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        威馬倒在黎明前

        2023-12-02 15:45:52陳曦
        商界 2023年11期
        關(guān)鍵詞:威馬造車勢力

        陳曦

        “活下去,像牲口一樣地活下去?!?/p>

        今年1月12日,威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉,在自己的微博發(fā)布了一段電影《芙蓉鎮(zhèn)》的片段,封面正定格在這樣一句臺詞上。

        就在這條微博發(fā)布的前一天,威馬宣布與Apollo出行達成協(xié)議,Apollo將收購?fù)R子公司。威馬希望通過借殼上市的方式,挽救銷量掉隊、工廠停產(chǎn)、虧損嚴重、負面不斷、岌岌可危的自己。

        而就在4年前的2019年,美團創(chuàng)始人王興曾表示:“中國車企格局基本是‘3+3+3+3角逐下兩輪,除了3家央企、3家地方國企和3家民企,3家新勢力是理想、蔚來和小鵬?!辈环獾纳驎熾S即與王興隔空喊話:在造車新勢力中,威馬汽車一定會進入TOP 3。

        10月10日,威馬出現(xiàn)在了全國企業(yè)破產(chǎn)重整案件信息網(wǎng)的案件欄中。即使此后威馬回應(yīng)稱,自己并非申請破產(chǎn),而是在“預(yù)重整階段”,仍沒能挽回外界對威馬“已然失敗”的判斷。沈暉一個月前發(fā)布的微博:“這周出差去了慕尼黑,然后紐約。”在這樣的背景下,這也被看作“賈躍亭式”表達。

        而他4年前的那番豪言壯語,也仿佛在一夜之間成了一個笑話。盡管,這樣的江湖地位,威馬一度觸手可及。

        車界“大佬”創(chuàng)業(yè),出道即巔峰

        沈暉這個名字,不僅在中國車界是個有一定分量的名字,中國汽車史上或許都會有他的一筆。

        2009年10月,吉利老板李書福將沈暉招至麾下,任職吉利集團董事兼副總裁。

        能打動“汽車瘋子”李書福,沈暉必然要有“兩把刷子”:第一把,是30歲任世界頭部汽車零部件公司博格華納中國區(qū)總經(jīng)理,2年將這個“爛盤子”從瀕臨破產(chǎn)帶到了毛利高達30%,4年被博格華納年報點名表揚;另一把刷子,便是在菲亞特(旗下包括法拉利、Jeep、道奇等品牌)任中國區(qū)CEO時,撮合了當(dāng)時中意兩國最大的合作項目——廣汽菲亞特。

        沈暉不負李書福重托,在外界的一片唱衰聲,于2010年帶領(lǐng)團隊完成中國汽車工業(yè)史至今最大的海外并購案——吉利“蛇吞象”收購沃爾沃,并在之后就任沃爾沃集團全球董事兼高級副總裁、中國區(qū)董事長,主導(dǎo)重組沃爾沃全球的管理架構(gòu)。

        可以說,吉利和沃爾沃從合體到合體得如此之好,沈暉是最大功臣之一。

        在基本完成吉利對沃爾沃的梳理后,沈暉留下一句“我在自主品牌做到頂了”,轉(zhuǎn)身于2015年成立威馬汽車,開始加載“自己做老板”的游戲新地圖。

        2016年8月,威馬宣布完成A輪融資,融資額高達10億美元。要知道,現(xiàn)在的造車新勢力三劍客“蔚小理”(蔚來、小鵬、理想),A輪融資額基本都在1億美元上下,威馬比他們都高出了10倍。

        也就是說,相比蔚小理,當(dāng)時的資本方更看好威馬。而在都不知道各品牌量產(chǎn)車到底長什么樣的時候,資方更看好的應(yīng)該是沈暉、他的合伙人,還有他從吉利離開時一并帶走的5個吉利高管。

        拿到融資后,威馬立馬在湖北黃岡開建生產(chǎn)基地,成為當(dāng)時新勢力造車行業(yè)里唯一一個自建工廠的品牌。僅過了一年多,公司又在浙江溫州開建第二個工廠。

