摘 要：廣州白云站交通樞紐作為中國首個一體設(shè)計施工完成的特大型鐵路交通樞紐項(xiàng)目，設(shè)計基于站城融合的理念從自身特殊的功能定位與城市定位出發(fā)，在特色鮮明的地域文化塑造、因地制宜的適度站城融合、站城交通的適度分離、貼合需求的創(chuàng)新進(jìn)站模式、光谷引導(dǎo)空間看視、復(fù)合開發(fā)高度可達(dá)、綠色環(huán)保生態(tài)縫合等幾個方面探索、總結(jié)出特大型鐵路交通樞紐基于站城融合的設(shè)計策略，并結(jié)合設(shè)計實(shí)踐闡述了相關(guān)的設(shè)計手法。

關(guān)鍵詞：廣州白云站；站城融合；交通樞紐；設(shè)計策略

0 引 言

站城融合是指通過規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營的協(xié)調(diào)，鐵路客運(yùn)站與周邊區(qū)域?qū)崿F(xiàn)交通與城市功能高效整合、管理運(yùn)營協(xié)調(diào)統(tǒng)一、空間肌理有機(jī)聯(lián)系，更好地發(fā)揮鐵路建設(shè)與城市發(fā)展的聯(lián)動效應(yīng)[1]。站城融合發(fā)展是指城市結(jié)合自身?xiàng)l件，依托鐵路發(fā)展的溢出效應(yīng)，因地制宜采取措施實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)站及其周邊區(qū)域協(xié)同發(fā)展的策略[2]。

中國的站城融合發(fā)展不能盲目照搬國外經(jīng)驗(yàn)，需要因地制宜結(jié)合中國國情與各站的功能定位多方協(xié)調(diào)，才能真正實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)與城市的有機(jī)融合，推動城市的可持續(xù)發(fā)展和提升居民的出行與城市生活品質(zhì)。當(dāng)前站城融合設(shè)計在中國的實(shí)踐剛剛起步，由于中國特大型鐵路交通樞紐建設(shè)往往很難做到與周邊城市建設(shè)同步，因此更需要在規(guī)劃設(shè)計等方面進(jìn)行全面統(tǒng)籌。白云站交通樞紐作為站城融合理念探索示范項(xiàng)目，其設(shè)計縫合鐵路兩側(cè)城市空間，將鐵路交通樞紐功能與城市生活有機(jī)融合，形成富有廣府特色、功能多元、站城空間融合發(fā)展的特大型交通樞紐，其設(shè)計從形象塑造、適度融合、交通分流、進(jìn)站模式、空間可視、復(fù)合開發(fā)與生態(tài)縫合等幾個方面探索了站城融合的設(shè)計策略，希望能夠?yàn)橄嚓P(guān)項(xiàng)目提供有益的參考。

1 白云站項(xiàng)目概況

白云站位于廣州中心城區(qū)白云區(qū)南部，距離廣州站4.2km、距離廣州東站9.4km，3 個站點(diǎn)共同構(gòu)成廣州中心城區(qū)鐵路交通樞紐的核心三角區(qū)（ 圖1），其規(guī)劃定位為廣州鐵路樞紐四主五輔主要客運(yùn)站之一（圖2，圖3），白云站設(shè)置11 臺24 線，是以普鐵為主，集高鐵、城際、地鐵、公交、長途巴士于一體的特大型綜合交通樞紐，規(guī)劃有6 條地鐵線路經(jīng)過。

白云站交通樞紐占地面積約 21.37 ha，總建筑面積近120.0 萬m2，其中，站房面積約45.0 萬m2、軌上開發(fā)公寓及商業(yè)面積約17.8 萬m2（建筑高度18.0 ～ 69.5m）、四角公交、旅游集散、長途、運(yùn)營調(diào)度一體化交通配套面積約24.0 萬m2、四角上蓋面積約24.5 萬m2（ 建筑高度80 ～ 150m），主要涵蓋商業(yè)、辦公、公寓、酒店，以及相關(guān)配套設(shè)施等功能（圖4）。

