唐文國，陳國鵬，單明路，李 強(qiáng)

（1.中國鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司，蘭州 730000；2.蘭州鐵道設(shè)計(jì)院有限公司，蘭州 730000）

鐵路運(yùn)輸通道是指在狹長的帶狀地域內(nèi)由多條線路構(gòu)成的運(yùn)輸格局［1］。蘭新鐵路通道東起甘肅省，西至新疆維吾爾自治區(qū)，是新疆通往中國內(nèi)地的主要鐵路運(yùn)輸通道，也是“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”運(yùn)輸通道和我國西北地區(qū)鐵路網(wǎng)的重要組成部分。目前蘭新鐵路通道（蘭州-烏魯木齊）由蘭新線、蘭新客專構(gòu)成，未來隨著蘭州至張掖三四線的建成，蘭新鐵路通道蘭張段將形成蘭新線、蘭新客專、蘭州至張掖三四線共同構(gòu)成的六線格局。其中，蘭新線是進(jìn)出疆鐵路的主通道，是中亞（歐）通道的核心組成部分，也是“一帶一路”戰(zhàn)略的貨運(yùn)大動(dòng)脈；既承擔(dān)了新疆和甘肅河西地區(qū)對(duì)外的長途普速客流，又推動(dòng)了絲路沿線各國與國內(nèi)的集裝箱班列交流。蘭新線作為國家路網(wǎng)骨干，承擔(dān)著進(jìn)出疆大量煤炭及非煤貨物運(yùn)輸，以及中歐國際班列運(yùn)輸。隨著國家“西煤東運(yùn)”發(fā)展戰(zhàn)略的深入實(shí)施，新疆煤炭外運(yùn)量大幅增長，導(dǎo)致蘭新線武威南至金昌段通過能力日趨緊張，通過能力不足的矛盾不斷加劇。與此同時(shí)，部分車站的實(shí)際作業(yè)量超出能力限制，從而形成瓶頸，導(dǎo)致車流輸送能力不足，反映出部分技術(shù)站和中間站的能力有待加強(qiáng)。由此可見，點(diǎn)線能力不協(xié)調(diào)是制約蘭新通道運(yùn)能的主要問題，使得蘭新通道的運(yùn)輸能力及運(yùn)輸效率受到了影響。

針對(duì)路網(wǎng)及鐵路通道點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)優(yōu)化的問題，專家學(xué)者的研究成果豐富。Park［2］對(duì)既有鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)的目標(biāo)、原則進(jìn)行論述，從理論上提出協(xié)調(diào)優(yōu)化的算法思路。鄧隆炳［3］從線路使用能力、儲(chǔ)備能力、理論能力和實(shí)際能力等方面總結(jié)出了鐵路運(yùn)輸能力的基本概念。Lorenzo等［4］間接地考慮了列車之間的優(yōu)先級(jí)和可能延誤，建立了一種新的通過能力計(jì)算模型并驗(yàn)證其可行性。隨著我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善，王宇強(qiáng)等［5］考慮了高速鐵路上跨線列車區(qū)間能力的影響，提出虛擬化車站的思想，從而實(shí)現(xiàn)車站與線路的點(diǎn)線能力一體化計(jì)算，使優(yōu)化結(jié)果更符合實(shí)際情況。針對(duì)鐵路通道運(yùn)力緊張的問題，趙海寬等［6］提出可以通過站場技術(shù)改造或能力補(bǔ)強(qiáng)、編組站綜合自動(dòng)化改造等項(xiàng)目協(xié)調(diào)樞紐干支線、聯(lián)絡(luò)線、車站能力，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)線協(xié)調(diào)。韓軍［7］通過引入鐵路日常生產(chǎn)大數(shù)據(jù)集，結(jié)合路網(wǎng)車流組織基本理論與方法，對(duì)鐵路貨運(yùn)通道車流分配問題進(jìn)行優(yōu)化研究。具體針對(duì)蘭新鐵路通道運(yùn)能緊張的問題，部分專家也已經(jīng)進(jìn)行了許多研究。丁海濤［8］通過預(yù)測蘭新鐵路通道運(yùn)輸需求，同時(shí)考慮運(yùn)輸效率等因素，比選確定最優(yōu)蘭新鐵路通道運(yùn)輸格局，最后提出蘭新鐵路通道運(yùn)輸格局優(yōu)化策略。王宏洲［9］和張東紅［10］結(jié)合既有鐵路布局及線路走向，綜合考慮線路方案工程地質(zhì)條件、工程養(yǎng)護(hù)維修成本、工程經(jīng)濟(jì)投資等因素，推薦了蘭張三四線武張段修建高普聯(lián)絡(luò)線以及酒額鐵路接入蘭新線接軌建設(shè)的最優(yōu)方案。左波祥［11］通過對(duì)蘭新通道現(xiàn)狀、嘉峪關(guān)站及嘉峪關(guān)南站的分析，提出蘭新通道嘉峪關(guān)及嘉峪關(guān)南站擴(kuò)能改造方案，有效解決了嘉峪關(guān)站到發(fā)線能力不足及客、貨列車交叉干擾問題，提高了蘭新通道整體運(yùn)輸效率。