        熟知汽車行業(yè)的沈暉深知代工的弊端:生產(chǎn)成本不可控、生產(chǎn)質(zhì)量不可控、生產(chǎn)流程和節(jié)拍不可控,“如果選擇代工生產(chǎn),我會天天睡不著覺”。而且他認為,老老實實做實業(yè)的人就是要重資產(chǎn),這意味著對用戶和團隊的承諾,“不會兩三年就跑掉”。

        威馬也沒有像很多新勢力車企一樣“慣性難產(chǎn)”。

        2017年12月,威馬亮相了其首款量產(chǎn)車型EX5:2018年實現(xiàn)量產(chǎn),當(dāng)年9月正式交付,成為首個按時交付的新勢力車企。交付后,EX5曾連續(xù)數(shù)月成為新勢力車型銷冠,2019年創(chuàng)下年銷售1.6萬余臺的好成績,僅次于蔚來的ES8,將小鵬等甩在身后。

        深厚的傳統(tǒng)車企背景,兩個自建工廠,價格實惠、實用不花哨,在那個造車新勢力遍地開花,倒下的也一抓一大把的黎明前夜,成功幫威馬立起了“老實人”的人設(shè)。穩(wěn)當(dāng)、扎實、可靠,就像一個成熟穩(wěn)重的中年男人,俘獲了眾多想“吃螃蟹”的消費者的心。

        2020年9月,成績亮眼的威馬成功拿到D輪100億元人民幣的巨額融資,創(chuàng)下中國汽車有史以來的最大單筆融資。同時,威馬也開始申報科創(chuàng)板上市。

        看上去,沈暉當(dāng)初對王興的喊話確實是有底氣的。隨著眾多品牌的倒下、退場,剩下的車企格局、實力也逐漸顯現(xiàn),威馬在其中似乎走得扎實而穩(wěn)健,顯然是熬過了黎明前黑暗的那個。

        急轉(zhuǎn)直下變“危馬”

        亮眼的成績,加上巨額融資,幾乎所有人都以為2020年的威馬會開始騰飛。但當(dāng)年威馬的銷售數(shù)據(jù)卻最終定格在了2.25萬輛,僅比2019年增加了幾千輛,而蔚來這一年的銷量來到了4.37萬輛,理想3.26萬輛,小鵬2.7萬輛。

        2021年,威馬銷量4.41萬輛,同比2020年實現(xiàn)翻番,下半年還發(fā)布了全新車型M7,從設(shè)計到交互,都讓人十分期待。

        單純跟自己比,威馬這一年的成績似乎還算不錯,但問題已經(jīng)開始有了往外鉆的苗頭。

        要知道,威馬的銷量雖然對比自身有了極大增長,卻不到老對手的一半,直接跌出造車新勢力榜單。隨著銷量完全掉隊,威馬的各種問題開始全面地被攤開在桌面上,停產(chǎn)、財源、欠薪的負面消息就此再也沒有斷過。

        如今,當(dāng)我們站在上帝視角去討論威馬如何走到今天這一步,當(dāng)年那些讓威馬自己無比自豪,也讓外界感到安心、穩(wěn)健,且?guī)椭R在新能源汽車市場扎下第一根籬笆樁的因素,現(xiàn)在看來,卻成了它的“絆馬繩”。

        首先是自建工廠。

        沈暉曾在接受采訪時表示,每個自建工廠大約花了60億元,兩個工廠就至少花掉了威馬120億元。而那時,威馬連造車資質(zhì)都還沒拿下。工廠開建的兩年后,威馬才又花了約12億元,通過收購兩家車企獲得了兩張汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

        也就是說,這兩個自建工廠,在還沒有一輛車影子的時候,就用掉了威馬幾乎一半的前期資金,其他部分就只能省之又省。

        這就導(dǎo)致了第二個問題,技術(shù)。

        從威馬2022年的招股書上可以看到,其每年投入的研發(fā)費用都沒超過10億元,而且在同期收入的占比逐年降低,同時段的蔚來在這一項上的支出少則25億元,多則46億元。同時,大眾化也在某種程度上意味著平庸,蔚小理都有著自己鮮明的品牌個性,威馬卻難以總結(jié)出其產(chǎn)品特色。

