崔志華，羅啟敏，楊舒婉

引言

城市生活性街道是解決城市各分區(qū)內(nèi)部交通問題、滿足內(nèi)部生產(chǎn)和生活需求的街道[1]。隨著城市發(fā)展，交通問題日趨冗雜，生活性街道步行安全壓力與日俱增，而生活性街道步行安全的評價(jià)體系構(gòu)建是街道安全研究的重要組成部分，是解決生活性街道步行安全問題的重要依據(jù)。

國外在1世紀(jì)就開始重視街道設(shè)計(jì)。19世紀(jì)初，隨著工業(yè)化和城市化的快速發(fā)展，街道步行安全問題日益嚴(yán)峻：道路空間與步行空間相互交織，因此社會學(xué)家、藝術(shù)家、設(shè)計(jì)師開始共同探索新的城市發(fā)展理論和街道空間發(fā)展的新方向[2]。1928年，美國新澤西州的雷德伯恩社區(qū)第一次在居住區(qū)中運(yùn)用了“人車分離”的交通模式，來避免產(chǎn)生不必要的交通穿越[3]。第二次世界大戰(zhàn)以后，德國、英國也推出提升步行安全的交通政策，曲普（Tripp）建議采用嚴(yán)格的交通控制措施，并以次干路為界限，限定不同功能區(qū)域的范圍[4]。加拿大學(xué)者簡·雅各布斯（Jane Jacobs）提出街道的安全應(yīng)該由街道上的行人和一些臨街建筑的居住者們共同維護(hù)[5]。

國內(nèi)對于生活性街道步行安全研究相對較少，主要集中于街道安全、城市安全空間、步行系統(tǒng)安全、街道空間環(huán)境、街道行人活動等方面。街道步行安全受交通量、道路連續(xù)性、綠化率、障礙率、步行道破損率等因素的影響[6]，而提高街道步行安全性的方法，不僅是處理人車矛盾，更在于安全舒適的步行空間環(huán)境營造[7]，通過修復(fù)完善各類街道步行空間設(shè)施、提高空間層次、注入活力、吸引更多的公眾參與，以此提高街道空間的公共安全性[8]。

目前，國內(nèi)生活性街道仍存在重車輕人、設(shè)施不健全、景觀維護(hù)差等問題，因此本研究基于防衛(wèi)安全、行為安全、心理安全，對南京仁恒江灣城街區(qū)、峨嵋?guī)X街區(qū)、鎖金村街區(qū)進(jìn)行調(diào)研，采用AHP建立城市生活性街道步行安全評價(jià)模型，結(jié)合權(quán)重與滿意度，分析街道步行安全現(xiàn)狀與問題，以期為生活性街道步行安全研究提供參考。

1 研究對象與方法

1.1 研究對象

為全面了解城市生活性街道步行安全影響因素及問題，按照街區(qū)用地類型多樣化、兼顧建設(shè)時段與發(fā)展水平的原則，選取了仁恒江灣城街區(qū)、峨嵋?guī)X街區(qū)、鎖金村街區(qū)3個樣本區(qū)域（圖1、表1）。城市生活性街道主要由城市次干道及支路、傳統(tǒng)街巷、城市小區(qū)及區(qū)級道路組成，通過對街道性質(zhì)、功能特征的調(diào)查，篩選出18條樣本道路（表2）。

表1 研究區(qū)域概況

圖1 研究對象分布

1.2 研究方法

1.2.1 層次分析法

層次分析法是對定性問題進(jìn)行定量分析的一種靈活實(shí)用的多準(zhǔn)則決策方法。該方法將各指標(biāo)進(jìn)行分組，形成目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、分類層、指標(biāo)層等有序的層次結(jié)構(gòu)，采用標(biāo)度法為每兩個指標(biāo)間的關(guān)系賦值，從而得到各指標(biāo)的權(quán)重。由于生活性街道步行安全評價(jià)指標(biāo)較為復(fù)雜，加上評價(jià)具有一定的主觀性，因而運(yùn)用層次分析法，將主觀的觀點(diǎn)用定量的形式進(jìn)行處理和表達(dá)，使得分析結(jié)果更具有可信性。