2 白云站交通樞紐特性

白云站交通樞紐在國家層面，是廣州建設(shè)“一帶一路”戰(zhàn)略樞紐的重要組成部分，順應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化趨勢，廣州市十三五規(guī)劃綱要要求其依托海港、空港、鐵路建設(shè)“一帶一路”戰(zhàn)略樞紐，保障國家戰(zhàn)略的有效實(shí)施；在廣東省層面，是將廣州建設(shè)成為重要的中心城市、國際商貿(mào)中心和綜合交通樞紐的重要新建車站；在廣州市層面，白云站位于白云新城文化商業(yè)功能片區(qū)內(nèi)，是白云區(qū)建設(shè)廣州空港南部門戶核心區(qū)的重要鐵路樞紐。

2.1 功能特性

與一般的鐵路客運(yùn)站不同，白云站是廣州鐵路普速客車的主要客運(yùn)樞紐，將承接辦理既有廣州、廣州東站的普速客車，肩負(fù)廣州鐵路樞紐絕大部分的普速客運(yùn)功能，同時兼顧部分高鐵和珠三角城際客流。這一功能特性決定了白云站具有普速列車以大干線為主、鐵路線路長、運(yùn)行時間長、車輛班次少和發(fā)車間隔時間長的特點(diǎn)，這些特點(diǎn)決定了其存在旅客等候時間長、人流易于大量聚集等問題，特別是節(jié)假日，這一問題尤為突出。

2.2 區(qū)位特性

與以往新建特大型鐵路交通樞紐遠(yuǎn)離城市中心不同，白云站位于廣州核心城區(qū)白云區(qū)南部的棠溪地段，場區(qū)內(nèi)道路縱橫、交通便利，未來將規(guī)劃為白云區(qū)南部交通核心地段，區(qū)位與城市定位決定了其設(shè)計必須基于站城一體的設(shè)計理念，處理好與城市交通、空間和生態(tài)的關(guān)系，并肩負(fù)起廣府城市門戶的形象定位，從自然景觀、城市發(fā)展與軌道交通多角度出發(fā)，建構(gòu)交通便捷、功能復(fù)合、綠色生態(tài)、形象鮮明的鐵路交通樞紐，為旅客與廣大市民提供良好的出行與城市生活體驗(yàn)。

3 站城融合視角下的白云站交通樞紐設(shè)計策略

考慮白云站交通樞紐的特殊功能與區(qū)位特性，設(shè)計中對站城融合“度”的把握尤為關(guān)鍵，既不能走以往傳統(tǒng)的分離模式，也不能照抄日本完全融合的模式，需要結(jié)合中國國情探索一條適度融合的新路。

3.1 塑造地域特色鮮明的文化形象

特大型鐵路綜合交通樞紐作為城市門戶，是城市重要的標(biāo)志性建筑，由于其形象具有重要的城市建筑文化價值，因此其空間與造型設(shè)計應(yīng)該具有鮮明的地域特色與文化內(nèi)涵，才能給予廣大旅客與市民豐富獨(dú)特的建筑體驗(yàn)，引發(fā)使用者的認(rèn)同感，從而與之建立起情感的聯(lián)系，人們才會真正喜愛它；文化形象的建立不應(yīng)該流于表面的符號拼貼，應(yīng)該根植地域文化，從建筑形象到空間，打造鮮明、整體、多層次的建筑文化意向，讓人觀之有感、觸景生情。

白云站交通樞紐“云山珠水，木棉花開”的設(shè)計構(gòu)思引入特色鮮明的廣府自然元素意向，使得鐵路交通樞紐有了富有地域特色的文化底蘊(yùn)，讓旅客與廣大市民感受到廣府文化的獨(dú)特魅力和韻味。高架站廳巨大的金屬屋面舒展起伏，隱喻廣州的母親河珠江，貫穿東西的條形天窗引入自然采光，光影流轉(zhuǎn)宛如波光粼粼的珠江水，緩緩流淌生生不息。

