摘要：近年來，一些城市為了突破用地條件限制，公交首末站的建設(shè)模式從獨立占地轉(zhuǎn)變?yōu)橐栏街黧w建筑配套建設(shè)。配建式公交首末站屬于一種新型建設(shè)項目，既要滿足建筑行業(yè)的規(guī)范標準，也要滿足公交車輛運行和乘客出行服務(wù)要求。這些配建式公交首末站項目建設(shè)完成后，是否滿足乘客和公交運營工作人員這兩類用戶的使用需求，需要科學(xué)嚴謹?shù)脑u價分析?；趯ι钲谑薪杲ǔ傻亩鄠€配建式公交首末站項目的調(diào)查，構(gòu)建基于SEM的用戶評價模型，識別影響評價結(jié)果的主要因素，結(jié)合乘客和運營人員的IPA模型，提出優(yōu)化建議，可為后續(xù)配建式公交首末站建設(shè)項目優(yōu)化提供參考和依據(jù)。

關(guān)鍵詞：公交首末站；配建式；結(jié)構(gòu)方程模型；用戶評價

0引言

公交首末站一般是以獨立占地的模式單獨建設(shè)，但是在公交需求密集時，需要公交首末站的地區(qū)用地條件緊張，缺少閑置土地建設(shè)公交場站。2012年，《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》發(fā)布，提出要大力建設(shè)公交保養(yǎng)場、首末站和停靠站，這為城市交通的可持續(xù)性發(fā)展提供重要保障[1]。

為解決場站用地不集約、利用率不高的問題，緩解目前場站規(guī)模不足、用地落實難的問題，落實“公交都市”的建設(shè)目標，一些城市開始嘗試配建式公交首末站模式。例如，深圳市于2012年正式確定了綜合車場與配建公交首末站相結(jié)合的公交場站建設(shè)模式。公交首末站主要通過建筑配建式的模式進行建設(shè)[2]。

配建式公交首末站是指依附主體建筑配套建設(shè)的，為乘客提供服務(wù)、供公交車輛運營及夜間停放的公交場站[3]。其按功能分為綜合型和接駁型，其中，綜合型是為乘客及公交線路提供綜合服務(wù)的首末站；接駁型是依附交通樞紐配套建設(shè)的首末站，提供交通接駁服務(wù)[4]。

配建式公交首末站屬于一種新型建設(shè)項目，依附于主體建筑存在，既要滿足建筑行業(yè)的規(guī)范標準，也要滿足公交車輛運行和乘客出行服務(wù)要求。雖然相關(guān)部門組織制定了配建式公交首末站的建設(shè)指引或規(guī)范，但這些指引或規(guī)范均以專業(yè)技術(shù)角度為出發(fā)點，缺乏從用戶角度的評價和反饋。

為了評估配建式公交首末站的使用效果，即其是否滿足乘客和公交運營工作人員這兩類主要用戶的使用需求，本文選擇深圳市近年來建成并投入使用的配建式公交首末站為調(diào)查對象，設(shè)計配建式公交首末站乘客和運營人員的評價調(diào)查問卷，通過現(xiàn)場調(diào)查獲得數(shù)據(jù)，建立用戶綜合評價結(jié)構(gòu)方程模型。模型從配建式公交首末站用戶感受出發(fā)，并納入配建式公交首末站的設(shè)計要求作為評價指標，識別影響用戶評價的關(guān)鍵因素，可為后續(xù)配建式公交首末站建設(shè)項目優(yōu)化提供依據(jù)和參考。

1研究方法

1.1研究方法

結(jié)構(gòu)方程模型是一種分析多個變量之間相互影響關(guān)系的統(tǒng)計分析模型，不僅能衡量指標體系的內(nèi)部關(guān)系和變化規(guī)律，還能分析出各個指標間的直接和間接影響關(guān)系，適合用戶對配建式公交首末站進行綜合評價。

