23］的觀點(diǎn)，在設(shè)定相應(yīng)帶寬的條件下，協(xié)變量在斷點(diǎn)處的密度函數(shù)滿足平滑性檢驗(yàn)是進(jìn)行斷點(diǎn)回歸的重要前提。本文以協(xié)變量為被解釋變量進(jìn)行回歸，結(jié)果如表4所示，協(xié)變量在斷點(diǎn)處的回歸系數(shù)均不顯著，表明所有協(xié)變量在斷點(diǎn)處是連續(xù)的。

本文基于McCrary［24］提出的核密度函數(shù)方法檢驗(yàn)“雙積分”政策識(shí)別策略的有效性。斷點(diǎn)兩邊密度函數(shù)的置信區(qū)間基本重合，且斷點(diǎn)兩側(cè)個(gè)體數(shù)量無(wú)明顯差別，可以推斷樣本基本不存在對(duì)分組變量的操縱，進(jìn)一步說(shuō)明斷點(diǎn)回歸分析是可行的。

為增強(qiáng)估計(jì)結(jié)果的有效性，本文基于三角核函數(shù)的回歸方法，采用均方誤差計(jì)算最優(yōu)帶寬，進(jìn)一步對(duì)模型進(jìn)行非參數(shù)估計(jì)，結(jié)果見表5。由模型（1）可知，在子樣本的最優(yōu)帶寬下，“雙積分”政策實(shí)施使得車企研發(fā)顛覆性創(chuàng)新的可能性提高約0.184。由模型（2）—（4）可知，當(dāng)被解釋變量為新能源汽車企業(yè)顛覆性創(chuàng)新的數(shù)量、占比以及質(zhì)量時(shí)，“雙積分”政策的實(shí)施效應(yīng)始終為正且顯著。表5報(bào)告的非參數(shù)估計(jì)結(jié)果與參數(shù)估計(jì)結(jié)果基本一致。

本文將最優(yōu)帶寬與不同帶寬設(shè)定下的估計(jì)結(jié)果進(jìn)行比較，結(jié)果如表6所示。當(dāng)被解釋變量為車企是否產(chǎn)生顛覆性創(chuàng)新時(shí)，“雙積分”政策在最優(yōu)帶寬設(shè)定下的政策估計(jì)效應(yīng)為0.867。將帶寬設(shè)定為0.100、0.120之后，不同帶寬設(shè)定下“雙積分”政策對(duì)車企產(chǎn)生顛覆性創(chuàng)新概率的估計(jì)值顯著為正，與最優(yōu)帶寬估計(jì)結(jié)果基本一致。同理，當(dāng)被解釋變量為新能源車企顛覆性創(chuàng)新的數(shù)量、占比以及質(zhì)量時(shí)，估計(jì)結(jié)果顯示，不同帶寬情況下“雙積分”政策對(duì)新能源車企顛覆性創(chuàng)新相關(guān)指標(biāo)的估計(jì)值與最優(yōu)帶寬估計(jì)結(jié)果基本一致。因此，所估計(jì)的“雙積分”政策對(duì)車企顛覆性創(chuàng)新水平的提升作用是穩(wěn)健的。

3.4 安慰劑檢驗(yàn)

安慰劑檢驗(yàn)的思想是，為排除其它因素的可能影響，論證車企顛覆性創(chuàng)新水平的提高是由“雙積分”政策實(shí)施帶來(lái)的。據(jù)此，將NEV其它積分值作為“偽斷點(diǎn)”，回歸結(jié)果應(yīng)當(dāng)看不到任何顯著性。如表7所示，本文選擇0.020、0.030、0.040、-0.020、-0.030、-0.040作為“偽斷點(diǎn)”，并分別進(jìn)行證偽檢驗(yàn)。實(shí)證結(jié)果顯示，所有回歸結(jié)果均不顯著，這從側(cè)面印證了研究假設(shè)H1。

4 機(jī)制檢驗(yàn)

“雙積分”政策的實(shí)施可以顯著提高車企顛覆性創(chuàng)新水平，那么，這種提升作用是通過(guò)何種路徑實(shí)現(xiàn)的？本文從增加研發(fā)項(xiàng)目、參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟兩條路徑，厘清“雙積分”政策影響新能源車企顛覆性創(chuàng)新的作用機(jī)制。具體模型如下：