站房周邊的物業(yè)開發(fā)疊級而上，如白云山巍然聳立，聯(lián)系地面與18m 標(biāo)高軌上物業(yè)開發(fā)平臺的環(huán)形大臺階種植綠化花圃，表達(dá)出白云山疊翠延綿的意向。東西主立面與高架候車廳、四角進(jìn)站廣廳、光谷空間支撐大跨度鋼結(jié)構(gòu)屋面的花瓣柱既體現(xiàn)出合理的結(jié)構(gòu)邏輯，又以不斷重復(fù)出現(xiàn)的鮮明形象凸顯了“木棉花開”的主題（圖5）。

3.2 因地制宜的適度站城融合

當(dāng)前中國的特大型鐵路綜合交通樞紐因其運(yùn)行與管理的特點(diǎn)，不能照抄日本的站城完全一體的緊密模式，也不能走回分離的老路，而是應(yīng)該因地制宜，從樞紐的交通功能定位與城市定位出發(fā)，結(jié)合用地地形條件與交通條件把握好站城融合的度，以尋求車站運(yùn)營與城市開發(fā)的共贏。

3.2.1 樞紐核心的布局和理念

白云站特大型鐵路交通樞紐設(shè)計從其普速鐵路以長途旅客為主的交通功能定位與城市開發(fā)需求出發(fā)，結(jié)合場地地形條件與氣候特點(diǎn)提出了“可伸縮的車站，會呼吸的廣場”的概念，打造了“方—圓—方”的規(guī)劃布局，從而創(chuàng)造了彈性融合的全新站城模式，其中“外方”為城，“內(nèi)方”為站，“方”“圓”之間是南北兩個呼吸廣場，整體布局清晰明了。

這兩個介于站與城之間的呼吸廣場平時可作為舒適宜人的休閑景觀廣場，適度分隔車站與蓋上開發(fā)項(xiàng)目，廣場引入綠化小品提升了環(huán)境品質(zhì)，成為商品展示、演藝集會的多功能城市空間，春運(yùn)等特殊狀況時可臨時擴(kuò)充為可容納大量旅客聚集的彈性拓展候車空間，并可通過與高架候車廳之間預(yù)留的檢票廊直接安檢進(jìn)站，等于將候車空間增加了3 倍，充分滿足了普速客運(yùn)站彈性候車需求（ 圖6）。

3.2.2 樞紐周邊的融合布局

鐵路車站居于樞紐整體布局中心，綜合開發(fā)及各類車場站環(huán)繞布置，形成向心關(guān)系，角部裙房分別設(shè)置公交車站場、長途汽車站、旅游大巴、樞紐運(yùn)營調(diào)度中心等，角部塔樓及上蓋開發(fā)根據(jù)復(fù)合功能設(shè)置辦公、酒店、公寓等，同時通過18m 標(biāo)高聯(lián)通蓋上與周邊物業(yè)開發(fā)的“城市環(huán)”，將城市功能滲透到車站內(nèi)部。這一慢行環(huán)道系統(tǒng)圍繞站房將蓋上與線側(cè)的開發(fā)功能組團(tuán)串聯(lián)起來，分區(qū)明確，動靜分明，加之立體分布，豎向互動理念，將旅客和城市人流快捷舒適地引入各個功能集群。

3.3 站城交通獨(dú)立提升效率

考慮中國特大型鐵路交通樞紐到發(fā)旅客交通密集性與輻射范圍大的特點(diǎn)，白云站進(jìn)出站道路通過立交方式獨(dú)立于站區(qū)道路體系，避免了進(jìn)出站車流與城市車流的交叉，有利于進(jìn)出站車流的快速疏解，最大限度地確保了鐵路客運(yùn)車流與站區(qū)城市交通的通暢。在人行交通組織上，為確保到發(fā)旅客流線的順暢，需立體分流到發(fā)旅客流線與城市生活流線（含樞紐上蓋開發(fā)客流與穿越樞紐客流）。

