摘" 要：為探究用戶對(duì)MaaS一體化支付的接受度，列出MaaS一體化支付框架，分析其中的關(guān)鍵部分及問題，通過整合技術(shù)接受度模型（UTAUT），構(gòu)建MaaS一體化支付接受度模型，在武漢市的三個(gè)大型火車站發(fā)放問卷以收集數(shù)據(jù)，運(yùn)用結(jié)構(gòu)方程模型來具體分析檢驗(yàn)各維度之間的關(guān)系，并分析各因素對(duì)用戶使用意向的影響程度，結(jié)果表明社群影響與個(gè)人創(chuàng)新性對(duì)使用意向的影響程度最大，標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)為0.363與0.325，除社群影響與個(gè)人創(chuàng)新性以外，努力期望、促成因素對(duì)使用意向的影響程度適中，標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)為0.202與0.215，而績效期望對(duì)使用意向的影響程度較小，標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)為0.096，并根據(jù)此數(shù)據(jù)結(jié)果分析MaaS一體化支付的發(fā)展模式。

" 關(guān)鍵詞：MaaS；整合技術(shù)接受度；結(jié)構(gòu)方程模型；智慧交通系統(tǒng)

" 中圖分類號(hào)：F713.361.3" " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.21.003

Abstract： In order to explore users' acceptance of MaaS integrated payment， list the MaaS integrated payment framework， analyze the key parts and problems therein， build a MaaS integrated payment acceptance model by integrating technology acceptance model（UTAUT）， and distribute questionnaires at three large railway stations in Wuhan to collect data. Structural equation model was used to concretely analyze and test the relationship among various dimensions， and analyze the influence degree of each factor on users' usage intention. The results showed that community influence and individual innovation had the largest influence degree on usage intention， and the standardized path coefficient was 0.363 and 0.325. The influence of effort expectation and contributing factors on usage intention is moderate， and the standardized path coefficient is 0.202 and 0.215， while the influence of performance expectation on usage intention is small， and the standardized path coefficient is 0.096. Based on the data results， the development model of MaaS integrated payment is analyzed.

Key words： MaaS; integration technology acceptance; structural equation model; intelligent transportation system

0" 引" 言

" 出行即服務(wù)（Mobility as a Service，MaaS）在2014年被首次提出與定義，經(jīng)過逐步探索與發(fā)展，在2017年的世界ITS大會(huì)，成為了這次大會(huì)的主題[1]，其核心為客戶需求、服務(wù)捆綁、交通方式和服務(wù)提供商之間的協(xié)作和互連[2]，通過出行數(shù)據(jù)分析、資源與信息整合等方式，令出行者可根據(jù)個(gè)人出行習(xí)慣、預(yù)期價(jià)格與時(shí)間等，選擇所期望的出行方式[3]，為出行者提供獨(dú)特的、定制化的出行服務(wù)模式[4]。其中，支付為MaaS一體化中重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。對(duì)比于傳統(tǒng)出行模式，MaaS的支付方式主要為“一鍵支付”、“一票出行”[5]，出行者較多會(huì)考慮價(jià)格、支付模式、支付便捷程度等關(guān)鍵問題。

" 目前，MaaS已經(jīng)在全球范圍內(nèi)創(chuàng)建了多個(gè)試點(diǎn)[6-8]，對(duì)支付方面進(jìn)行了許多探索。Arsintescu et al.[9]分析了悉尼Whim試點(diǎn)試驗(yàn)，通過回歸方程的方法探究了出行者出行習(xí)慣對(duì)MaaS平臺(tái)支付意愿的影響；Kamargianni et al.[10]揭示了MaaS中的三個(gè)重要問題：支付系統(tǒng)、購票價(jià)格、出行套餐選擇，其中，購票價(jià)格[11]為影響出行者支付意愿的較為重要的因素；瑞典Ubigo、維也納Smile、拉斯維加斯SHIFT[12-13]通過進(jìn)行試點(diǎn)試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)用戶越來越傾向按需付費(fèi)，多種套餐對(duì)應(yīng)的各類支付方式對(duì)用戶的使用意愿產(chǎn)生了較為積極的影響；Guidon et al.[14]認(rèn)為通過制定套餐支付的方式，可以很大程度上拓寬MaaS的服務(wù)范圍。