        而在更關(guān)鍵的內(nèi)在層面,威馬也沒能把控好。

        對電車而言,電池自然是重中之重,成本也占到了整車成本的40%~70%。而威馬選擇的供應(yīng)商,除了大名鼎鼎的寧德時代,還有瑞浦能源、浙江谷神,以及不少裝機占有量不到1%的小廠,甚至一些今天已經(jīng)倒閉的廠家。

        有網(wǎng)友調(diào)侃,買威馬,相當(dāng)于開電池盲盒。僅2020年10月,EX5就發(fā)生了至少4起自燃事故,甚至有3起事故是在一周內(nèi)發(fā)生。

        這些自燃事件之后,威馬的黑料也相繼被扒出來。

        早在EX5首次交付后,就有網(wǎng)友爆出,發(fā)布會現(xiàn)場運往全國各地的運輸車繞了一圈,又開回了工廠,之后不斷有用戶因等不到車而退貨。還有威馬車主表示,續(xù)航短、空調(diào)不靈、漏風(fēng)這些在他看來都已經(jīng)是小事,他的威馬在2年時間內(nèi),能壞的、不能壞的,基本都壞過了,連售后維修的工作人員,都和他混成了熟人。

        而這背后更大的問題,來自曾讓威馬收獲無數(shù)信賴的傳統(tǒng)車企出身的高管團隊和專業(yè)度。

        2022年9月,就在威馬已經(jīng)風(fēng)雨欲來的時候,法院一審認定威馬EX5的5個零部件圖紙相關(guān)信息都屬于吉利。除了賠償,法院還要求威馬停用這5個零部件,而這5個零部件,均屬于前穩(wěn)定桿擺臂、后橋總成等底盤部件,不僅影響已售車型的售后,更對威馬的新車的產(chǎn)銷造成巨大影響。

        結(jié)合威馬并不算多的研發(fā)投入,不禁讓人猜測,屬于威馬自己的核心技術(shù)就算有,又能有多少?

        這一系列事件過后,消費者對威馬的信任度降至冰點。

        另一方面,也正由于團隊大部分出身傳統(tǒng)車企,在設(shè)計、營銷、運營等方面,威馬大部分時間還在用傳統(tǒng)車企的思維、打法,玩著新能源的牌局——沿用著傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式,售后也基本全部外包。

        技術(shù)跟不上,市場反饋滯后,長相平淡,口碑糟糕,價格優(yōu)勢也在不斷被削弱?;蛟S,威馬從建廠開始,就已經(jīng)走進了“一步慢、步步慢”的困境。

        勉力自救,機會已然不多

        10月18日,就在破產(chǎn)消息發(fā)酵一周后,威馬官微發(fā)文稱:“威馬并未申請破產(chǎn),只是在預(yù)重整階段。而預(yù)重整是在企業(yè)面臨困境的早期階段進行的自救行為,旨在通過重組債務(wù)引進戰(zhàn)略投資人,避免破產(chǎn),實現(xiàn)重生蛻變?!?/p>

        要想自救,技術(shù)、口碑、銷量并非一朝一夕之事,威馬的當(dāng)務(wù)之急是錢,是保證企業(yè)正常運轉(zhuǎn)下去的錢。而獲得資金最快的途徑,無疑是融資、上市。

        威馬也一直在這么做的。

        據(jù)不完全統(tǒng)計,威馬自成立以來累計完成了12輪融資,已公布額度的融資規(guī)模累計達到350億元,估值一度高達470億元。從2020年開始,威馬就一直尋求上市,但科創(chuàng)板折戟,美股又因為滴滴的原因去不了,想轉(zhuǎn)戰(zhàn)港股又碰上疫情,威馬的上市被一拖再拖。

        其招股書顯示,從2019年威馬就開始連年虧損,從41.45億元到82.06億元,3年共虧掉174.35億元。即使在銷量最好的2021年,毛利率仍為-41.1%,賣一輛虧一輛,越賣越虧。這是威馬一定要上市的理由,也是威馬難以上市的原因。

        拖到2022年一季度,威馬手中的現(xiàn)金僅剩下36億元。

        于是有了開頭那一幕,威馬與已經(jīng)在港交所上市的Apollo達成協(xié)議,Apollo擬以20.23億美元收購?fù)R子公司,并增發(fā)39.18億港元股票,通過Apollo借殼上市的同時,還想籌得近40億港元的資金。

