文：黃啟楠｜深圳地鐵運營集團有限公司

為了提高平峰斷面滿載率，減少運能浪費，本文通過分析深圳地鐵各線平峰客流與運能的匹配情況，綜合考量社會效益、經(jīng)濟效益及網(wǎng)絡(luò)化運營效益，在斷面滿載率和乘客等候時間之間尋找一個最佳平衡點，創(chuàng)造性提出制定平峰舒適度評判標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定平峰運能調(diào)整原則，為指導(dǎo)各線運力調(diào)整提供支撐依據(jù)。

一、概況

當(dāng)前深圳地鐵全線網(wǎng)工作日客流呈現(xiàn)兩大特點，一是平峰進站量較少，占比低。深圳地鐵工作日全天分時進站量走勢呈典型的雙峰形態(tài)，早高峰進站量全天最高，其次為晚高峰，剔除早出車和晚收車期（5:00-7:00，23:00-1:00）外，平峰期（10:00-16:00，下同）進站量均低于其他時段。平峰進站量僅占全天的20%（圖1）。2023年7 月7 日（星期五）是深圳地鐵工作日歷史單日最高客流的一天，當(dāng)日客運量、進站量分別為932 萬人次、541 萬人次，因此本文選取2023 年7 月7 日深圳地鐵全線網(wǎng)進站量為例進行分析。

圖1 2023 年7 月7 日深圳地鐵全線網(wǎng)工作日分時進站量

二是平峰最大斷面量、斷面擁擠度較低，運能富裕較大。2023年以來，深圳地鐵多次運能提升有效將較為擁堵的線路高峰斷面滿載率降至100%以下，目前工作日早高峰客流瓶頸僅有一條線路斷面滿載率超過100%（圖2），其他線路高峰客流效益較好，運能滿足客流需要。平峰期間，深圳各線小時最大斷面量小于0.8萬人次（圖3），最大滿載率小于47%，平均滿載率小于35%，運能富裕較大。

圖2 2023 年7 月7 日深圳地鐵各線工作日分時斷面滿載率走勢

圖3 2023 年7 月7 日深圳地鐵各線工作日分時最大斷面客流量

綜上所述，有必要從社會效益、經(jīng)濟效益及網(wǎng)絡(luò)化運營效益三個角度綜合考量，對深圳地鐵各線平峰客流與運能的匹配情況開展分析，在斷面滿載率和乘客等候時間之間尋找一個最佳平衡點，為工作日平峰運能調(diào)整提供數(shù)據(jù)支撐。

目前城市軌道交通行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等參考資料均沒有平峰斷面滿載率標(biāo)準(zhǔn)參考值，各城市軌道交通運營單位均靠自身經(jīng)驗提供運輸服務(wù)。目前行業(yè)內(nèi)行車組織通常做法為，高峰期運能不足時，盡可能提供最大運輸能力匹配客流所需；平峰期運能富裕較大，甚至運能嚴重浪費時，至少得保障最低列車服務(wù)水平。

二、平峰客流分析

（一）平峰斷面滿載率分析

根據(jù)平峰期斷面平均滿載率，將深圳地鐵12 條線分為三個梯隊：第一梯隊：平均滿載率23.3%以上（i、e、d、c）；第二梯隊：平均滿載率19.4%～23.3%（b、k、a、j）；第三梯隊：平均滿載率19.4%以下（f、h、g、l）。各線路平峰斷面平均滿載率見圖4。

圖4 深圳地鐵12 條線路平峰斷面平均滿載率

（二）平峰乘客平均等候時間分析

根據(jù)平峰期乘客平均等候時間（即行車間隔的一半），將各線分為三個梯隊：第一梯隊：平均等候時間小于2′ 30″（c、a）；第二梯隊：平均等候時間2′30″～3′（d、f、g、h）；第三梯隊：平均等候時間3′以上（k、b、l、i、e、j）。各線平峰乘客平均等候時間柱狀圖見圖5。

圖5 各線平峰乘客平均等候時間柱狀圖

三、開創(chuàng)平峰舒適度評判標(biāo)準(zhǔn)

平峰舒適度評判標(biāo)準(zhǔn)與斷面平均滿載率標(biāo)準(zhǔn)和乘客平均候車時間有關(guān)。

（一）斷面滿載率評判標(biāo)準(zhǔn)