3.3.1 車行體系站城獨(dú)立

以白云站鐵路綜合交通樞紐為例，車行交通方面：在樞紐外部，進(jìn)出白云站的客運(yùn)機(jī)動車直接通過高架接駁白云二線與棠槎路和鐵路東路，再通過立交銜接至機(jī)場高速、廣清高速和華南快線，實(shí)現(xiàn)白云站客運(yùn)車輛的快進(jìn)快出。站區(qū)城市交通通過地面道路組織，互不干擾。實(shí)現(xiàn)站城車行交通的有效分離，提高整體交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率和順暢度（圖7）。

3.3.2 慢行系統(tǒng)縫合城市

人行交通方面，為達(dá)到縫合城市的目的：地面以上在18m 標(biāo)高物業(yè)開發(fā)層用圍繞車站的“城市環(huán)”步行通廊銜接軌道東西兩側(cè)及四角城市空間，與10m 標(biāo)高的進(jìn)站旅客形成立體分流；地面以下，﹣12m 標(biāo)高處中間出站旅客通廊兩側(cè)各設(shè)寬20 余米的城市通廊，24h 開放，聯(lián)通了軌道兩側(cè)城市空間，確保軌道兩側(cè)城市空間的連續(xù)性，避免城市與鐵路人流的相互干擾，提升了效率。

3.4 無縫銜接創(chuàng)新交通換乘模式

旅客進(jìn)出站換乘體驗(yàn)是交通樞紐舒適度的重要考量，特大型鐵路綜合交通樞紐，由于其尺度巨大，交通換乘種類多、流線長，因此迫切需要無縫銜接的交通換乘模式，以方便旅客、提高效率和改善體驗(yàn)。

白云站采用線上候車為主、線下候車為輔的高架式候車模式。進(jìn)站旅客主要通過地上二層高架上進(jìn)系統(tǒng)進(jìn)站，也可利用部分下進(jìn)系統(tǒng)，而出站通道則利用地下一層的下出系統(tǒng)。高架上進(jìn)系統(tǒng)提供設(shè)施齊全、明亮寬敞的線上候車室，主要面向長時間候車的高鐵和普鐵乘客；下進(jìn)系統(tǒng)則與地鐵平層對接，方便城際通勤乘客和急需快速進(jìn)站的乘客。另外，線下候車室側(cè)設(shè)專用停車場和獨(dú)立進(jìn)出通道，為商務(wù)座旅客提供獨(dú)立的個性化服務(wù)。

白云站東西側(cè)四角布局公共交通設(shè)施，在西北角布置公交樞紐，西南角布置旅游集散中心，東南角布置長途汽車站，東北角布置運(yùn)營調(diào)度中心；為方便旅客和高效利用土地資源，白云站四角交通配套創(chuàng)新性地設(shè)置了到發(fā)分離上下貫通的服務(wù)空間，實(shí)現(xiàn)公交、長途大巴等大型車輛的“上進(jìn)下出”，在旅客高架候車層平層設(shè)置公交、長途大巴落客層，在地下設(shè)上客層，兩層之間設(shè)蓄車層，構(gòu)建“上送下接”的管道化立體分層駁接方式，便于游客在樞紐內(nèi)就近同層無縫換乘。

具體而言，在地上10m 線上高架候車層，配合規(guī)劃確定的公交、旅游、長途、運(yùn)營四角配套交通布局（圖8），設(shè)計了四角進(jìn)出、立體同層無縫銜接的交通轉(zhuǎn)換模式。高架候車廳四角對應(yīng)公交、旅游、長途、運(yùn)營4 組配套交通建筑，就近對應(yīng)設(shè)置4 個安檢進(jìn)站廣廳，并通過風(fēng)雨廊直連，可以最大限度地兼顧腰部小汽車落客進(jìn)站、角部公交、長途、旅游大巴進(jìn)站需求，不同類型的進(jìn)站機(jī)動車通過高架行駛到10m 標(biāo)高的高架候車層相應(yīng)方位落客，旅客直接通過四角對應(yīng)的進(jìn)站廣廳安檢進(jìn)站，大大縮短了旅客下車進(jìn)站流線，避免了相互干擾與擁堵，確保旅客同層分流就近無縫進(jìn)站候車，進(jìn)站流線清晰簡潔，提升了旅客進(jìn)站體驗(yàn)。