        但9月8日,Apollo發(fā)布公告稱終止收購?fù)R,威馬又一次被資本市場拋棄。

        沒想到,幾天后的9月11日,賣二手車并且已經(jīng)登陸美股的開心汽車宣布,和威馬簽署了非約束性并購意向書,并計劃增發(fā)一定量新股。而在威馬傳出破產(chǎn)消息后,威馬、開心雙方都沒有就這次并購有任何表示。

        除了這些,威馬也曾在內(nèi)部實行降薪,并對W6等車型漲價,試圖改善盈利結(jié)構(gòu),但在自身各種負面層出,新能源車企又普遍降價的情況下,會有幾個人愿意埋單呢?

        威馬不會是最后一匹“危馬”

        而威馬這個跑出了黎明前黑暗,卻倒在破曉時刻的新勢力造車品牌,似乎也在提醒著各個車企,新能源車的戰(zhàn)爭越來越難打。

        威馬“出事”以后,多名汽車行業(yè)專家都認為,這是獨屬于新能源車主和中國市場的難題?!爸袊?00多家車企,未來集中程度勢必提高,優(yōu)勝劣汰至只有十幾家,”武漢理工大學(xué)汽車工程學(xué)院副教授楊勝兵就表示,“倒閉、破產(chǎn),會是行業(yè)今后的通病?!蓖R之后,還會有下一個“危馬”。

        擺在大家面前的第一個,就是盈利問題。

        對新能源汽車來說,利潤轉(zhuǎn)正本就是個老大難問題,沈暉當(dāng)年的一大目標就是成為首個毛利率轉(zhuǎn)正的新勢力品牌。

        2022年底,國家終止了新能源汽車購置補貼政策。當(dāng)初國家推出補貼是為了吸引更多企業(yè)進場,而現(xiàn)在新能源市場已經(jīng)發(fā)展起來,甚至全面進入產(chǎn)能過剩時代,已經(jīng)開啟了近似肉搏的價格大戰(zhàn)。補貼結(jié)束后,就真正成了資金、成本控制等硬實力的比拼,對很多車企來說,盈利壓力就更大了。

        最近一個實現(xiàn)盈利的國產(chǎn)新能源汽車品牌,是剛在今年六、七月連續(xù)兩個月實現(xiàn)盈利的廣汽埃安,拿下國產(chǎn)新能源盈利的第三名,前兩位分別是比亞迪和理想。造車新勢力方面,除了理想,蔚來、小鵬、零跑、北汽藍谷、賽力斯等,還陷在持續(xù)虧損之中。其中,蔚來平均賣一臺車就要虧損約20萬元。

        現(xiàn)在,停止補貼又碰上降價潮一浪接一浪,車企想保持市場競爭力,就不得不進一步壓縮自己的盈利空間。如何在價格戰(zhàn)中生存下來,去盈利,恐怕是新能源汽車面臨的最大課題。

        而且,消費者已經(jīng)被移動互聯(lián)培養(yǎng)出了相當(dāng)?shù)膶W(xué)習(xí)能力,加上車企相互競爭帶來的內(nèi)卷,他們對乘用車的要求已經(jīng)不僅要好看、好性能,還要求體驗、性價比。這對車企在營銷、口碑、運營、管理體系等軟實力上的要求,比燃油車時代高出了許多。

        加上現(xiàn)在傳統(tǒng)車企、合資車企也在發(fā)力,現(xiàn)在不管處在榜單前還是后的車企,市場、需求就擺在那里,注定放不下100多家車企。參賽者稍有不慎便會被市場拋棄,新能源格局的排位戰(zhàn)恐怕才剛剛打響。

        接下來,車企們還將面臨維修、售后的問題。畢竟,首批純電車即將迎來換電潮。電池如何更換,成本幾何,更換后對車子是否產(chǎn)生影響,車企是否能兌現(xiàn)質(zhì)保,換下的電池如何處理等等問題,正排著隊在前方等待著考驗整個新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈條。

        只是不知道,這些問題對已經(jīng)不在國內(nèi)的沈老板來說,還需要去考慮嗎?

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