" 用戶使用MaaS服務(wù)時(shí)的支付方式與傳統(tǒng)交通出行的支付方式存在一個(gè)差異。傳統(tǒng)交通出行各個(gè)交通方式相互獨(dú)立，在出行者需進(jìn)行多次乘車或換乘時(shí)，必須進(jìn)行多環(huán)節(jié)的購票。而MaaS的支付方式為一體化支付，獨(dú)特的一體化支付系統(tǒng)可以在短時(shí)間內(nèi)快速地整合用戶一次出行所需乘坐的多種交通工具并計(jì)算出用戶出行所需的費(fèi)用之和。通過這種新型支付方式，使得MaaS的支付變得更加便捷、高效。綜上，在現(xiàn)階段對(duì)用戶的MaaS出行方案選擇偏好進(jìn)行研究的調(diào)查方法還是以意向調(diào)查構(gòu)建模型為主。本文的目的是調(diào)查及研究用戶在面對(duì)MaaS新型支付方式時(shí)的使用意愿及接受度分析，進(jìn)而分析MaaS對(duì)出行產(chǎn)生的幫助及需改進(jìn)的不足之處。

1" MaaS一體化支付框架

" MaaS一體化支付的目標(biāo)是提供方便快捷的出行方式，并簡化用戶在不同交通工具之間支付的過程。在一體化支付方式中，主要存在統(tǒng)一賬戶、多種支付方式、多種交通工具接入、結(jié)算和賬單管理、數(shù)據(jù)安全和隱私保護(hù)五個(gè)組成部分[15]。

1.1" 統(tǒng)一賬戶

" 統(tǒng)一賬戶為MaaS平臺(tái)為用戶提供的用戶賬戶，用戶可以在此賬戶中進(jìn)行充值服務(wù)、資金管理以及查詢交易記錄等操作，其目的是為用戶提供查詢及管理支付信息的系統(tǒng)。

1.2" 多種支付方式

" MaaS平臺(tái)與各大應(yīng)用商進(jìn)行合作，為用戶提供各類支付方式，如銀行卡、微信支付、支付寶、云閃付、電子錢包等，用戶可根據(jù)實(shí)際情況選擇不同的出行支付方式。

1.3" 多種交通工具接入

" MaaS平臺(tái)與各出行服務(wù)商進(jìn)行合作，為用戶提供多種出行方式，如公共汽車、軌道交通及地鐵，出租車及網(wǎng)約車、共享汽車、共享單車等，通過這種方式來增加用戶出行的多樣性，同時(shí)提供預(yù)約交通出行方式及規(guī)劃行程的服務(wù)。

1.4" 結(jié)算和賬單管理

" MaaS平臺(tái)與服務(wù)提供商共同對(duì)結(jié)算及賬單進(jìn)行管理。當(dāng)用戶完成出行后，平臺(tái)會(huì)根據(jù)用戶選擇的出行方式及套餐種類，計(jì)算本次出行的費(fèi)用，并顯示用戶本次出行所應(yīng)支付金額的賬單。

1.5" 數(shù)據(jù)安全和隱私保護(hù)

" MaaS平臺(tái)需要建立強(qiáng)大的數(shù)據(jù)安全機(jī)制，確保用戶支付信息和個(gè)人隱私的安全。平臺(tái)應(yīng)采取加密技術(shù)、訪問控制和安全審計(jì)等措施，防止數(shù)據(jù)泄露和濫用。同時(shí)，平臺(tái)應(yīng)遵守相關(guān)的隱私法規(guī)，保護(hù)用戶的個(gè)人隱私權(quán)益。