對應(yīng)地上的四角樞紐交通配套，白云站交通樞紐在地下–3m 標(biāo)高設(shè)置鐵路出站層，服務(wù)去往樞紐四角不同方位的出站旅客，對應(yīng)設(shè)置同層上客區(qū)，通過到發(fā)分離與進(jìn)出站平層對接方式，最大程度實(shí)現(xiàn)了樞紐內(nèi)部各種交通的無縫換乘。對于地鐵客流，考慮站內(nèi)城際、高鐵和普鐵旅客的不同使用需求，白云站還在地下一層設(shè)置了一套快速下進(jìn)系統(tǒng)，提供高效率的差異化服務(wù)，最大限度提高旅客出行效率。

3.5 光谷引導(dǎo)，主交通空間可視化

對于特大型鐵路綜合交通樞紐，地鐵交通逐漸成為主要的交通接駁方式，通過地鐵接駁轉(zhuǎn)換的人流量占比往往超過50%，由于地鐵通常在地下運(yùn)行，地鐵人流與主要高架候車空間不可避免的存在較大高差，因此如何為這部分主要人流提供直觀、便捷舒適的進(jìn)站體驗(yàn)是樞紐設(shè)計的重點(diǎn)。

白云站在地下?lián)Q乘大廳的設(shè)計中，光谷空間的視覺引導(dǎo)扮演著關(guān)鍵角色。白云站地下?lián)Q乘大廳東西向長約320m，南北向?qū)捈s260m。在如此龐大的地下空間中，缺乏明確的方向引導(dǎo)容易使旅客感到焦慮。設(shè)計師運(yùn)用了人們趨光性的習(xí)慣，通過在東西兩端設(shè)置貫穿屋面與地下–13m 標(biāo)高到地下一層的中庭空間，引入天光形成東西光谷，讓旅客在自然光線的引導(dǎo)下建立明確的方位感，這種視覺引導(dǎo)方式不僅幫助旅客更好地理解地下空間布局，還減輕了地下空間的壓抑感，進(jìn)一步提升了旅客體驗(yàn)。

東西光谷空間長寬比適度，形成了南北向的窄長空間，將旅客引導(dǎo)至中庭空間南北兩側(cè)的自動扶梯，將進(jìn)站旅客從負(fù)一層（–12m）引導(dǎo)至高架層（10m） 進(jìn)站候車，這一強(qiáng)引導(dǎo)性識別空間增強(qiáng)了地下空間與高架層的視覺聯(lián)系，為地鐵進(jìn)站人流提供直達(dá)的進(jìn)站服務(wù)，提高了旅客的進(jìn)站效率（圖9）。

3.6 復(fù)合立體開發(fā)集約發(fā)展

特大型鐵路交通樞紐是城市的門戶，聚集了鐵路、地鐵、公交、長途、旅游巴士等諸多交通資源，是帶動城市發(fā)展的重要引擎，設(shè)計開發(fā)應(yīng)結(jié)合其交通定位與城市、產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，超越單純的交通功能，走向交通與城市功能的復(fù)合，以立體開發(fā)集約發(fā)展充分發(fā)揮樞紐土地價值，實(shí)現(xiàn)站城一體的高質(zhì)量發(fā)展。