本文主要通過對(duì)蘭新線運(yùn)輸能力、運(yùn)輸需求以及出疆鐵路通道貨物分流情況的分析，綜合考慮各種因素，進(jìn)行了蘭新線點(diǎn)線能力匹配性研究，針對(duì)既有蘭新線存在的問題提出了幾點(diǎn)改進(jìn)措施，進(jìn)一步挖潛線路能力，增強(qiáng)主要站點(diǎn)能力，促使點(diǎn)線能力趨于協(xié)調(diào)，確保蘭新線運(yùn)輸通道暢通，對(duì)保障疆煤外運(yùn)、服務(wù)西部地區(qū)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。

1 蘭新線現(xiàn)狀分析

1.1 蘭新線運(yùn)輸能力利用現(xiàn)狀

蘭新線蘭州至烏魯木齊段全長1 725 km，本次研究武威南至安北（不含）段長度704.7 km，共分布車站38個(gè)，主要經(jīng)過甘肅省中西部地區(qū)，是甘新地區(qū)對(duì)外鐵路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)主通道。

2018年國家有關(guān)部門相繼下發(fā)《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》、《鐵路北煤南運(yùn)體系建設(shè)實(shí)施方案（2018-2020年）》、《鐵路貨運(yùn)增量行動(dòng)方案（2018-2020年）》等文件，均提出在三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)新疆地區(qū)煤炭通過“公轉(zhuǎn)鐵”增運(yùn)6 600萬t入甘川渝滇貴等地區(qū)［12-14］。隨著外運(yùn)疆煤等貨運(yùn)需求的快速增長，現(xiàn)有蘭新線全線運(yùn)輸能力均已處于飽和狀態(tài)。如表1所列，武威南至金昌段能力最為緊張，現(xiàn)開行旅客列車33對(duì)／d，普通貨物列車119對(duì)／d，能力利用率為112%，已達(dá)超飽和狀態(tài)。

表1 蘭新線現(xiàn)狀對(duì)數(shù)及能力利用情況表Tab.1 Current logarithm and capacity utilization of Lanxin railway