1.2.2 滿意度法

采用李克特5點(diǎn)量表法，按照很不滿意、不滿意、一般、滿意、很滿意對街道步行空間安全進(jìn)行劃分并賦值。按照B層準(zhǔn)則層、C層子準(zhǔn)則層、D層指標(biāo)層的順序，分別對調(diào)研的3個街區(qū)進(jìn)行評價(jià)分值的統(tǒng)計(jì)和計(jì)算，得出評價(jià)結(jié)果。

1.2.3 問卷調(diào)查法

考慮到步行環(huán)境與行人步行安全的體驗(yàn)會因時間不同而有差別，節(jié)假日、工作日中人流量和車流量不同，白天和夜晚光線不同都影響人的安全感知。為了保證不同地點(diǎn)的一致性，每個調(diào)查日問卷發(fā)放時間段保持統(tǒng)一，白天選擇14：30—17：30，人群較為集中，且接受調(diào)查意愿較強(qiáng)；夜間選擇天色變暗、路燈亮起至街邊商鋪打烊前這段時間，即19：00—21：30。問卷于2021年8月至9月發(fā)放，共收回300份，其中有效問卷293份。

2 評價(jià)體系構(gòu)建

2.1 指標(biāo)層篩選

依據(jù)指標(biāo)科學(xué)性、獨(dú)立性、發(fā)展性、可操作性等原則，結(jié)合實(shí)地調(diào)研與安全需求、安全要素分析，從城市生活性街道防衛(wèi)安全、行為安全和心理安全3個層面來評價(jià)步行安全，其中防衛(wèi)安全主要評價(jià)街道的治安狀況；行為安全主要評價(jià)步行者通行的交通秩序、路面情況、各類功能設(shè)施養(yǎng)護(hù)管理情況；心理安全主要評價(jià)空間尺度、夜間氛圍、景觀環(huán)境、情感感知等方面的狀況。

2.2 評價(jià)模型構(gòu)建

通過層次分析法以兩兩比較形式完成同層級因子對比，分4個層級構(gòu)建城市生活性街道步行安全評價(jià)體系（圖2）。

圖2 城市生活性街道步行安全評價(jià)體系

2.3 指標(biāo)權(quán)重的確定及一致性檢驗(yàn)

采用1—9標(biāo)度的九分制評分法，根據(jù)專家打分法評價(jià)結(jié)果整理匯總得到各層次指標(biāo)兩兩重要程度判斷矩陣，求取判斷矩陣最大特征根并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，以消除因評價(jià)對象的復(fù)雜性造成人對同一事物認(rèn)識的差異性。通過計(jì)算整理得出準(zhǔn)則層對目標(biāo)層的一致性檢驗(yàn)為0.046 2，次準(zhǔn)則層對準(zhǔn)則層的一致性檢驗(yàn)分別為0.000 0、0.007 9、0.022 4，指標(biāo)層對次準(zhǔn)則層的一致性檢驗(yàn)為0.000 0、0.000 0、0.000 0、0.007 6、0.000 0、0.000 0、0.000 0、0.003 0、0.000 0、0.000 0，均小于0.1，一致性良好，通過檢驗(yàn)。最終計(jì)算評價(jià)指標(biāo)體系中各層次指標(biāo)對總目標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，得出城市生活性街道步行安全評價(jià)表（表3）。

表3 步行安全評價(jià)指標(biāo)權(quán)重

3 評價(jià)結(jié)果與分析

3.1 步行安全重要性評價(jià)結(jié)果分析

3.1.1 準(zhǔn)則層指標(biāo)權(quán)重

從表3可以看出，準(zhǔn)則層指標(biāo)中行為安全的權(quán)重值最高，為0.412 6。行為安全直接關(guān)系到人身安全，是步行安全規(guī)劃設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，城市生活性街道步行空間規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)把行人在城市街道步行空間的行為安全作為最重要的考慮因素。其次是防衛(wèi)安全，權(quán)重值為0.327 5，其對生活性街道步行安全的影響稍弱。心理安全的權(quán)重值最低，為0.259 9，城市生活性街道心理安全營造是基于行為安全和防衛(wèi)安全上的。