白云站交通樞紐在國鐵軌道上方地上18m標(biāo)高處設(shè)置轉(zhuǎn)換蓋板進(jìn)行城市開發(fā)，一方面提高了土地利用率，另一方面聯(lián)通軌道東西城市地塊，為高密度開發(fā)和縫合城市創(chuàng)造了有利條件。整個交通樞紐采用功能獨(dú)立分層的豎向布局，保證了城市開發(fā)與各交通和配套功能的相對獨(dú)立，避免流線交叉帶來的相互干擾。地上18.0m 標(biāo)高為樞紐上蓋平臺層，上蓋平臺以上為城市開發(fā)部分，結(jié)合城市發(fā)展定位主要設(shè)置有公寓、辦公、酒店和商業(yè)配套功能。地上18.0m 標(biāo)高以下為交通樞紐功能，主要有：10.0m 標(biāo)高的國鐵高架候車廳、進(jìn)站廣廳、南北呼吸廣場、社會車輛落客停車區(qū)、綜合交通樞紐的公交和長途落客區(qū)和配套商業(yè)；3.5m標(biāo)高的公交、長途蓄車區(qū)；0m 標(biāo)高的國鐵站臺；–3.0m 標(biāo)高地面層的公交、長途、旅游大巴上客區(qū)和配套設(shè)施；–7.2m 標(biāo)高地下一層夾層的社會車場、出租車場、社會車場和配套商業(yè)；–12.0m 標(biāo)高的地下一層國鐵出站廳、快速進(jìn)站廳、城際進(jìn)站廳、東西光谷、社會車場、出租車蓄車場、出租車和社會車上落客區(qū)、換乘空間、行包庫、綜合交通樞紐的公交車與長途車上客區(qū)、社會車場和配套商業(yè)等；–20.0m標(biāo)高地下二層的地鐵站廳、換乘空間與綜合交通樞紐配套社會車場；–27.0m 與–34.0m 標(biāo)高的地鐵站臺與設(shè)備用房（圖10）。

在此基礎(chǔ)上，根據(jù)對周邊城市不同能級與可達(dá)性的量化研究，白云站交通樞紐細(xì)化了樞紐區(qū)域城市功能需求，并以此為依據(jù)進(jìn)行科學(xué)定位復(fù)合開發(fā)，規(guī)劃了綜合體的業(yè)態(tài)和功能布局，現(xiàn)軌上開發(fā)為公寓、商業(yè)、辦公綜合體，構(gòu)建了一個多主體共贏互利的“樞紐商業(yè)”生態(tài)圈。

3.7 立體連接高度可達(dá)

特大型鐵路交通樞紐因車站體量大、鐵路軌道數(shù)量多，配套功能復(fù)雜，容易對城市通行造成阻隔，如何縫合城市、提升站區(qū)環(huán)境品質(zhì)、凝聚人氣創(chuàng)造交通功能與城市開發(fā)的共贏，是特大型鐵路綜合交通樞紐設(shè)計的難點(diǎn)。

為緩解鐵路軌道對城市空間的割裂，白云站交通樞紐采用立體連接的方式實(shí)現(xiàn)城市空間的縫合。在人行交通上，分別在地下–12.0m 與地上18.0m 標(biāo)高結(jié)合鐵路地下出站層與地上物業(yè)開發(fā)層設(shè)置聯(lián)通軌道兩側(cè)的城市慢行通廊，立體連接軌道兩側(cè)的城市空間，方便軌道兩側(cè)的人行交通，營造舒適的慢行空間。

為確保城市人行交通的連續(xù)性，有效聯(lián)系樞紐立體開發(fā)的各層功能空間，滿足高度可達(dá)性要求，白云站交通樞紐東西兩側(cè)各利用兩條綠化大臺階聯(lián)系地下與地上各層平面，結(jié)合自動扶梯與花園休息平臺形成形象鮮明、高度可達(dá)的外部景觀通廊，從地下一層分層到達(dá)18.0m 標(biāo)高的軌上物業(yè)開發(fā)層。在18.0m 標(biāo)高設(shè)一個環(huán)形捷運(yùn)通道，串聯(lián)車站周邊物業(yè)開發(fā)和配套設(shè)施，并與四通八達(dá)的城市慢行系統(tǒng)相連接，打造充滿活力的高架城市慢行空間，大大提高了樞紐各層不同功能空間的可達(dá)性與整體性，方便旅客與城市人流的到達(dá)，達(dá)到縫合城市的目的（圖11）。