" 要想實(shí)現(xiàn)MaaS一體化支付，完成MaaS電子出行的模式，除了交通運(yùn)營商、服務(wù)、數(shù)據(jù)提供者等，最重要的是MaaS平臺(tái)運(yùn)營者需要開發(fā)出適配各類設(shè)備的統(tǒng)一服務(wù)入口，將出行用戶的個(gè)人信息及出行信息保存至MaaS支付系統(tǒng)中。嵌入一次性支付以及多通路的結(jié)算系統(tǒng)，同時(shí)，連接大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，對(duì)不同地點(diǎn)、不同人群、不同出行工具等聯(lián)合計(jì)算出相應(yīng)價(jià)格，并進(jìn)行結(jié)算支付。

2" 模型理論及分析

2.1" UTAUT模型

" UTAUT模型中存在績效期望、努力期望、社群影響、促成因素這四個(gè)核心變量[16]，同時(shí)存在年齡、性別等其他因素所形成的控制變量，核心變量是影響用戶的使用意向的主要因素，而控制變量主要起到間接影響以及調(diào)節(jié)的作用。

" 作為本次研究的變量共有7個(gè)，除了四個(gè)核心變量以及使用意向變量以外，增加了感知風(fēng)險(xiǎn)和個(gè)人創(chuàng)新性這兩個(gè)控制變量。表1主要列出了UTAUT模型中變量應(yīng)用于本文的定義，同時(shí)解釋各變量體現(xiàn)的關(guān)鍵點(diǎn)，為后續(xù)問卷設(shè)計(jì)做出前提。具體內(nèi)容如表1所示。

2.2" MaaS一體化支付接受度模型

根據(jù)UTAUT接受度模型各個(gè)變量間的關(guān)系路徑，提出以下研究假設(shè)：績效期望對(duì)使用意向產(chǎn)生正向影響（H1），努力期望對(duì)使用意向產(chǎn)生正向影響（H2），努力期望對(duì)績效期望產(chǎn)生正向影響（H3），社群影響對(duì)使用意向產(chǎn)生正向影響（H4），社群影響對(duì)個(gè)人創(chuàng)新性產(chǎn)生正向影響（H5），個(gè)人創(chuàng)新性對(duì)使用意向產(chǎn)生正向影響（H6），個(gè)人創(chuàng)新性對(duì)感知風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生負(fù)向影響（H7），促成因素對(duì)使用意向產(chǎn)生正向影響（H8），感知風(fēng)險(xiǎn)對(duì)使用意向產(chǎn)生負(fù)向影響（H9）。模型結(jié)構(gòu)如圖1所示。

采用結(jié)構(gòu)方程模型來對(duì)各個(gè)潛變量間的具體路徑關(guān)系進(jìn)行檢測與分析，結(jié)構(gòu)方程模型中的測量方程表示為式（1）與式（2），結(jié)構(gòu)方程表示為式（3）。

X=Λxξ+δ" " " " " " " " " " " nbsp; " " "（1）

Y=Λyη+ε" " " " " " " " " " " " " " （2）

η=Bη+Γξ+ζ" " " " " " " " " " " " " "（3）

在式（1）與式（2）中，X與Y分別為外生顯變量與內(nèi)生顯變量，ξ與η分別為外生潛變量與內(nèi)生潛變量，X由9個(gè)外生顯變量所構(gòu)成，為EE、SI、FC所對(duì)應(yīng)的測量變量，Y為12個(gè)內(nèi)生顯變量所構(gòu)成，為PE、PR、PC、BI所對(duì)應(yīng)的測量變量；ξ與η分別為外生潛變量與內(nèi)生潛變量，ξ為3個(gè)外生潛變量所構(gòu)成，為EE、SI、FC，η為4個(gè)內(nèi)生潛變量所構(gòu)成，為PE、PR、PC、BI。Λx與Λy分別為X對(duì)ξ、Y對(duì)η的因子載荷矩陣，δ與ε分別為X、Y所對(duì)應(yīng)的誤差。在式（3）中，B與Γ分別為η與ξ的結(jié)構(gòu)系數(shù)矩陣，ζ為η所對(duì)應(yīng)的誤差。