Disit=δ+φ0+φ1Tit×Mechanismit+φ2Tit+φ3Mechanismit+φ4Xit+μit（7）

其中，Tit為“雙積分”考核水平是否達(dá)標(biāo)。Mechanismit代表增加研發(fā)項(xiàng)目、參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟，前者用企業(yè)當(dāng)年新增的新能源汽車相關(guān)研發(fā)項(xiàng)目數(shù)量加1取對(duì)數(shù)表示，后者使用t－1至t+1年共同起草標(biāo)準(zhǔn)的起草單位提取企業(yè)在t年的標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟信息。

表8是基于式（7）估計(jì)得出的“雙積分”政策與車企顛覆性創(chuàng)新的機(jī)制分析結(jié)果。列（1）—（4）探究“雙積分”政策帶來(lái)的增加研發(fā)項(xiàng)目是否為提升車企顛覆性創(chuàng)新的重要路徑。列（1）—（3）顯示，“雙積分”達(dá)標(biāo)與新增研發(fā)項(xiàng)目的交互項(xiàng)及新增研發(fā)項(xiàng)目變量的系數(shù)都為正，表明“雙積分”政策通過(guò)增加車企研發(fā)項(xiàng)目的路徑提高其產(chǎn)生顛覆性創(chuàng)新的概率、數(shù)量和比重，證明新增研發(fā)項(xiàng)目是“雙積分”政策激勵(lì)車企進(jìn)行顛覆性創(chuàng)新的作用機(jī)制。

本文還驗(yàn)證了企業(yè)參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟的影響路徑。在表8中，列（5）（6）（8）結(jié)果顯示，參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟以及“雙積分”達(dá)標(biāo)和參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟的交互項(xiàng)對(duì)顛覆性創(chuàng)新各項(xiàng)指標(biāo)的回歸系數(shù)均顯著為正。也就是說(shuō)，“雙積分”政策顯著激發(fā)車企參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟的意愿，從而提高車企顛覆性創(chuàng)新的概率、數(shù)量以及質(zhì)量。因?yàn)閰⑴c技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟作為企業(yè)持續(xù)獲取高質(zhì)量創(chuàng)新知識(shí)、開展學(xué)習(xí)活動(dòng)的重要載體［25］，能有效推進(jìn)企業(yè)技術(shù)突破并加快顛覆性創(chuàng)新研發(fā)速度。機(jī)制分析結(jié)果表明，“雙積分”政策可以激勵(lì)企業(yè)通過(guò)增加研發(fā)項(xiàng)目以及參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟，為其開展顛覆性創(chuàng)新提供良好支持，因此，假設(shè)H2得到支持。

5 進(jìn)一步檢驗(yàn)

5.1 異質(zhì)性因素考察

新增研發(fā)項(xiàng)目和參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟在不同程度上充當(dāng)“雙積分”政策影響車企顛覆性創(chuàng)新的作用渠道，那么，該推動(dòng)作用的程度與哪些因素相關(guān)？相關(guān)文獻(xiàn)主要關(guān)注兩個(gè)方面：一是企業(yè)最終控制權(quán)。相比國(guó)有企業(yè)，民營(yíng)企業(yè)具有創(chuàng)新決策速度快和市場(chǎng)反應(yīng)能力強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，在創(chuàng)新活動(dòng)中享有更大自主支配權(quán)［26］。葉靜怡等（2019）指出，政府可以通過(guò)各種機(jī)制監(jiān)督國(guó)有企業(yè)研發(fā)活動(dòng)。二是媒體報(bào)道壓力。王云等［27］強(qiáng)調(diào)，來(lái)自媒體的壓力會(huì)促使企業(yè)糾正或主動(dòng)放棄與社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)期望相悖的行為。更高的媒體關(guān)注度有利于企業(yè)從外部環(huán)境獲得社會(huì)資源，促使企業(yè)擴(kuò)大研發(fā)投入規(guī)模，增加顛覆性創(chuàng)新產(chǎn)出。因此，本文進(jìn)一步從企業(yè)最終控制權(quán)與媒體關(guān)注度兩個(gè)方面，探究“雙積分”政策引致的強(qiáng)制性制度壓力在提高車企顛覆性創(chuàng)新作用上的差異。