1.2 蘭新線貨物運(yùn)輸需求現(xiàn)狀

受中歐班列的開行和新疆地區(qū)煤炭外運(yùn)等政策的影響，蘭新線承擔(dān)了大量的貨物運(yùn)輸任務(wù)。本文結(jié)合蘭州鐵路局集團(tuán)有限公司近五年實(shí)際貨物運(yùn)輸情況以及對(duì)蘭新線沿線新建鐵路專用線和新疆地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”市場需求的調(diào)查，對(duì)未來五年煤炭等主要大宗物資進(jìn)行產(chǎn)運(yùn)銷平衡分析預(yù)測，如圖1～2 所示。近年來蘭新線貨物運(yùn)量呈逐年遞增態(tài)勢，通過運(yùn)量主要集中在上行方向，其中煤炭、集裝箱貨物占比達(dá)到75%；下行通過運(yùn)量以中歐班列的集裝箱貨物為主，占比達(dá)到72.7%。如表2所列，2022年蘭新線最大貨流密度區(qū)段為嘉峪關(guān)-玉門東段，由疫情前的6 071萬t增長至2022年的9 543萬t，增幅達(dá)到57.2%，呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。預(yù)計(jì)到2028年，蘭新線將新增年到發(fā)運(yùn)量2 582萬t，嘉峪關(guān)-玉門東段貨流密度將超過1 000萬t／km，超出現(xiàn)有蘭新線的承載能力。

圖1 蘭新在線行方向貨物通過運(yùn)量現(xiàn)狀及預(yù)測Fig.1 Situation and forecast of freight traffic volume in the up-direction of Lanzhou-Xinjiang railway

圖2 蘭新線下行方向貨物通過運(yùn)量現(xiàn)狀及預(yù)測Fig.2 Situation and forecast of freight traffic volume in the down-direction of Lanxin railway

表2 蘭新線運(yùn)輸能力利用情況及預(yù)測表Tab.2 Utilization and prediction of current capacity of Lanxin railway萬t

1.3 出疆通道各線路能力利用現(xiàn)狀

近年來，隨著我國鐵路路網(wǎng)的完善，已形成以蘭新線（蘭州-烏魯木齊）為主體，格庫鐵路（格爾木-庫爾勒）、臨哈鐵路（臨河-哈密）為兩翼、敦煌鐵路（柳溝-飲馬峽）為輔助通道的出疆鐵路通道，共同承擔(dān)出疆貨物的運(yùn)輸任務(wù)。

目前出疆通道各條線路的能力利用現(xiàn)狀如圖3所示。通過分析各線路能力利用率可知，除蘭新線以外的出疆線路中，格庫線依吞布拉克至庫爾勒段的能力利用率達(dá)到99.4%，臨哈線臨河至額濟(jì)納段的能力利用率達(dá)到85.3%，敦煌線敦煌至飲馬峽段的能力利用率達(dá)到了99.5%，均處于飽和狀態(tài)，在不進(jìn)行擴(kuò)能改造的前提下對(duì)蘭新線運(yùn)力疏解能力較弱。因此，依托出疆通道的其他線路將運(yùn)量進(jìn)行轉(zhuǎn)移，以實(shí)現(xiàn)緩解蘭新線的運(yùn)能緊張局面是行不通的。

圖3 出疆通道能力現(xiàn)狀Fig.3 Current situation of the capacity of the exit channel from Xinjiang

1.4 既有蘭新線存在的問題

通過對(duì)蘭新線運(yùn)輸能力、運(yùn)輸需求以及出疆鐵路通道貨物分流情況分析可知，既有蘭新線存在以下問題：

1）蘭新線（武威南至安北段）通過能力緊張。各區(qū)段能力利用率均在90%以上，武威南至金昌、金昌至張掖、張掖至嘉峪關(guān)段已達(dá)超飽和狀態(tài)，通過能力十分緊張，其中武威南至金昌段能力最為緊張，能力利用率為112%，已無法滿足煤炭等大宗貨物的新增運(yùn)輸需求。

2）三大出疆線路能力處于飽和狀態(tài)，無法分流蘭新線疆煤通過運(yùn)量。目前，除蘭新線外，其余出疆通道中臨哈線、格庫線及敦煌線的能力利用率分別為85.3%、99.4%、99.5%，均趨于飽和狀態(tài)，無法分流更多蘭新線疆煤通過運(yùn)量。

3）蘭新線（武威南至安北段）部分節(jié)點(diǎn)車站存在到發(fā)線數(shù)量不足，客貨交叉干擾，咽喉布置不合理，列車進(jìn)路不暢、點(diǎn)線能力不匹配等現(xiàn)象，影響蘭新線整體運(yùn)輸質(zhì)量的提高。

