譚伊妮

中國(guó)汽車正逐漸征服全世界人的芳心。

“近幾年，在泰國(guó)街頭上穿梭的，來(lái)自中國(guó)的汽車品牌，尤其是新能源汽車品牌，真的是肉眼可見(jiàn)地變多了?！币言诼榷ň?年的阿玲，對(duì)南風(fēng)窗記者如此感慨道。

身處哈薩克斯坦共和國(guó)的周力，也有同樣的感受。他告訴南風(fēng)窗記者，他自己也在今年5月來(lái)中國(guó)購(gòu)置了一輛，并以此為靈感，做起了幫哈國(guó)人代購(gòu)中國(guó)汽車的生意。

在各國(guó)買家的追捧下，中國(guó)汽車出口量屢創(chuàng)新高，繼去年以逾300萬(wàn)輛超越德國(guó)，躍居世界第二之后，又在今年一季度取代日本，摘下“全球第一汽車出口大國(guó)”的桂冠。

今年上半年，中國(guó)汽車出口214萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)75.7%。形勢(shì)一片大好的同時(shí)，中國(guó)汽車出海也面臨著諸多挑戰(zhàn)。

比如，自有運(yùn)力不足。

根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，截至2022年底，在全球從事海運(yùn)的700多艘專業(yè)滾裝船中，日本、挪威和韓國(guó)累計(jì)占有近70%的市場(chǎng)份額，而我國(guó)占比不足3%。

龐大的汽車出口量與稀少的自有運(yùn)力形成鮮明對(duì)比，由此引發(fā)人們對(duì)運(yùn)輸“卡脖子”的擔(dān)憂。而這一擔(dān)憂，是否有必要呢？

訂單暴增，但一艙難求

要想理解擔(dān)憂是如何產(chǎn)生的，得先理解滾裝船在新能源汽車出海運(yùn)輸渠道中的重要性。

通常，汽車出口分為陸運(yùn)和海運(yùn)，前者包括公路汽車、中歐班列等方式；后者包括集裝箱運(yùn)輸和滾裝船運(yùn)輸，運(yùn)力覆蓋范圍更廣，是我國(guó)汽車出口的主渠道。

根據(jù)克拉克森歷年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，海運(yùn)出口約占中國(guó)汽車出口總量的80%左右。其中，滾裝船可以讓汽車直接開(kāi)上船艙，不像集裝箱貨輪那樣需要人工打包汽車固定到箱子里，然后吊進(jìn)船艙。因此，更方便快捷、性價(jià)比更高的滾裝船運(yùn)輸，成為車企出海首選的運(yùn)輸方式。

唐山英坤供應(yīng)鏈管理有限公司的運(yùn)營(yíng)中心總監(jiān)張少騫表示：“一般能選滾裝船，我們會(huì)盡量選擇滾裝船運(yùn)輸，價(jià)格不僅相對(duì)更便宜，對(duì)汽車的保護(hù)性也更好?！?/p>

他指出，以南美洲為例，從中國(guó)運(yùn)輸一臺(tái)車過(guò)去，用集裝箱貨輪運(yùn)輸單程最便宜大概需要1700美元，而用滾裝船運(yùn)輸單程則只需要1300美元左右。

但同時(shí)，張少騫也告訴南風(fēng)窗記者，以目前的行情，他們很難訂到滾裝船的艙位。一方面，是因?yàn)槿驖L裝船市場(chǎng)近幾年新增船只少，反而有舊船相繼淘汰，整體運(yùn)力相當(dāng)有限。另一方面，則是因?yàn)榻鼛啄晡覈?guó)汽車出口量爆發(fā)式增長(zhǎng)，對(duì)滾裝船的運(yùn)輸需求猛增。

確實(shí)，中國(guó)汽車出口突然火起來(lái)是這兩年的事情。與2020年相比，去年我國(guó)汽車的出口量翻了超3倍。但與之相匹配的運(yùn)力并未跟上，甚至隱隱在疫情的影響下有停滯的跡象。這也是造成如今滾裝船市場(chǎng)一艙難求、運(yùn)費(fèi)飛漲最主要的原因。

“全球汽車運(yùn)輸船的船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模，在過(guò)去10年間幾乎沒(méi)有增長(zhǎng)。”克拉克森研究（上海）總經(jīng)理幸月表示。