為探討基于企業(yè)最終控制權(quán)的異質(zhì)性，本文根據(jù)企業(yè)最終控制權(quán)劃分國(guó)有企業(yè)和民營(yíng)企業(yè)樣本組，表9展示了分組回歸結(jié)果。針對(duì)被解釋變量的所有指標(biāo)，在民營(yíng)企業(yè)樣本組中，不同帶寬情形下斷點(diǎn)回歸的系數(shù)均在1%水平上顯著為正，而國(guó)有企業(yè)樣本組的回歸系數(shù)不顯著，表明“雙積分”政策對(duì)民營(yíng)企業(yè)的顛覆性創(chuàng)新行為具有更強(qiáng)的推動(dòng)作用。

關(guān)于“雙積分”政策對(duì)不同媒體關(guān)注程度的車企顛覆性創(chuàng)新的影響，本文按照每年樣本中位數(shù)劃分相應(yīng)的媒體關(guān)注度高低組進(jìn)行分組回歸，結(jié)果見表10。針對(duì)被解釋變量的所有指標(biāo)，不同帶寬情形下斷點(diǎn)回歸的系數(shù)均在媒體關(guān)注度較高的樣本中顯著為正，而在媒體關(guān)注度較低組不顯著，表明“雙積分”政策對(duì)新能源車企顛覆性創(chuàng)新的推動(dòng)作用在媒體關(guān)注程度較高的企業(yè)中更顯著。這種正式的強(qiáng)制性制度壓力與非正式市場(chǎng)壓力相結(jié)合所產(chǎn)生的正向效應(yīng)，反映市場(chǎng)壓力對(duì)強(qiáng)制性制度壓力的補(bǔ)充作用。

5.2 “雙積分”政策對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)創(chuàng)新的影響

“雙積分”政策旨在倒逼汽車生產(chǎn)商擴(kuò)大對(duì)新能源汽車的投入，那么，該政策是否推動(dòng)車企由傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)向新能源汽車技術(shù)轉(zhuǎn)型升級(jí)？本文進(jìn)一步檢驗(yàn)“雙積分”政策對(duì)傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新的影響。首先，采用“0-1”變量衡量車企在傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)領(lǐng)域創(chuàng)新的概率，回歸結(jié)果如表11列（1）所示，“雙積分”政策降低了車企在燃油汽車領(lǐng)域開展創(chuàng)新的意愿。其次，由列（2）（3）可知，“雙積分”政策實(shí)施后，車企會(huì)顯著降低燃油汽車技術(shù)創(chuàng)新數(shù)量及其在企業(yè)研發(fā)中的比重。最后，衡量車企在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新質(zhì)量，結(jié)果見列（4），“雙積分”政策的實(shí)施未顯著降低燃油汽車技術(shù)創(chuàng)新質(zhì)量。

6 研究結(jié)論與啟示

為探討新能源汽車行業(yè)顛覆性創(chuàng)新的影響因素及其作用機(jī)制，本文以強(qiáng)制性制度壓力為理論視角，基于中國(guó)政府對(duì)新能源車企實(shí)行“雙積分”政策的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，使用工信部發(fā)布的2016—2021年《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算報(bào)告》及相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用斷點(diǎn)回歸方法實(shí)證檢驗(yàn)“雙積分”政策對(duì)新能源車企顛覆性創(chuàng)新的影響效應(yīng)。研究結(jié)果顯示：①隨著“雙積分”政策的實(shí)施，新能源車企開展顛覆性創(chuàng)新的可能性、數(shù)量、質(zhì)量以及在總體創(chuàng)新活動(dòng)中的比重均得到較大幅度提升，表明“雙積分”政策引致的強(qiáng)制性制度壓力從“質(zhì)”與“量”等多方面對(duì)新能源車企的顛覆性創(chuàng)新產(chǎn)生顯著積極影響；②機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果表明，“雙積分”政策對(duì)新能源汽車顛覆性創(chuàng)新的提升效應(yīng)主要通過(guò)激勵(lì)車企增加研發(fā)項(xiàng)目以及參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)；③“雙積分”政策對(duì)新能源汽車顛覆性創(chuàng)新的提升效果在不同類別車企之間具有異質(zhì)性，對(duì)民營(yíng)企業(yè)及媒體關(guān)注度較高企業(yè)的提升效應(yīng)更加顯著，表明政策的影響具有非對(duì)稱性。