上述問題導(dǎo)致蘭新線點(diǎn)線能力不匹配，極大地影響蘭新線整體運(yùn)輸質(zhì)量。為滿足未來市場需求，確保中亞（歐）大通道暢通無阻，亟需對(duì)現(xiàn)有出疆通道能力進(jìn)行改造提升。

2 蘭新線能力挖潛措施

2.1 客車分流措施

目前蘭新通道內(nèi)普速客車可上線蘭新客專的車站由東向西依次為蘭州西、西寧、嘉峪關(guān)南、柳溝南、哈密、大河沿及烏魯木齊站。其中，蘭州西站、哈密站、烏魯木齊站均具備蘭新線普速客車上下蘭新客專的條件；嘉峪關(guān)南站僅具備下行普速客車下線及上行普速客車上線蘭新客專的條件。柳溝南站具備敦煌線普速客車上下蘭新客專的條件；大河沿站具備南疆線普速客車上下蘭新客專的條件。

1）現(xiàn)有蘭新線普速客車分流情況

目前蘭新線運(yùn)行有普速旅客列車33對(duì)／d。隨著蘭新客專蘭州至西寧段線路整治和提質(zhì)改造工程的完成，2023年3季度中國鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司將經(jīng)既有蘭新線蘭州至烏魯木齊段運(yùn)行的部分普速旅客列車調(diào)整為經(jīng)蘭新客專運(yùn)行。運(yùn)行圖調(diào)整后，既有蘭新線減少普速旅客列車10對(duì)／d，按現(xiàn)有蘭新線旅客列車扣除系數(shù)ε客＝2.3考慮，可增開貨物列車23對(duì)／d。據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，在既有蘭新線能力超飽和狀態(tài)下每減少1對(duì)／d的旅客列車便可開行貨物列車1.5對(duì)／d，因此本文設(shè)ε客＝1.5，煤炭列車牽引質(zhì)量Q＝5 000 t，則預(yù)計(jì)可新增貨物運(yùn)輸能力1 875萬t／a，將在一定限度上緩解蘭新線運(yùn)能緊張的現(xiàn)狀，更好地滿足日漸增長的貨物運(yùn)輸需求。而蘭新客專在增加10對(duì)／d普速旅客列車的情況下，最高區(qū)段的能力利用率為30.0%，運(yùn)輸能力仍有較大富余。

2）預(yù)期蘭張三四線客車分流情況

蘭張三四線中川機(jī)場至武威東段預(yù)計(jì)于2024年建成，屆時(shí)能夠分流蘭州至武威的普速旅客列車2對(duì)／d，則蘭新線可新增貨物運(yùn)輸能力360 萬t／a；武威東至張掖段預(yù)計(jì)于2027年建成，屆時(shí)可承接蘭州至金昌3對(duì)／d的普速旅客列車的客流，則蘭新線可新增貨物運(yùn)輸能力540萬t／a。分流普速旅客列車后蘭新線各段能力適應(yīng)性分析如表3所列。

通過對(duì)普速旅客列車的分流，2028年蘭新線武威南至安北段年新增可完成貨運(yùn)量2 438萬t，能夠滿足年新增運(yùn)量最大區(qū)段2 430萬t的運(yùn)輸需求，但將依舊處于飽和狀態(tài)。同時(shí)，通過增加蘭新客專普速旅客列車的開行對(duì)數(shù)，可以有效促進(jìn)沿線城市間的經(jīng)濟(jì)交流，提升區(qū)域發(fā)展空間［15］。

2.2 蘭新線通過能力提高措施

由于車站進(jìn)出站信號(hào)機(jī)和進(jìn)路信號(hào)機(jī)的影響，蘭新線中部分較大車站的發(fā)到間隔時(shí)分不能滿足6 min要求，一定程度上影響了整體線路的通行能力［16］。雙線自動(dòng)閉塞鐵路的平圖通行能力N可由式（1）得出：