克拉克森的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，汽車運(yùn)輸船市場(chǎng)自2017年以來(lái)船隊(duì)增速幾乎為零甚至降為負(fù)數(shù)，直到2021年增速由負(fù)轉(zhuǎn)正，同比增長(zhǎng)1.2%，2022年微增0.4%，但目前僅有410萬(wàn)車位，仍不能滿足市場(chǎng)需求。

不僅如此，由于過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里我國(guó)汽車出口處于低迷狀態(tài)，我國(guó)與之對(duì)應(yīng)的滾裝船產(chǎn)業(yè)發(fā)展也較為落后，目前大部分運(yùn)力都掌握在日韓、歐美等國(guó)家手中。

“過(guò)去50年中國(guó)從來(lái)不是汽車出口大國(guó)，在這種背景下，你無(wú)法要求中國(guó)‘突然有一支完備的滾裝船運(yùn)輸船隊(duì)。”資深滾裝船從業(yè)者馬哥對(duì)南風(fēng)窗表示。

話雖如此，但也正因?yàn)檫@樣，我國(guó)汽車出口的運(yùn)輸命脈也掌握在他人手中，可能會(huì)面臨一些勢(shì)弱的時(shí)候，比如其他國(guó)家為了自家車在海外市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，拒載或者只給很少的艙位到中國(guó)車企。

在全球從事海運(yùn)的700多艘專業(yè)滾裝船中，日本、挪威和韓國(guó)累計(jì)占有近70%的市場(chǎng)份額，而我國(guó)占比不足3%。

對(duì)于這一說(shuō)法，山東正隆國(guó)際物流總經(jīng)理張瑞浩表示，確實(shí)存在部分事實(shí)?！氨热缒承﹪?guó)家的滾裝船艙位，會(huì)優(yōu)先裝載本國(guó)的汽車，然后如果有少量空位會(huì)分給我們這些貨代，這個(gè)數(shù)量大概在300到600個(gè)車位之間?！?h3>此卡脖子非彼卡脖子

值得指出的是，汽車出海所謂被“卡脖子”，與我國(guó)此前由于高精尖技術(shù)領(lǐng)域被“卡脖子”，有著本質(zhì)區(qū)別。

滾裝船，屬于運(yùn)輸環(huán)節(jié)。雖然目前該環(huán)節(jié)被他人掌控，但上游核心的整車產(chǎn)品和造船技術(shù)我國(guó)都不缺，因此，船和船隊(duì)可以自己建設(shè)，只是時(shí)間的問(wèn)題。而高精尖技術(shù)被卡脖子，卻很難在短時(shí)間內(nèi)攻克。

那么，我國(guó)新能源汽車的出口，到底算不算遭遇卡脖子了？

從曾在外資滾裝船企工作過(guò)的馬哥對(duì)南風(fēng)窗的講述里，不難發(fā)現(xiàn)實(shí)際情況遠(yuǎn)比想象的更復(fù)雜。

據(jù)馬哥的觀察，我國(guó)汽車出口量從前年的200多萬(wàn)，再到去年的突破300萬(wàn)，都離不開(kāi)日韓、歐美等運(yùn)輸船隊(duì)的助力。

因?yàn)樵诋?dāng)下市場(chǎng)，我國(guó)車企并沒(méi)有其他選擇，“畢竟過(guò)去2年，中國(guó)整車依靠滾裝運(yùn)輸出口的運(yùn)力中的95%，是由外資船東提供的，中國(guó)汽車出口能從80萬(wàn)（增加）到300萬(wàn)，這其中至少一半多是日韓、歐美等滾裝船隊(duì)提供的運(yùn)力”。

既然滾裝船整體的運(yùn)力并未增長(zhǎng)太多，那么中國(guó)汽車出口占據(jù)的那些艙位從何而來(lái)？

馬哥解釋道：“這些運(yùn)力并非新增，而是通過(guò)減少日系車、韓系車客戶的份額而‘?dāng)D出來(lái)的。所以毫不夸張地說(shuō)，中國(guó)這一波整車出口高潮是建立在日韓滾裝船東減少本國(guó)艙位的基礎(chǔ)上的。”

當(dāng)然，驅(qū)使日韓、歐美等船隊(duì)把更多艙位分配給中國(guó)汽車品牌的最大動(dòng)力，還是經(jīng)濟(jì)利益。因?yàn)楸緡?guó)車系出口量少了，如果沒(méi)有其他增量補(bǔ)充，也就意味著船隊(duì)的艙位空置率變高，船隊(duì)利潤(rùn)會(huì)相應(yīng)變少。