1.2指標體系及問卷構(gòu)建

公交場站的使用者分為乘客和運營人員。乘客和運營人員對公交場站的關(guān)注點存在較大差異，需采用不同的評價指標。通過梳理配建式公交首末站乘客和運營人員的不同關(guān)注點，結(jié)合配建式公交首末站的設(shè)計要求，構(gòu)建評價指標體系，并以此設(shè)計調(diào)查問卷。

1.3數(shù)據(jù)來源

以深圳市近年來建成投入使用的23個配建式公交首末站作為調(diào)查對象，通過現(xiàn)場調(diào)查，分別回收乘客有效問卷481份和運營人員有效問卷243份，作為本研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

2評價指標與調(diào)查方案

2.1調(diào)查對象

選擇深圳市各區(qū)的配建式公交首末站作為調(diào)查對象，對乘客和運營人員進行現(xiàn)場問卷調(diào)查。深圳市配建式公交首末站調(diào)查范圍見表1。

2.2乘客評價指標及問卷設(shè)計

將配建式公交首末站乘客服務(wù)感受分為7個潛變量，分別為：進出站服務(wù)、客流組織服務(wù)、公交運輸服務(wù)、設(shè)施服務(wù)、環(huán)境服務(wù)、乘客滿意度和乘客忠誠度。

選取合適的評價指標，能夠充分反映乘客對配建式公交首末站的具體感受。因此，從乘客的感受出發(fā)，以乘客在配建式公交首末站的服務(wù)過程和服務(wù)感受為基準，構(gòu)建配建式公交首末站乘客評價指標體系，見表2。

乘客調(diào)查問卷由兩部分組成。第一部分為乘客基本屬性，包括性別、年齡、受教育程度、職業(yè)和常用的交通工具。第二部分為乘客評價指標體系的滿意度評價量表，參考李克特5分量表，分別為“非常不滿意、不滿意、一般、滿意、非常滿意”5個感受等級。共發(fā)放問卷550份，其中回收真實有效的問卷481份，問卷有效率為87.45%。樣本量滿足結(jié)構(gòu)方程模型對最小調(diào)查樣本量（230份）的要求，也滿足置信水平在95%下、相對誤差為7%的要求。

2.3公交運營人員評價指標及問卷設(shè)計

將運營人員的感受分為5個潛變量，分別為：車輛運行區(qū)感受、站務(wù)用房區(qū)感受、客流集散區(qū)感受、環(huán)境感受、運營人員滿意度。

從運營人員的感受出發(fā)，以運營人員在配建式公交首末站的工作流程和工作感受為基準，構(gòu)建配建式公交首末站公交運營工作人員評價指標體系，見表3。

運營人員調(diào)查問卷由兩部分組成。第一部分為運營人員基本屬性，包括性別、年齡、受教育程度。第二部分為運營人員評價指標體系的滿意度評價量表，參考李克特5分量表，分別為“非常不滿意、不滿意、一般、滿意、非常滿意”5個感受。共發(fā)放問卷400份，其中回收真實有效的問卷243份，問卷有效率為60.75%。樣本量滿足結(jié)構(gòu)方程模型對最小調(diào)查樣本量（230份）的要求，也滿足置信水平在95%下、相對誤差為7%的要求。

3基于SEM的用戶評價模型

3.1結(jié)構(gòu)方程模型

結(jié)構(gòu)方程模型（Structural Equation Model，SEM），也稱協(xié)方差結(jié)構(gòu)分析，通過變量的協(xié)方差矩陣來分析變量關(guān)系及各個變量之間相互影響關(guān)系[5]。

SEM包括測量模型和結(jié)構(gòu)模型兩個部分，其中，測量模型探究潛變量與觀測變量的相關(guān)關(guān)系，結(jié)構(gòu)模型解釋外潛變量與內(nèi)潛變量、內(nèi)潛變量與內(nèi)潛變量之間的影響關(guān)系，用矩陣方程表示[6]。