式中：T窗為天窗時(shí)間，I追為雙線自動(dòng)閉塞鐵路的平圖追蹤間隔時(shí)間。

考慮到該區(qū)段還開行快運(yùn)班列、摘掛列車以及旅客列車，其運(yùn)行圖為非平行運(yùn)行圖，其通過能力N非如式（2）和式（3）所示。

式中：N非貨為雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段非平行運(yùn)行圖中貨物列車的通過能力，ε客為旅客列車的扣除系數(shù)，ε快運(yùn)為快運(yùn)班列的扣除系數(shù)，ε摘掛為摘掛列車的扣除系數(shù)，n客為旅客列車的開行數(shù)量，n快運(yùn)為快運(yùn)班列的開行數(shù)量，n摘掛為摘掛列車的開行數(shù)量。該區(qū)段電化檢修天窗時(shí)間T窗＝90 min，開行摘掛列車、快運(yùn)班列、客車列數(shù)n客如表3所列?？紤]將列車追蹤間隔由7 min縮短至6 min，全線的平圖能力可由188.5對(duì)／d提高至210對(duì)／d，最大區(qū)段的能力利用率可下降至86%。如表4所列，通過壓縮列車追蹤間隔時(shí)間可以釋放一定的運(yùn)輸能力，增加現(xiàn)場運(yùn)輸組織的靈活性，有效地提高運(yùn)行圖調(diào)整空間。但當(dāng)雙線客貨共線鐵路的列車對(duì)數(shù)達(dá)到120對(duì)／d以上時(shí)，需與較大站點(diǎn)的作業(yè)時(shí)間相協(xié)調(diào)匹配，會(huì)相應(yīng)地加大運(yùn)輸組織難度，故該方案具有一定的局限性。

表4 6 min追蹤間隔下線路能力適應(yīng)性分析表Tab.4 Adaptability analysis of line capacity under 6-minute tracking interval

2.3 主要站點(diǎn)能力補(bǔ)強(qiáng)方案分析

按照國鐵集團(tuán)“聯(lián)網(wǎng)、補(bǔ)網(wǎng)、強(qiáng)鏈”的部署，針對(duì)蘭新線武威南至安北（不含）段部分車站存在的到發(fā)線數(shù)量不足、客貨交叉干擾嚴(yán)重、咽喉區(qū)布置不合理的問題，本文綜合考慮多方面因素，對(duì)武威南、金昌、張掖、嘉峪關(guān)、玉門東及柳溝6座車站能力進(jìn)行系統(tǒng)分析。根據(jù)利用率計(jì)算法［17-18］，車站到發(fā)線通過能力利用率可表示為：

式中：M為用于辦理列車到發(fā)技術(shù)的線路數(shù)，為固定作業(yè)的占用時(shí)間，r空為到發(fā)線的空費(fèi)系數(shù)，根據(jù)蘭州局相關(guān)《站細(xì)》規(guī)定，本文對(duì)上述車站取t固＝0.15，并根據(jù)分析結(jié)果提出改造方案，以增強(qiáng)到發(fā)線能力，進(jìn)一步完善咽喉區(qū)布置。上述車站改造示意圖如圖4～9所示。

圖4 武威南站改造示意圖Fig.4 Schematic diagram of Wuweinan station renovation

圖5 金昌站改造示意圖Fig.5 Schematic diagram of Jinchang station renovation

圖6 張掖站改造示意圖Fig.6 Schematic diagram of Zhangye station renovation

圖7 嘉峪關(guān)站改造示意圖Fig.7 Schematic diagram of Jiayuguan station renovation

圖8 玉門東站改造示意圖Fig.8 Schematic diagram of Yumendong station renovation

圖9 柳溝站改造示意圖Fig.9 Schematic diagram of Liugou station renovation

1）武威南站改造方案

現(xiàn)有武威南車站到發(fā)線通過能力為50列／d，能力利用率為113%。擬在武威南修建峰上行出發(fā)場至到達(dá)場的環(huán)到線，峰前到達(dá)場新增到發(fā)線2條，兩端咽喉進(jìn)行改擴(kuò)建以緩解到達(dá)場到發(fā)線數(shù)量不足的問題。改造后上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力將由133.3列／d增加至150.5列／d，下行出發(fā)場到發(fā)線通過能力將由129.1列／d增加至133.5列／d。