3.8 綠色低碳生態(tài)縫合

特大型鐵路交通樞紐建筑體量與能耗都十分巨大，建設(shè)一個綠色低碳的交通樞紐具有重大的生態(tài)效益。白云站交通樞紐在規(guī)劃與建筑層面對綠色低碳生態(tài)縫合進(jìn)行了積極的探索。

3.8.1 城市生態(tài)整合

在城市規(guī)劃層面，白云站交通樞紐順應(yīng)綠色城市發(fā)展趨勢，打通東西城市生態(tài)通廊，將城市綠地、生態(tài)廊道和景觀節(jié)點(diǎn)有機(jī)連接起來，實(shí)現(xiàn)城市生態(tài)系統(tǒng)的整體優(yōu)化。

白云站交通樞紐的位置在珠江西航道和白云山之間，利用生態(tài)廊道將城市的云山珠水空間格局延伸，實(shí)現(xiàn)自然山水景觀與城市空間的有機(jī)結(jié)合。此舉不僅提升了站點(diǎn)的自然環(huán)境質(zhì)量，也為城市居民提供了休閑娛樂的場所。另外，通過對生態(tài)綠軸和生態(tài)藍(lán)軸的構(gòu)建，白云站使石井河向內(nèi)滲透的公共空間體系得以形成，促進(jìn)了城市綠地和水體資源的有效利用。這種設(shè)計不僅有助于改善城市的生態(tài)環(huán)境，還提升了周邊居民的生活質(zhì)量（ 圖12）。

3.8.2 方城綠園生態(tài)縫合

白云站交通樞紐以方城綠園的布局實(shí)現(xiàn)了城市生態(tài)的縫合，樞紐形態(tài)簡潔，四角體量高聳，與周邊高密度的城市開發(fā)相融合，呈環(huán)狀圍合中間站房與蓋上開發(fā)建筑，形態(tài)舒展平緩，種植綠化對城市開放，充分展現(xiàn)了花城自然之美。

白云站交通樞紐在18m 標(biāo)高的平臺開發(fā)層結(jié)合線側(cè)開發(fā)裙樓設(shè)置4 個屋頂花園，在10m標(biāo)高的高架候車層設(shè)置南北側(cè)呼吸廣場，在–3m標(biāo)高的地面層?xùn)|西廣場布置水景綠植等景觀元素與城市空間融合，在–12m 標(biāo)高出站換乘層的東西兩側(cè)設(shè)有下沉庭院，利用環(huán)形外廓打造4 條綠化景觀大臺階，在連接地下出站層與商業(yè)開發(fā)層[3] 的同時，形成了環(huán)繞車站的綠色生態(tài)體系，提高了地上和地下開發(fā)空間與綠化系統(tǒng)的緊密聯(lián)系，構(gòu)筑了介于車站與平臺開發(fā)層的共享生態(tài)花園，為交通樞紐和城市增添了自然之美。

3.8.3 綠色低碳建筑設(shè)計

廣州地處高溫多雨、夏季炎熱潮濕、冬季溫暖濕潤的嶺南地區(qū)，白云站交通樞紐基于該地區(qū)的氣候特點(diǎn)，秉承綠色低碳理念，采用了被動式與主動式結(jié)合的綠色設(shè)計策略。被動式設(shè)計策略包括自遮陽設(shè)計、自然通風(fēng)設(shè)計、自然采光設(shè)計，降低能耗；主動式設(shè)計策略包括應(yīng)用屋頂光伏發(fā)電、高性能空調(diào)機(jī)房和站房設(shè)備管理系統(tǒng)等技術(shù)，提升能效，使其成為一個綠色智能的現(xiàn)代化交通樞紐。