3.1.2 子準(zhǔn)則層指標(biāo)權(quán)重

子準(zhǔn)則層指標(biāo)中，交通秩序權(quán)重為0.222 6，遠(yuǎn)高于其他指標(biāo)；行為安全一級指標(biāo)下的路面安全二級指標(biāo)權(quán)重也較高，為0.122 5，說明街道交通和路面狀況的關(guān)注度較高。其次是監(jiān)控、治安情況，均為0.131 0，兩項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重略高于其他指標(biāo)。環(huán)境感知權(quán)重最低，只有0.029 3，說明環(huán)境感知對城市生活性街道步行空間安全的影響較弱。

3.1.3 指標(biāo)層因子權(quán)重

在32個三級指標(biāo)中，權(quán)重值高于0.06的指標(biāo)由高到低為：人車混行現(xiàn)象D9、過街秩序D10、巡邏人員可見性D4、監(jiān)控設(shè)施數(shù)量D1、監(jiān)控設(shè)施可見性D2、視線開敞程度D21、夜間照明情況D29。人車混行現(xiàn)象和過街秩序占據(jù)子準(zhǔn)則層交通秩序的大部分權(quán)重，分別為0.107 8、0.066 0，說明做好人車分流和人流過街引導(dǎo)，可以有效減少人車碰撞等意外事故的發(fā)生概率，很大程度改善城市生活性街道步行安全。步行有效寬度是路面寬度準(zhǔn)則層中最重要的指標(biāo)項(xiàng)，權(quán)重為0.049 0，步行寬度的不足容易引發(fā)碰撞和行人走上車行道的安全隱患。巡邏人員可見性是監(jiān)控設(shè)施、治安維護(hù)、自然監(jiān)視3個二級指標(biāo)中專家最重視的三級指標(biāo)，權(quán)重為0.098 3。對比而言，商鋪和人流帶來的自然監(jiān)視對不法行為的威懾力較弱，權(quán)重為0.016 4、0.032 8。視線開敞程度在空間尺度中占據(jù)主要地位，權(quán)重為0.073 9，開敞的視線有助于行人觀測路面情況，避免出現(xiàn)意外事件。環(huán)境可識別性和環(huán)境歸屬感這兩項(xiàng)指標(biāo)關(guān)注度較低，僅為0.014 7，兩項(xiàng)指標(biāo)雖會影響人的心理，但不易被感知。街道景觀中的鋪裝、建筑、設(shè)施、綠化、小品等幾項(xiàng)指標(biāo)的關(guān)注度最低，都未超過0.02，其主要是對行人心理產(chǎn)生影響，重要性不如其他指標(biāo)。

3.2 步行安全滿意度評價(jià)結(jié)果分析

3.2.1 總體滿意度

人們對這3個街區(qū)的城市生活性街道步行安全總體“較滿意”，各準(zhǔn)則層、指標(biāo)層指標(biāo)滿意度評分均高于3.6（表4）。

表4 步行安全滿意度得分

3.2.2 準(zhǔn)則層滿意度

準(zhǔn)則層防衛(wèi)安全B1的滿意度最高，為3.832，高于街道的總體安全評分，其子準(zhǔn)則層中監(jiān)控設(shè)施C1和治安維護(hù)C2的滿意度均較高。交通秩序C4、夜間氛圍C9兩項(xiàng)的滿意度較低，低于街道的總體安全評分，說明存在生活性街道交通秩序混亂、夜間街區(qū)活力和照明情況不佳的狀況。