2.3" 模型變量測度

" 發(fā)放問卷進(jìn)行調(diào)查，分為基本信息調(diào)查與研究部分調(diào)查兩部分?；拘畔⒌恼{(diào)查內(nèi)容為受訪者的年齡、性別、學(xué)歷、收入情況。研究部分的調(diào)查為關(guān)于變量的具體研究問題。下列內(nèi)容為各維度中變量的具體調(diào)查方向：

（1）績效期望：將出行支付效率、出行支付便捷程度、出行質(zhì)量作為績效期望的主要調(diào)查內(nèi)容；

" （2）努力期望：將支付系統(tǒng)操作難度、用戶對(duì)支付方式的適應(yīng)能力、對(duì)移動(dòng)支付的了解程度作為努力期望的主要調(diào)查內(nèi)容；

（3）社群影響：將他人影響、外界宣傳、用戶所處環(huán)境作為社群影響的主要調(diào)查內(nèi)容；

" （4）促成因素：將政府支持、相關(guān)技術(shù)支持、資金合作支持作為促成因素的主要調(diào)查內(nèi)容；

（5）感知風(fēng)險(xiǎn)：將費(fèi)用問題、支付系統(tǒng)問題、使用安全問題作為感知風(fēng)險(xiǎn)的主要調(diào)查內(nèi)容；

" （6）個(gè)人創(chuàng)新性及使用意向主要對(duì)不同用戶在不同情況下的接受程度進(jìn)行調(diào)查。

采用李克特五點(diǎn)評(píng)分量表對(duì)模型中的潛變量進(jìn)行測量，以描述出行者對(duì)MaaS一體化支付的心里接受程度，具體調(diào)查內(nèi)容如表2所示。

3" 實(shí)例分析

3.1" 問卷統(tǒng)計(jì)情況

以武漢市的交通出行者為調(diào)查對(duì)象，在武漢站、武昌站、漢口站三個(gè)火車站分發(fā)問卷，來完成本次出行者對(duì)于MaaS一體化支付接受度的研究。

" 本次調(diào)查共發(fā)放597份問卷，最終回收546份有效問卷，有效回收率為91.5%。對(duì)本次調(diào)查有效問卷信息進(jìn)行整理，在546份有效的樣本中，男性占比54%，女性占比46%，調(diào)查對(duì)象的年齡較為分散，根據(jù)年齡分布將調(diào)查分成小于18歲、18—24歲、24—40歲、40—65歲、65歲以上這五個(gè)范圍，分別代表受訪者處于高中以下階段、大學(xué)階段、工作前中期階段、工作后期階段與退休老年階段，學(xué)歷分為高中及以下、?？萍氨究?、碩士及以上，收入情況分為5 000元以下、5 000～15 000元、15 000元以上。具體調(diào)查信息如表3所示。

3.2" 信效度檢驗(yàn)

" 在本次的研究中，主要的測量因素均是通過量表的方法進(jìn)行測量，因此需對(duì)本次調(diào)查結(jié)果數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)，為后續(xù)研究提供重要的前提。

" 首先對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行信度檢驗(yàn)，分析本次測量中各個(gè)維度的內(nèi)部一致性，利用SPSS軟件，采用克隆巴赫系數(shù)信度檢驗(yàn)的方法，克隆巴赫系數(shù)的值一般被認(rèn)為大于0.7時(shí)比較可信，大于0.8時(shí)很可信，本次檢驗(yàn)中，信度檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示。其中，績效期望、努力期望、社群影響以及促成因素的克隆巴赫系數(shù)的值均大于0.8，感知風(fēng)險(xiǎn)、個(gè)人創(chuàng)新性以及使用意向的克隆巴赫系數(shù)的值均大于0.7，說明此調(diào)查問卷結(jié)果信度較好，可以使用。

其次對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行效度檢驗(yàn)，效度檢驗(yàn)主要檢測模型是否適配。其中，KMO值為0.937，此時(shí)KMO值大于0.8，表明結(jié)果適用。RMSEA（誤差均方根）為0.06，此時(shí)小于0.08，接近0.05，在良好范圍以內(nèi)；GFI、NFI、CFI以及IFI的值均大于0.9，較為優(yōu)秀，AGFI的值為0.892，接近優(yōu)秀水平。此分析數(shù)據(jù)的結(jié)果充分表明了模型具有良好的適配度。模型適配度檢驗(yàn)如表5所示。