2）金昌站改造方案

現(xiàn)有金昌站東端咽喉受地形限制，導(dǎo)致到發(fā)線利用率低，且到達(dá)卸車集中到達(dá)時(shí)，長時(shí)間占用到發(fā)線，影響接發(fā)車作業(yè)，增加站內(nèi)解編作業(yè)難度。因此擬在金昌站蘭州端增設(shè)7-9道列車徑路，相應(yīng)改造咽喉及牽出線；同時(shí)在烏魯木齊端將既有48＃道岔改為交分道岔，在下行線與金阿線間增設(shè)交叉渡線，進(jìn)而使調(diào)車場與金川公司專用線連通。改造后到發(fā)線的通過能力由129列／d增加至135列／d。

3）張掖站改造方案

現(xiàn)有張掖站在車流集中時(shí)存在到發(fā)線長時(shí)間占用，運(yùn)能緊張的現(xiàn)象。擬將車站既有調(diào)車線（12道）改造為到發(fā)線且電化掛網(wǎng)，同時(shí)為減少作業(yè)的交叉干擾，將調(diào)車進(jìn)路與發(fā)車進(jìn)路分開，相應(yīng)在兩端咽喉各增加1組渡線。改造后到發(fā)線的通過能力由112列／d增加至130列／d。

4）嘉峪關(guān)站改造方案

現(xiàn)有嘉峪關(guān)站存在到發(fā)線能力緊張，存在折角車流及換重車流、客貨交叉作業(yè)干擾大等現(xiàn)象。擬在上行場新增到發(fā)線1條并將既有基本站臺(tái)改造為島式站臺(tái)；在下行場新建到發(fā)線3條；同時(shí)在既有上行到發(fā)場西側(cè)配套建設(shè)客整所兼動(dòng)車存車場、客車疏解線、客車聯(lián)絡(luò)線。改造后上行出發(fā)場到發(fā)線通過能力將由113.5列／d增加至145.5列／d，下行出發(fā)場到發(fā)線通過能力將由112.7 列／d 增加至132列／d。

5）玉門東站改造方案

現(xiàn)有玉門東站由于受調(diào)車線有效長度制約，車站利用到發(fā)線編組專用線車列，造成到發(fā)線能力緊張。擬將車站既有調(diào)車線8道改造為到發(fā)線，且電化掛網(wǎng)，同時(shí)在蘭州端咽喉增加1組渡線。改造后到發(fā)線的通過能力由129列／d增加至135列／d。

6）柳溝站改造方案

柳溝站現(xiàn)有到發(fā)線數(shù)量與咽喉能力匹配性較差，已無法滿足運(yùn)輸組織需求。擬在車站新增到發(fā)線3條且電化掛網(wǎng)，同時(shí)相應(yīng)改建兩端咽喉。改造后到發(fā)線的通過能力由110列／d增加至158列／d。

在進(jìn)行相關(guān)擴(kuò)容改造后，車站到發(fā)線及咽喉能力緊張的局面均得到一定的緩解，同時(shí)增加了站內(nèi)運(yùn)輸組織的靈活性。

2.4 出疆通道擴(kuò)能改造措施

現(xiàn)有出疆鐵路通道中的其余鐵路線路均已處于飽和狀態(tài)，無法分流蘭新在線疆煤的通過運(yùn)量，因此需要對(duì)現(xiàn)有出疆通道進(jìn)行擴(kuò)容改造。