3.2.3 指標(biāo)層滿意度

街道人流量D7、過街秩序D10、無障礙設(shè)施維護(hù)D17、老舊設(shè)施清退D18、鋪裝美觀D23、夜間照明情況D29、夜間街區(qū)活力D30、 環(huán)境可識別性D31、環(huán)境歸屬感D32滿意度相對較低，問題較為突出。

3.3 步行安全指標(biāo)權(quán)重與滿意度耦合分析

將指標(biāo)層的指標(biāo)權(quán)重與群眾滿意度結(jié)果進(jìn)行耦合分析，得到權(quán)重-滿意度耦合分析圖（圖3），對比發(fā)現(xiàn)，滿意度有待提升的幾個因子中，權(quán)重較高的6項(xiàng)分別為人車混行現(xiàn)象、巡邏人員可見性、視線開敞程度、監(jiān)控設(shè)施可見性、夜間照明情況、街道人流量。著重解決這幾項(xiàng)問題，能有效提升街道安全整體滿意度。

圖3 權(quán)重-滿意度耦合分析

3.4 新老城住區(qū)橫向比較

結(jié)合生活性街道步行安全、滿意度評價(jià)與實(shí)地調(diào)研情況，對比發(fā)現(xiàn)，新城住區(qū)街道步行安全滿意度較高，老城住區(qū)街道滿意度相對較低。其中，峨嵋?guī)X街區(qū)評價(jià)結(jié)果為“較滿意”，鎖金村街區(qū)為“一般”，仁恒江灣城街區(qū)為“滿意”。

3.4.1 老城住區(qū)街道步行安全分析

以峨嵋?guī)X街區(qū)和鎖金村街區(qū)為代表的老舊住區(qū)早期建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，綠化用地較少，居住條件普遍不佳，整體較為擁擠且老舊，公共服務(wù)設(shè)施較欠缺，步行安全問題嚴(yán)峻：（1）老舊住區(qū)因其空間擁擠和人流多，同時監(jiān)控設(shè)施和自然監(jiān)視不足，存在防衛(wèi)安全問題。（2）步行人群、機(jī)動車和非機(jī)動車交織，交通秩序比較混亂，存在安全隱患，交通秩序差；大部分盲道被非機(jī)動車占用等現(xiàn)象導(dǎo)致路面被侵占問題；基礎(chǔ)設(shè)施老舊、數(shù)量不足、質(zhì)量差導(dǎo)致設(shè)施維護(hù)存在問題。（3）老舊住區(qū)建筑單元尺度小、密度大，空間狹窄擁擠，交往空間過??；街道景觀質(zhì)量低，總體衛(wèi)生較差；夜間視線不充足，可視范圍較小等現(xiàn)象導(dǎo)致街道存在步行心理安全問題。

3.4.2 新城住區(qū)街道步行安全分析

以仁恒江灣城街區(qū)為代表的新城住區(qū)街道人流量較小，主要集中在社區(qū)出入口、小廣場處，街道環(huán)境較好、綠化質(zhì)量高。其生活性街道步行安全問題如下：（1）新城住區(qū)因街區(qū)尺度過大而存在自然監(jiān)視缺失的問題。（2）新城住區(qū)部分道路較寬，行人無法在一個綠燈時長內(nèi)通過，過街時間長，且缺乏語音提示，對弱勢群體需求考慮不周；無障礙設(shè)施配備不足，存在安全隱患。（3）新城住區(qū)樹木遮陰率比較高，照明效果單一，存在部分照明死角。