通過“點人頭”方式現(xiàn)場統(tǒng)計車廂實際載客人數(shù)，并換算斷面滿載率數(shù)據(jù)，對斷面滿載率10%、20%、30%、40%、70% 及80%共6 種現(xiàn)場情況進行對比（圖6），可直觀看出車廂實際載客現(xiàn)場情況，且可身臨其境感受乘車舒適與否。經(jīng)現(xiàn)場對比，建議采用30%作為平峰平均滿載率的評判標(biāo)準(zhǔn)。

圖6 與斷面滿載率相對應(yīng)的車廂載客現(xiàn)場圖

（二）設(shè)定平峰舒適度細分參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)車廂載客現(xiàn)場情況，綜合考量社會效益、經(jīng)濟效益及網(wǎng)絡(luò)化運營效益，在斷面滿載率和乘客等候時間之間尋找一個最佳平衡點，開創(chuàng)平峰舒適度評判標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定平峰運能調(diào)整原則，從而指導(dǎo)各線開展相應(yīng)運能調(diào)整。根據(jù)公式“舒適度綜合得分=平均滿載率p權(quán)重得分+乘客平均候車時間t 權(quán)重得分”，考慮平均滿載率指標(biāo)衡量主體為地鐵車廂，更能直觀、真實反映乘客在乘車時的舒適度，而乘客平均候車時間發(fā)生在地鐵站臺，更側(cè)重于乘客候車的時間維度，為舒適度的間接影響指標(biāo)，重要程度不如平均滿載率指標(biāo)，為此，初定將兩個指標(biāo)按“七三開”進行比例分攤，其中平均滿載率權(quán)重得分占比70%，乘客平均候車時間權(quán)重得分占比30%。

平峰舒適度細分參數(shù)對應(yīng)表設(shè)定原則：車廂人數(shù)每加15 人設(shè)置一檔，每檔平均滿載率加5%（車廂人數(shù)30 人、滿載率10%起步）；行車間隔每加30″設(shè)置一檔，每檔乘客平均候車時間加15″（候車時間2′15″、行車間隔4′30″起步），見表1、表2。根據(jù)表1、表2 數(shù)據(jù)及公式計算可得深圳地鐵各線平峰舒適度綜合得分（圖7）。

表1 平峰平均滿載率p 權(quán)重得分對應(yīng)表

表2 平峰乘客平均候車時間t 權(quán)重得分對應(yīng)表

圖7 深圳地鐵各線平峰舒適度綜合得分示意圖

（三）制定平峰運能調(diào)整原則

平峰舒適度綜合得分越高，車廂乘車環(huán)境越舒適，候車時間越短，社會效益較好，市民會更愿意乘坐地鐵出行，但是公司經(jīng)濟效益越差，運能浪費越大。為確保公司持續(xù)為市民提供快捷舒適的乘車服務(wù)、承擔(dān)更大社會責(zé)任的同時，公司投入的人力物力資源能得到較為充分的利用，故需綜合平衡投入產(chǎn)出比，對目前舒適度綜合得分進行科學(xué)、客觀分析，從而制定運能調(diào)整參考原則。根據(jù)目前各線平峰舒適度綜合得分情況，設(shè)定平峰運能調(diào)整原則如下：

舒適度綜合得分＜7 的線路不調(diào)整。舒適度綜合得分≥7 的線路需調(diào)整，調(diào)整要求為平峰斷面平均滿載率盡可能控制在30%以內(nèi)；與市中心關(guān)聯(lián)較大線路乘客平均等候時間不超過4′，外圍局域線平峰乘客平均等候時間不超過5′。

四、線路平峰舒適度分析

（一）平峰運能與平峰舒適度分析建議調(diào)整線路

例如，c 線路平峰斷面平均滿載率28.3%，高于各線路平均滿載水平（21.7%），其平峰平均滿載率p 權(quán)重得分為4.2；平峰行車間隔4′30″，高于各線路平均服務(wù)水平（6′06″）；平峰乘客平均候車時間2′15″，小于各線路平均等車時間（3′03″），其平峰乘客平均候車時間t權(quán)重得分為3。為此，c 線路平峰舒適度綜合得分=4.2+3=7.2，建議調(diào)整平峰運能。