1）臨哈線擴(kuò)容改造方案

臨哈線臨河至額濟(jì)納段現(xiàn)為單線內(nèi)燃鐵路，共設(shè)計(jì)車站60處（含臨河、額濟(jì)納），現(xiàn)狀開站27處，擬將33處預(yù)留車站全部開放，共開放車站60處，可將線路平圖能力由12.7對(duì)／d提高至16.6對(duì)／d，新增可完成貨運(yùn)量410萬t／a；額濟(jì)納至哈密段擬進(jìn)行電氣化和開站擴(kuò)能改造，本段設(shè)計(jì)車站31處（不含額濟(jì)納站），現(xiàn)狀開站12處，擬將19處預(yù)留車站全部開放，共開放車站31處，電氣化和開站擴(kuò)能改造后線路平圖能力可由14.8對(duì)／d提高至19.1對(duì)／d，年新增可完成貨運(yùn)量450萬t。

2）格庫線擴(kuò)容改造方案

格庫鐵路現(xiàn)平均站間距離為35.6 km，其中最大站間距離為48.1 km，擬增開48處車站后可將該線的平均站間距離降低至14.7 km，其中最大站間距離為30.9 km。同時(shí)考慮將站間距離最大的米蘭至若羌段采用增建二線方案進(jìn)行擴(kuò)能改造，擴(kuò)容改造后其余段落平均站間距離為14.2 km，其中最大站間距離為16.9 km，格爾木至米蘭段達(dá)到通行能力可以由12.5對(duì)／d提高至34.2對(duì)／d、茫崖鎮(zhèn)至米蘭段可以由15.7對(duì)／d提高至36.5對(duì)／d，年新增可完成貨運(yùn)量達(dá)到2 200萬t。

預(yù)計(jì)至2028 年，新疆將自北向南形成柳淖通道、臨哈通道、蘭新通道、格庫-西格通道、格庫-格成通道共同承擔(dān)“疆煤外運(yùn)”。如表5所列，相關(guān)線路擴(kuò)容改造完成后，通道中各線能力均可滿足疆煤的運(yùn)輸需求，且具有一定富余。

表5 擴(kuò)容改造后出疆通道輸送能力與運(yùn)量適應(yīng)情況表Tab.5 Adaptation of transportation capacity and volume of the outbound channel after expansion and renovation

3 結(jié)論

蘭新線所經(jīng)甘肅河西走廊地區(qū)，包括武威、張掖、金昌、酒泉和嘉峪關(guān)等地市，沿途資源富集、商貿(mào)繁榮、物流活躍。促進(jìn)蘭新線的點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)有助于疏解當(dāng)前蘭新線運(yùn)能緊張的現(xiàn)狀，更好地滿足西北地區(qū)日益增長的貨物運(yùn)輸需求。本文針對(duì)“一帶一路”背景下既有蘭新線存在點(diǎn)線能力不協(xié)調(diào)的問題進(jìn)行研究，通過對(duì)蘭新線運(yùn)輸能力、運(yùn)輸需求以及出疆鐵路通道貨物分流情況分析，提出了促進(jìn)蘭新線點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)發(fā)展的幾點(diǎn)優(yōu)化方案：

1）蘭新通道逐步形成六線格局，可以進(jìn)一步將可分流的旅客列車及客流轉(zhuǎn)移至蘭新客專及蘭張三四線，從而釋放蘭新線貨運(yùn)能力。

2）建議試驗(yàn)蘭新線最小追蹤間隔壓縮至6～7 min的可能性，以提高運(yùn)輸組織靈活性和對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)變能力。

3）在臨哈線、格庫線擴(kuò)能后，可將蘭新線通過運(yùn)量進(jìn)一步分流至其他線路，從而更好的保障蘭新線沿線地區(qū)的貨運(yùn)需求。

4）對(duì)相關(guān)既有車站進(jìn)行改造，可緩解車站到發(fā)線緊張局面，并有效提高站內(nèi)運(yùn)輸?shù)撵`活性。