本文結(jié)論對(duì)進(jìn)一步改進(jìn)“雙積分”政策，完善新能源汽車企業(yè)的顛覆性創(chuàng)新決策機(jī)制提供了重要政策啟示。

（1）鼓勵(lì)、引導(dǎo)和推動(dòng)企業(yè)開展顛覆性創(chuàng)新，需要構(gòu)建與之相適應(yīng)的體制機(jī)制，并更好地發(fā)揮政策實(shí)施主體的作用。顛覆性技術(shù)培育過(guò)程具有高不確定性、研發(fā)周期長(zhǎng)、資金投入大等特點(diǎn)，政府應(yīng)注重優(yōu)化面向顛覆性創(chuàng)新的制度環(huán)境，構(gòu)建靈活有效的政策體系，持續(xù)優(yōu)化“雙積分”管理流程，使強(qiáng)制性制度壓力與市場(chǎng)力量在推動(dòng)企業(yè)顛覆性創(chuàng)新的涌現(xiàn)中協(xié)同互補(bǔ)。

（2）發(fā)揮好強(qiáng)制性制度壓力對(duì)顛覆性創(chuàng)新的引導(dǎo)作用，鼓勵(lì)企業(yè)與大學(xué)、高校以及其它研發(fā)合作伙伴開展研發(fā)項(xiàng)目合作，在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域加大研發(fā)投入，廣泛參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟，建立合作關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，從而獲取開展顛覆性創(chuàng)新所需的重要信息和技術(shù)知識(shí)。

（3）“雙積分”政策體現(xiàn)的強(qiáng)制性制度壓力，對(duì)于不同產(chǎn)權(quán)屬性與媒體關(guān)注程度的企業(yè)的作用不盡相同，政府不能采取“一刀切”的執(zhí)行模式，應(yīng)根據(jù)不同企業(yè)的創(chuàng)新需求和能力實(shí)行差別化政策實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)。“雙積分”政策的目標(biāo)，不僅是充分釋放民營(yíng)企業(yè)的顛覆性創(chuàng)新動(dòng)力及活力，更要關(guān)注國(guó)有企業(yè)如何轉(zhuǎn)型。同時(shí)，發(fā)揮強(qiáng)制性制度壓力與媒體關(guān)注等市場(chǎng)壓力機(jī)制的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，更有效地推動(dòng)企業(yè)技術(shù)迭代升級(jí)?？傊?，政府應(yīng)重視通過(guò)政策環(huán)境調(diào)節(jié)，發(fā)揮強(qiáng)制性制度壓力的作用，更好地促進(jìn)潛在顛覆性技術(shù)在觀測(cè)、試錯(cuò)和調(diào)整等過(guò)程中逐步孵化成熟。

本文還存在一些不足之處。首先，在采用斷點(diǎn)回歸方法估計(jì)“雙積分”政策有效性時(shí)，尚未考慮政策實(shí)施過(guò)程中從其它企業(yè)購(gòu)買新能源積分等抵償形式與條件。未來(lái)研究可以進(jìn)一步考慮新能源汽車積分價(jià)格以及積分交易市場(chǎng)規(guī)模如何影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。其次，在闡釋新能源汽車行業(yè)顛覆性創(chuàng)新的表現(xiàn)形式、涌現(xiàn)機(jī)制和演化規(guī)律等方面有待加強(qiáng)。后續(xù)研究可結(jié)合文本挖掘方法，對(duì)新能源汽車行業(yè)的顛覆效應(yīng)進(jìn)行細(xì)粒度分析。最后，目前學(xué)者們?cè)陉U釋顛覆性創(chuàng)新的概念上尚未統(tǒng)一，缺乏統(tǒng)一的測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)。本文僅從專利層面衡量顛覆性創(chuàng)新，未來(lái)研究可結(jié)合專利與產(chǎn)品相關(guān)數(shù)據(jù)，從技術(shù)創(chuàng)新投入、中間產(chǎn)出、最終產(chǎn)出等多個(gè)方面更全面測(cè)量顛覆性創(chuàng)新。