在被動式設(shè)計策略自遮陽設(shè)計方面，東西主立面結(jié)合木棉花開的設(shè)計構(gòu)思，以外懸挑的花瓣造型形成東西自遮陽，站房南北側(cè)通過遮蔽高架站廳下行站臺空間的出挑屋檐形成南北自遮陽，東西、南北自遮陽分別減少立面太陽輻射40% 和90% 左右（計算機(jī)模擬數(shù)據(jù)），有效降低了空調(diào)負(fù)荷。在自然通風(fēng)方面，白云站在東西兩側(cè)設(shè)置了直達(dá)地下一層的光谷中庭空間，連通地下出站層和高架層，當(dāng)其排煙天窗開啟時，可有效促進(jìn)內(nèi)部空間的熱壓通風(fēng)，帶走光谷上部的熱空氣，為地下出站層和高架層空間提供良好的自然通風(fēng)。南北兩側(cè)利用聯(lián)系高架站廳與站臺的下行開敞空間，結(jié)合列車進(jìn)出形成的活塞效應(yīng)，形成良好的拔風(fēng)效果（圖13）。在自然采光方面：直達(dá)地下一層的東西光谷和聯(lián)系高架站廳與站臺的下行開敞空間，有效改善了地下出站空間和站臺層的自然采光；同時，結(jié)合嶺南地區(qū)的氣候特點(diǎn)，為優(yōu)化高架站廳層室內(nèi)光照和降低能耗，白云站采用了分散式天窗，而非大面積集中式天窗，并利用計算機(jī)模擬技術(shù)，尋求高架站廳天窗設(shè)計在采光、降耗、防眩光方面的最優(yōu)解，打造適應(yīng)嶺南氣候的均勻柔和光效，在節(jié)能與光效間尋求平衡。

在主動技術(shù)方面，屋頂光伏發(fā)電系統(tǒng)利用太陽能資源，采用國產(chǎn)碲化鎘110W 光伏組件，為站點(diǎn)提供清潔能源，減少對傳統(tǒng)能源的依賴；站房建筑設(shè)備管理系統(tǒng)（BMS）對站房建筑設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、建筑能效監(jiān)管系統(tǒng)及建筑設(shè)備運(yùn)營管理系統(tǒng)等實(shí)施綜合管理。BMS 實(shí)現(xiàn)設(shè)備運(yùn)維自動化管理、設(shè)備能耗監(jiān)控與分析功能，通過運(yùn)營管理實(shí)現(xiàn)節(jié)能。

這些主被動結(jié)合的綜合措施將降耗與提效相結(jié)合，將白云站交通樞紐打造成一個綠色智能的現(xiàn)代化交通樞紐，為乘客提供舒適、高效的出行體驗(yàn)。

4 結(jié) 語

白云站交通樞紐的設(shè)計，將“站城融合、交通綜合、功能復(fù)合、生態(tài)結(jié)合、智能統(tǒng)合”的“五合標(biāo)準(zhǔn)”運(yùn)用于規(guī)劃與建筑設(shè)計中，推動鐵路建設(shè)與城市建設(shè)的發(fā)展融合，提高土地利用效益[4]，將鐵路交通樞紐的建設(shè)與廣州城市發(fā)展、城市居民生活品質(zhì)的提升相結(jié)合，在站城融合發(fā)展方面進(jìn)行了一些創(chuàng)新性的探索。

隨著中國鐵路網(wǎng)絡(luò)的快速建設(shè)和客運(yùn)量規(guī)模的持續(xù)增長，特大型鐵路交通樞紐的功能日趨綜合，與城市的關(guān)系更加緊密，單一的交通功能屬性向多功能城市職能演化的傾向越來越明顯。與此同時，特大型鐵路交通樞紐作為城市的大型標(biāo)志性建筑，需要體現(xiàn)城市門戶的文化形象與承擔(dān)節(jié)能減排的綠色責(zé)任。因此，其設(shè)計應(yīng)該從站城融合的理念出發(fā)，充分考慮城市空間的整體性、城市文脈的延續(xù)性及氣候特點(diǎn)的適應(yīng)性，以人為本將便捷的功能性與良好的體驗(yàn)感相結(jié)合，創(chuàng)造地域特色鮮明、高效環(huán)保的城市交通門戶，打造“暢通融合、綠色溫馨、經(jīng)濟(jì)藝術(shù)、智能便捷”的鐵路交通樞紐。

參考文獻(xiàn)

References

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