在馬哥看來(lái)，滾裝船市場(chǎng)是一個(gè)相當(dāng)脆弱、經(jīng)不起折騰的行業(yè)。國(guó)與國(guó)之間的稅收政策突變，單一汽車制造商的生產(chǎn)鏈全球布局的不確定性，都會(huì)對(duì)整車遠(yuǎn)洋運(yùn)輸需求產(chǎn)生巨大影響。

這些影響對(duì)于每一個(gè)滾裝船的船東，都是生死攸關(guān)的。畢竟，船隊(duì)和車企簽訂長(zhǎng)期合同基本都是一年、三年甚至更久，面臨的變數(shù)很大。

因此，滾裝船船隊(duì)選擇客戶，是一次賭博。他們需要考慮：這個(gè)車企的產(chǎn)品能否在海外市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，畢竟一個(gè)新品牌的崛起往往是與一個(gè)舊品牌的消失同時(shí)發(fā)生的；以及，該車企是不是愿意與滾裝船東建立一個(gè)長(zhǎng)期的戰(zhàn)略關(guān)系，共同去抵抗這個(gè)行業(yè)的波峰和波谷。

馬哥也坦承，由于不可避免受到本國(guó)長(zhǎng)期合作的汽車品牌的發(fā)運(yùn)需求壓力，外資滾裝船船隊(duì)也會(huì)在特定月份更多地支持一下本國(guó)車企，但這種屬于個(gè)例。大多數(shù)情況，都還是按照長(zhǎng)期合同來(lái)履約。

把更多艙位給中國(guó)汽車品牌客戶是利益驅(qū)動(dòng)，同理，船隊(duì)優(yōu)先轉(zhuǎn)載本國(guó)汽車品牌，除了貿(mào)易保護(hù)主義因素外，也有經(jīng)濟(jì)利益的考量。

張少騫表示，不只是貨代，像他們這種做二手車的海外貿(mào)易商，也會(huì)面臨一艙難求的問(wèn)題。

這主要是因?yàn)樨洿①Q(mào)易商的汽車運(yùn)輸訂單數(shù)量偏小，大多數(shù)在幾十臺(tái)甚至幾百臺(tái)，于船隊(duì)而言，只是有艙位時(shí)可以順路捎上的邊角料，畢竟蚊子再小都有肉。

“像一次出手就有幾百上千的車企或主機(jī)廠，訂艙位比我們會(huì)更容易?！睆埳衮q說(shuō)，以連云港的滾裝船港口為例，這個(gè)港口幾乎被奇瑞包了，每隔三五天就有800臺(tái)左右的車過(guò)來(lái)，然后運(yùn)到世界各地。

如此看來(lái)，艙位難訂與否，關(guān)鍵還在于訂單的大小。

當(dāng)客戶的訂單量較大時(shí)，其議價(jià)權(quán)也會(huì)比小批量的客戶更大，畢竟船隊(duì)也很難把到手的肥肉拱手讓人。

運(yùn)輸，只是一道小小的難關(guān)

在我國(guó)汽車出口卡脖子的擔(dān)憂之外，市面上還出現(xiàn)了不少“國(guó)車國(guó)運(yùn)”的聲音。

對(duì)此，全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，目前我國(guó)汽車出海運(yùn)力不足的問(wèn)題，是整個(gè)市場(chǎng)爆發(fā)過(guò)快，有些環(huán)節(jié)跟不上發(fā)展的問(wèn)題，并不是我國(guó)航運(yùn)能力能否提升的問(wèn)題。

“如果一味追求國(guó)車國(guó)運(yùn)這些所謂的自主發(fā)展，必然會(huì)帶來(lái)巨大的浪費(fèi)和前期判斷的困難，沒(méi)有太大的必要。國(guó)際貿(mào)易本來(lái)就是國(guó)際合作的一個(gè)事情，而不是說(shuō)自己把所有事兒都做了。”

馬哥也認(rèn)為這種聲音有過(guò)度渲染的嫌疑。他表示，相比能源運(yùn)輸，滾裝船運(yùn)輸只用于運(yùn)輸汽車這種單一消費(fèi)品，沒(méi)必要上升到“國(guó)車國(guó)運(yùn)”的層面。