經(jīng)分析，若c 線路行車間隔拉大至5′30″，則平峰平均滿載率增長至38.5%，上線車可減少6列，平峰期合計減少14.5 列次，節(jié)約626 車公里，節(jié)省電費0.58萬元/天，見圖8；考慮與鄰線換乘銜接，建議分步調(diào)整平峰間隔至5′、5′30″。節(jié)省成本數(shù)據(jù)根據(jù)公式“節(jié)省成本=線路長度×6小時減少車次×車公里成本×編組=線路長度×（360/A-360/B）×1.54×編組”（計算式中A、B分別為調(diào)整前后的行車間隔）。

圖8 c 線路全天分時最大斷面量與運能匹配走勢圖和斷面滿載率面積圖

（二）平峰運能與平峰舒適度分析建議暫不調(diào)整線路

例如，i 線路平峰斷面平均滿載率34.3%，高于各線路平均滿載水平（21.7%），其平峰平均滿載率p 權(quán)重得分為3.5；平峰行車間隔6′40″，低于各線路平均服務(wù)水平（6′06″）；平峰乘客平均候車時間3′20″（各線路排名第10），大于各線路平均等車時間（3′03″），其平峰乘客平均候車時間t 權(quán)重得分為1.5。為此，i 線路平峰舒適度綜合得分=3.5+1.5=5，建議平峰運能暫不調(diào)整。

經(jīng)分析，若i 線路行車間隔拉大至7′，則平峰平均滿載率增長至36%；若平峰行車間隔壓縮至6′，則平峰平均滿載率可下降至30.9%，但需新增上線車2 列，將對車輛檢修計劃造成影響，建議暫不調(diào)整平峰運能，待新車到段再按需考慮，見圖9。

圖9 i 線路全天分時最大斷面量與運能匹配走勢圖和斷面滿載率面積圖

五、運能調(diào)整建議方案

（一）需調(diào)整線路建議方案

目前，調(diào)整平峰運能后，8 條線路合計減少上線車32 列（表3），其中，6 條線路分步拉大行車間隔，實現(xiàn)乘客無感切換，包括a、c 線路第一步調(diào)整至5′，第二步調(diào)整至5′30″，盡管調(diào)整后a 線路平峰舒適度綜合得分仍然大于7′，但考慮線與線之間換乘銜接，仍建議a、c 號線行車間隔同步調(diào)整至5′30″；f、g、h 線路第一步調(diào)整至7′，第二步調(diào)整至8′；l線路第一步調(diào)整至7′30″，第二步調(diào)整至8′30″。另2 條線路運能調(diào)整一步到位，包括m、n 線路行車間隔調(diào)整至9′30″。

表3 建議調(diào)整線路運能調(diào)整前后指標(biāo)變化情況

（二）暫不調(diào)整線路建議方案

目前，6 條線路暫維持現(xiàn)狀不調(diào)整，待下階段條件具備后再按需調(diào)整，見表4。其中，3 條線路可視車廂滿載情況考慮進一步拉大平峰行車間隔，包括b、j、k 線路合計減少上線車7 列；另3 條線路待停車場建成及新車到段條件具備后，再進一步壓縮平峰行車間隔，確保平峰舒適度較為合適，包括d、e、i 線路合計需增加上線車7 列。

表4 建議暫不調(diào)整線路指標(biāo)情況及下階段條件具備調(diào)整后指標(biāo)情況表

執(zhí)行需調(diào)整線路建議方案后，深圳地鐵工作日平峰最小行車間隔從4′30″調(diào)整至5′30″，運能下調(diào)22%；最大行車間隔從7′調(diào)整至9′ 30″，運能下調(diào)36%；每天減少上線車32 列，有效緩解供車壓力，確保充足的檢修市場及較好的檢修質(zhì)量，每天節(jié)省電費3.09 萬元，折算成年節(jié)省電費約1128 萬元；平峰最擁擠線路斷面最大平均滿載率從32.3%增長至38.5%，乘車環(huán)境仍較為舒適。若未來暫不調(diào)整線路建議方案中相應(yīng)的停車場建成及新車到段后，將進一步優(yōu)化線網(wǎng)深圳地鐵各線路工作日平峰的運力配給，雖然線網(wǎng)最小、最大行車間隔、上線車數(shù)及每天節(jié)省電費仍與第一階段方案基本保持不變，但有利的是壓縮了3 條繁忙線路的平峰行車間隔，將更多的資源投入至更需要的線路。