模型適配度檢驗(yàn)通過后，檢驗(yàn)各個(gè)維度的收斂效度（AVE）與組合信度（CR）。利用AMOS進(jìn)行驗(yàn)證性因子分析（CFA），得出各維度內(nèi)各個(gè)題目的標(biāo)準(zhǔn)化因子載荷，通過收斂效度與組合信度的計(jì)算公式計(jì)算出各維度對(duì)應(yīng)的數(shù)值。AVE的值要求大于0.5，CR的值要求大于0.7，通過計(jì)算可得結(jié)果數(shù)值達(dá)標(biāo)，收斂效度與組合信度結(jié)果較為良好。各維度的收斂效度與組合信度檢驗(yàn)如表6所示。

3.3" 結(jié)構(gòu)方程模型數(shù)據(jù)分析

結(jié)構(gòu)方程模型的假設(shè)分析結(jié)果如表7所示，標(biāo)準(zhǔn)化后的路徑系數(shù)表示各維度之間的互相影響情況的強(qiáng)弱，社群影響對(duì)使用意向的影響程度最大，對(duì)其標(biāo)準(zhǔn)化后的路徑系數(shù)為0.363，其他變量對(duì)使用意向的影響程度為：績效期望（0.096）、努力期望（0.202）、個(gè)人創(chuàng)新性（0.325）、促成因素（0.215）、感知風(fēng)險(xiǎn)（-0.056），所得數(shù)值表明除社群影響外，努力期望、個(gè)人創(chuàng)新性、促成因素對(duì)使用意向的影響程度適中，而績效期望對(duì)使用意向的影響程度較小。P值代表置信程度，P值為***表示此時(shí)P值小于0.001，檢驗(yàn)結(jié)果中，所有假設(shè)均已達(dá)到95%的置信程度，置信程度已達(dá)標(biāo)，說明所有假設(shè)成立。結(jié)構(gòu)方程模型分析結(jié)果如圖2所示。

4" 結(jié)" 論

" 本文通過問卷調(diào)查，基于UTAUT模型理論，創(chuàng)建MaaS一體化支付接受度模型，并對(duì)其進(jìn)行分析，通過研究發(fā)現(xiàn)：（1）社群影響對(duì)使用意向的影響程度最大，平臺(tái)可以在用戶支付后，建立評(píng)價(jià)推薦系統(tǒng)，使用戶進(jìn)行支付體驗(yàn)反饋，并令其推薦給他人，對(duì)完成推薦的用戶，可給予適度的優(yōu)惠；與政府等部門做好合作與聯(lián)系，加大政府與媒體的宣傳力度；（2）相比于其他變量維度，績效期望對(duì)使用意向的影響程度最小，平臺(tái)應(yīng)豐富MaaS平臺(tái)，增加平臺(tái)支付的多樣性，并凸顯出MaaS一體化支付相比于傳統(tǒng)出行支付的優(yōu)勢與特點(diǎn)；（3）作為新興出行方式，隨時(shí)調(diào)節(jié)支付價(jià)格，方便較多出行者，在用戶通過平臺(tái)支付或第三方支付時(shí)，增加支付便捷性，關(guān)注用戶個(gè)人隱私。

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收稿日期：2023-10-09

基金項(xiàng)目：國家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目“智慧出行的方案定制及服務(wù)提升策略研究”（20CGL018）

作者簡介：陳玲娟（1985—），女，湖北武漢人，武漢科技大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院，教授，博士，研究方向：智能交通系統(tǒng)；李家豪（1998—），男，河北石家莊人，武漢科技大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院碩士研究生，研究方向：交通規(guī)劃與管理。

引文格式：陳玲娟，李家豪. 基于UTAUT的MaaS一體化支付的接受度研究[J]. 物流科技，2024，47（21）：10-15.