但在我國(guó)汽車出口大爆發(fā)的背景下，我國(guó)的汽車運(yùn)輸行業(yè)確實(shí)也迎來(lái)了前所未有的機(jī)遇。

比如，在日本汽車工業(yè)崛起的同時(shí)，日本滾裝船行業(yè)也迎來(lái)巨大的發(fā)展機(jī)遇，商船三井、日本郵船、川崎汽船就從零起步，發(fā)展成為壟斷滾裝船運(yùn)力近一半的龐然大物。

國(guó)內(nèi)車企紛紛下場(chǎng)造船。去年1月，上汽集團(tuán)就下單了兩艘遠(yuǎn)洋滾裝船。比亞迪緊隨其后，被傳出計(jì)劃斥資50億元，訂造6-8艘7700車位雙燃料汽車運(yùn)輸船的消息。

在不過(guò)分強(qiáng)調(diào)“國(guó)車國(guó)運(yùn)”的情況下，黃岡職業(yè)技術(shù)學(xué)院客座教授、汽車分析師張翔覺(jué)得，鼓勵(lì)我國(guó)船企發(fā)展?jié)L裝船運(yùn)輸，或者想其他辦法緩解汽車運(yùn)輸?shù)碾y題，也是一件好事。

比如，國(guó)內(nèi)車企紛紛下場(chǎng)造船。去年1月，上汽集團(tuán)就下單了兩艘遠(yuǎn)洋滾裝船。比亞迪緊隨其后，被傳出計(jì)劃斥資50億元，訂造6-8艘7700車位雙燃料汽車運(yùn)輸船的消息。

在張翔看來(lái)，車企下單造船無(wú)可厚非，在本身訂單量很大的情況下，有利于掌握運(yùn)輸環(huán)節(jié)的成本，也能保障自身汽車出海的供應(yīng)鏈正常運(yùn)行。

但值得注意的是，滾裝船一般建造周期在18個(gè)月左右，從下單到交付，船只投入使用至少還得等到2024年甚至2025年，在此之前，我國(guó)車企依舊需要與國(guó)際船運(yùn)公司協(xié)作，或者另想他法。

在張少騫看來(lái)，遠(yuǎn)水解不了近渴，我們也不必過(guò)于憂慮。因?yàn)樾枨蠛褪袌?chǎng)存在的情況下，辦法總比困難多。

“比如，以前集裝箱就不能運(yùn)新能源汽車，因?yàn)樾履茉雌噹щ姵?，屬于危險(xiǎn)品，但現(xiàn)在發(fā)展出電池檢測(cè)報(bào)告、化學(xué)危險(xiǎn)品等證書(shū)，有這些東西，新能源汽車就能上集裝箱運(yùn)輸了，再比如，此前中歐班列對(duì)新能源政策和鐵運(yùn)有限制，現(xiàn)在也放開(kāi)了?！睆埳衮q表示。

除了拓展我國(guó)整體出海運(yùn)力外，馬哥指出，滾裝船碼頭擁堵造成的運(yùn)力浪費(fèi)也值得注意。

以澳大利亞為例，馬哥介紹，自2022年12月以來(lái)，澳大利亞農(nóng)業(yè)部加強(qiáng)了對(duì)進(jìn)口整車的生物檢測(cè)，如果車身被發(fā)現(xiàn)存有“種子”，則被要求在卸貨港進(jìn)行清潔處理。這種清除工作是為了防止“種子飛濺”，所以不是用水洗等方式，而是抬起一輛一輛車，使用帶有黏性物質(zhì)的木棒進(jìn)行清除作業(yè)，耗時(shí)較長(zhǎng)。

當(dāng)前，船只在澳大利亞?wèn)|南部港口的等泊時(shí)間為1—3周不等。據(jù)測(cè)算，僅因?yàn)榉N子原因，澳大利亞港口擁堵所造成的滾裝運(yùn)力損失，已經(jīng)占到全球滾裝運(yùn)力的3%。運(yùn)營(yíng)澳大利亞航線的滾裝船公司的損失，或高達(dá)數(shù)千萬(wàn)美金。

歸根結(jié)底，運(yùn)送車輛僅僅是新能源汽車出海的一個(gè)環(huán)節(jié)，盡管眼前有一定的困難，但有許多解決辦法。比起擔(dān)心運(yùn)力不足，中國(guó)新能源汽車如何在海外增強(qiáng)自身品牌力，適應(yīng)當(dāng)?shù)厝嗣竦挠密囆枨?，站穩(wěn)腳跟，才是最核心的問(wèn)題。

（應(yīng)受訪者要求，文中阿玲、周力、馬哥均為化名）