測量模型公式如下

X=λxξ+δ（1）

Y=γyη+ε（2）

結(jié)構(gòu)模型公式如下

η=βη+Γξ+τ（3）

式中，X、Y為外顯觀測變量；ξ、η為外潛變量、內(nèi)潛變量；δ、ε、τ分別為X的測量誤差、Y的測量誤差和η的殘差；λx為X與ξ的系數(shù)矩陣；γy為Y與η的系數(shù)矩陣；β為內(nèi)潛變量之間的相關(guān)系數(shù)矩陣；Γ為外潛變量與內(nèi)潛變量之間的系數(shù)矩陣。

本文擬基于用戶反饋對配建式公交首末站進行評價，而用戶從自身出行感受或使用體驗出發(fā)，很多評價指標無法準確和直接測量。而結(jié)構(gòu)方程模型不僅能分析包含不可觀測變量在內(nèi)的多個因變量，得出變量之間的關(guān)聯(lián)程度和變化規(guī)律；同時，可以彌補傳統(tǒng)統(tǒng)計方法的不足，允許自變量與因變量同時存在測量誤差；還能在分析變量的時候，通過查看擬合程度，對模型進行修正優(yōu)化。因此，選擇結(jié)構(gòu)方程模型作為用戶評價模型，可以較好地將配建式公交首末站的用戶反饋與技術(shù)指標建立聯(lián)系，分析出配建式公交首末站用戶評價的重要影響因素，從中獲得配建式公交首末站存在的一些問題，為提出優(yōu)化改善措施提供一個全面和客觀的指導(dǎo)思路。

3.2乘客評價模型

將現(xiàn)場調(diào)查的481份乘客樣本數(shù)據(jù)導(dǎo)入AMOS軟件，對基于乘客感受的配建式公交首末站初始評價模型進行驗證性因子分析。其中，進出站服務(wù)、客流組織服務(wù)、公交運輸服務(wù)、設(shè)施服務(wù)和環(huán)境服務(wù)作為外潛變量，乘客滿意度和乘客忠誠度作為內(nèi)潛變量，且外潛變量之間有互相影響的關(guān)系。按照模型假設(shè)構(gòu)建初始結(jié)構(gòu)方程模型，修正后的乘客評價模型如圖1所示。

根據(jù)圖1可知，影響乘客滿意度的重要因素依次是公交運輸服務(wù)（0.30）、設(shè)施服務(wù)（0.26）、客流組織服務(wù)（0.22）和環(huán)境服務(wù)（0.20），乘客滿意度對乘客忠誠度有顯著的正向影響，其影響系數(shù)是0.44。將乘客樣本潛變量的標準路徑系數(shù)乘以其對應(yīng)觀測變量的標準路徑系數(shù)，可得觀測變量的影響系數(shù)。由影響系數(shù)計算結(jié)果排序可知，影響乘客滿意度的5個重要指標依次是：X8（候車時間較短）、X7（公交線路便利）、X11（座椅舒適充足）、X12（衛(wèi)生間條件良好）和X10（無障礙設(shè)施良好）。

3.3公交運營人員評價模型

將現(xiàn)場調(diào)查的243份運營人員的有效樣本數(shù)據(jù)導(dǎo)入AMOS軟件，對基于運營人員感受的配建式公交首末站初始評價模型進行驗證性因子分析。其中，車輛運行區(qū)感受、站務(wù)用房區(qū)感受、客流集散區(qū)感受、環(huán)境感受作為外潛變量，運營人員滿意度作為內(nèi)潛變量，且外潛變量之間有互相影響的關(guān)系。按照模型假設(shè)構(gòu)建初始結(jié)構(gòu)方程模型，修正后的運營工作人員評價模型如圖2所示。