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責(zé)任編輯（責(zé)任編輯：萬(wàn)賢賢）

英文標(biāo)題

The Impact Mechanisms of Compulsory Institutional Pressure on Disruptive Innovation： An Empirical Study on the CAFC amp; NEV Credit Regulation of China's New Energy Vehicle Industry

英文作者He Yubing， Lin Ting

英文作者單位（School of Economics and Management， Fuzhou University， Fuzhou 350108， China）

英文摘要Abstract：There is considerable interest in studying the factors necessary to promote disruptive innovation. Literature on the emergence of a new industry and technological evolution suggests that the commercialization of disruptive technology is markedly constrained by government involvement. Previous studies have highlighted institutional pressure as an essential ingredient in the emergence of disruptive technology and the realization of its innovative value. However， how should the government construct a policy context to cultivate the emergence of disruptive technology and capture its innovation value？ How will such a policy context propel firms to achieve disruptive innovation and establish sustainable competitive advantages？ These unsolved issues still need further and deeper exploration， both scholarly and practically. This study attempts to address these issues by investigating the institutional pressure antecedents of firms’ innovative activities.

Approaching the topic from an institutional theory perspective， this paper， hence， throws fresh empirical light on regression discontinuity design （RDD） on how compulsory pressure from restrictive policies shapes organizational disruptive technological innovation loci. The new energy vehicle industry is a poster child of disruptive innovation—a specific type of technological change through which firms open up new markets and which leads to a reshuffle of the industrial structure. In this industry， the CAFC amp; NEV Credit Regulation introduced by the Chinese government is a typical type of compulsory policy and an excellent sample for evaluating the impact of compulsory institutional pressure on disruptive innovation. Thus， the study uses the data from the new energy vehicle industry from 2016 to 2021 to conduct the “quasi-natural experiment” of the “CAFC amp; NEV Credit Regulation” implemented by the Chinese government. Specifically， the research findings show that （1） the China CAFC amp; NEV Credit Regulation has a strikingly significant promotion effect on the probability， quantity， proportion， and quality of disruptive innovations of new energy automobile firms; （2） from the perspective of mechanism analysis， the China CAFC amp; NEV Credit Regulation mainly stimulates firms to increase Ramp;D projects and participate in technical standard alliances to improve their disruptive innovation; and （3） according to the heterogeneity analysis， the promotion effect of the China CAFC amp; NEV Credit Regulation on the disruptive innovation output is more obvious in private firms and firms that have received more media attention. Thus， establishing reasonable and effective institutional environments contributes to the advancement of disruptive technological innovation and industrial technology upgrades. Results from the empirical study yield substantial decision-making contributions for policymakers to further improve the analytical framework and institutional construction of disruptive technological innovation.

This study makes three primary contributions. First， the perspective of institutional embeddedness extends existing work on the interaction between enterprises’ disruptive innovation and external institutional pressures in the face of technological uncertainty. It is stressed that the pattern of technological evolution is not just about the development of technological logic but also about how firms better adapt to social contexts and technology needs. Second， in terms of research methodology， there is now a broad literature that adopts a qualitative approach to demonstrate the mechanisms by which institutional barriers and drivers involved may influence disruptive innovation. Yet， to date， the empirical evidence base for the impact of institutional pressure on disruptive innovation remains sketchy. On the basis of the quasi-natural experiment of the China CAFC amp; NEV Credit Regulation， this paper closely follows a regression discontinuity design method to comprehensively evaluate the effect of the China CAFC amp; NEV Credit Regulation on the disruptive innovation behavior of new energy vehicle firms. Our study complements the micro-level evidence of disruptive innovation in the Chinese context. Third， this study provides a more comprehensive examination of the behavior of firms in the context of institutional pressure policies. It argues that the extent of media coverage and ownership attributes of firms seem to be a relevant and important factor for explaining the heterogeneous impact of the China CAFC amp; NEV Credit Regulation on firms.

英文關(guān)鍵詞Key Words：Compulsory Institutional Pressure; Disruptive Innovation; New Energy Vehicle Industry; CAFC amp; NEV Credit Regulation of China; Regression Discontinuity