4 城市生活性街道步行安全提升策略

4.1 防衛(wèi)安全提升策略

加大監(jiān)視力度是提升防衛(wèi)安全最重要的策略，包括加強(qiáng)安保人員巡邏等組織性策略、安裝監(jiān)控?cái)z像頭等工具性策略，以及通過環(huán)境設(shè)計(jì)增強(qiáng)自然監(jiān)視的策略：（1）加大治安維護(hù)力度。城市生活性街道步行安全不可單靠警務(wù)人員，還要多部門聯(lián)防和社會、群眾性的輔助機(jī)構(gòu)共同努力，直接或間接預(yù)防犯罪行為發(fā)生，從而達(dá)到治安維護(hù)的目的。（2）監(jiān)控設(shè)施合理配置。監(jiān)控設(shè)施的配置應(yīng)該考慮全面性，避免視覺死角的出現(xiàn)，交叉路口要加大監(jiān)視力度，保障各角度和方位均在監(jiān)控范圍內(nèi)，保證人行道在監(jiān)控范圍內(nèi)。（3）提升空間通達(dá)性，改善自然監(jiān)視。過于狹長的空間會使人們視野受限，心理壓抑，加強(qiáng)邊界的通透性、保證場地的活躍性，盡量為每個空間提供多于一種的進(jìn)入方式，可以提升場地整體的通達(dá)性，從而保障防衛(wèi)安全。

4.2 行為安全提升策略

行為安全提升策略包括：（1）交叉路口設(shè)計(jì)更加緊湊。交叉路口作為街道步行的重要節(jié)點(diǎn)，應(yīng)優(yōu)化交叉路口的設(shè)計(jì)和空間布局來保障行人過街安全。較短的過街長度和行人安全島設(shè)置是交叉路口的理想尺度和組成部分，但每個交叉路口特有的現(xiàn)狀特征使其難以同時實(shí)現(xiàn)。設(shè)計(jì)師需要權(quán)衡十字路口的幾何形狀、信號計(jì)時和交通量，明確街道的等級，因地制宜地提高交叉口的安全性。（2）合理分配路權(quán)，重塑街道秩序。以人為本進(jìn)行合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)，保證機(jī)非分離、人車分流，實(shí)現(xiàn)路權(quán)的合理分配，使得生活性街道空間內(nèi)部的通行方式由以車主導(dǎo)向以人行為主導(dǎo)轉(zhuǎn)變。（3）路面和設(shè)施及時維護(hù)更新。將破損嚴(yán)重的鋪裝地面進(jìn)行整治、清理、替換，并及時清退、更新老舊設(shè)施和路障，對設(shè)施外觀進(jìn)行美化，使其與空間環(huán)境相協(xié)調(diào)。

4.3 心理安全提升策略

心理安全提升策略包括：（1）改善照明條件，營造良好夜間氛圍。街道內(nèi)部的景觀照明要和道路上的通行照明做到既有區(qū)分又相互協(xié)調(diào)，豐富照明層次，營造主次有序的夜間景觀。（2）強(qiáng)化場所精神，保障心理安全。生活性街道兩側(cè)建筑空間多樣化，有助于增強(qiáng)街道活力，產(chǎn)生場所歸屬感與認(rèn)同感，從而強(qiáng)化場所精神，提升心理安全感。

5 結(jié)語

城市生活性街道是城市的基本單元，其步行安全的提升具有重要的意義。本文以南京部分街區(qū)為例，通過層次分析法建立城市生活性街道步行安全評價(jià)體系，進(jìn)行滿意度評價(jià)。結(jié)果顯示：防衛(wèi)安全滿意度最高；行為安全主要問題為人車混行、過街秩序差、街道人流量大、無障礙設(shè)施維護(hù)不力、老舊設(shè)施未清退；心理安全主要問題為景觀不美觀、夜間照明狀況差、夜間街區(qū)活力低、環(huán)境可識別性差、環(huán)境缺乏歸屬感。

隨著城市生活性街道安全問題日益增多，居民的安全需求也逐漸增多，在后續(xù)生活性街道建設(shè)與更新中，防衛(wèi)安全層面需加強(qiáng)治安維護(hù)力度、合理配置監(jiān)控設(shè)施、提升空間通達(dá)性、改善自然監(jiān)視；行為安全層面需緊湊設(shè)計(jì)交叉路口、合理分配路權(quán)，及時維護(hù)更新路面和設(shè)施；心理安全層面需改善照明條件，強(qiáng)化場所精神。后續(xù)研究可探索更多影響城市生活性街道步行安全的因素及其提升策略，為營造更安全、更高品質(zhì)的城市生活性街道提供參考。