根據(jù)圖2可知，影響運營人員滿意度的重要因素依次是站務(wù)用房區(qū)感受（0.30）、車輛運行區(qū)感受（0.27）、客流集散區(qū)感受（0.18）和環(huán)境感受（0.17）。將運營人員樣本潛變量的標準路徑系數(shù)乘以其對應(yīng)觀測變量的標準路徑系數(shù)。可得到觀測變量的影響系數(shù)。由影響系數(shù)計算結(jié)果排序可知，影響運營人員滿意度的5個重要指標依次是：A8（休息室條件良好）、A6（調(diào)度室位置/面積合理）、A4（停車位位置/個數(shù)合理）、A9（衛(wèi)生間條件良好）和A7（監(jiān)控室位置/面積合理）。

4基于用戶評價的配建式公交首末站優(yōu)化利用SEM模型的分析結(jié)果，結(jié)合IPA模型，可識別出配建式公交首末站需要優(yōu)化的關(guān)鍵問題。IPA模型即重要性-績效表現(xiàn)分析法，擅長服務(wù)優(yōu)先級的分析[7]。通過將用戶關(guān)注點權(quán)重作為橫軸，關(guān)注點得分值作為縱軸，可以劃分出四個象限，即核心優(yōu)勢區(qū)、繼續(xù)保持區(qū)、有待改善區(qū)和急需改進區(qū)[8]，有助于為決策者制定服務(wù)優(yōu)化策略提供科學(xué)依據(jù)。

將乘客樣本觀測變量的影響系數(shù)作為橫軸（重要性）輸入，將乘客樣本各個觀測變量的滿意度評分（百分制）作為縱軸（滿意度）輸入，乘客樣本觀測變量的IPA模型如圖3所示。

由圖3可知，公交運輸服務(wù)和設(shè)施服務(wù)均處于第四象限的急需改進區(qū)，其對應(yīng)的觀測變量為X7（公交線路便利）、X8（候車時間較短）、X9（線路站點及運行方向信息齊全）、X10（無障礙設(shè)施良好）、X11（座椅舒適充足）、X12（衛(wèi)生間條件良好），表明乘客對公交運輸服務(wù)和設(shè)施服務(wù)及二者的觀測變量非常重視且對現(xiàn)狀不夠滿意，亟須改善優(yōu)化。

同理，運營人員觀測變量的IPA模型如圖4所示。觀測變量A4（停車位位置/個數(shù)合理）、A6（調(diào)度室位置/面積合理）、A8（休息室條件良好）和A9（衛(wèi)生間條件良好）處于急需改進區(qū)，表明運營人員對停車位位置/個數(shù)、調(diào)度室位置/面積、休息室條件和衛(wèi)生間條件非常重視且對現(xiàn)狀不夠滿意，亟須改進優(yōu)化。

5結(jié)語

本文主要從用戶角度出發(fā)，構(gòu)建容易被用戶所理解、感受和度量的深圳市配建公交首末站評價指標體系，結(jié)合結(jié)構(gòu)方程模型和IPA模型，較準確地識別了當(dāng)前配建式公交首末站的薄弱點和影響用戶滿意度評價的各個因素，證明了此方法比較準確有效。

對深圳市23個配建式公交首末站進行現(xiàn)狀調(diào)查，并結(jié)合IPA模型分析，發(fā)現(xiàn)X7（公交線路便利）、X8（候車時間較短）、X9（線路站點及運行方向信息齊全）、X10（無障礙設(shè)施良好）、X11（座椅舒適充足）、A4（停車位位置/個數(shù)合理）、A6（調(diào)度室位置/面積合理）、A8（休息室條件良好）和A9（衛(wèi)生間條件良好）這9個指標處于急需改進區(qū)。未來，深圳市配建式公交首末站的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)重點對以上指標進行改善。

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收稿日期：2023-12-29

作者簡介：

莫一魁（1979—），男，博士，副教授，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理。

周輝（通信作者）（1998—），男，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理。

廖家盛（1994—），男，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理。

謝僑華（2000—），男，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理。

謝定卓（2000—），男，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理。