高新偉 化玉潔 劉娜

摘要：柴油消費稅是通過價格引導(dǎo)消費者行為、促進(jìn)車輛減污的市場化手段，但目前稅率偏低，與柴油車污染排放占比最高、對道路磨損程度大的現(xiàn)象背離。同時，現(xiàn)有研究側(cè)重分析成品油消費稅的整體減污效果，沒有區(qū)分汽柴油車在用戶和消費決策行為方面的巨大差異，無法起到稅收精準(zhǔn)引導(dǎo)減污的作用。為了優(yōu)化柴油消費稅，以中國2012—2019年省級層面數(shù)據(jù)為依據(jù)，構(gòu)建固定效應(yīng)模型，采用工具變量法避免內(nèi)生性問題，實證檢驗柴油消費稅的車輛減污效果，并從財政分權(quán)程度和柴油車保有量兩個維度進(jìn)一步分析了柴油消費稅減污效果的地區(qū)異質(zhì)性。結(jié)果顯示：柴油消費稅稅負(fù)每提高1個百分點，將使柴油車顆粒物排放量減少0.101萬噸，氮氧化物排放量減少0.266萬噸，但減排量占總體污染量的比重?。划愘|(zhì)性分析表明，在財政分權(quán)程度高及柴油車保有量高的地區(qū)，柴油消費稅對污染物有更強的減排作用。因此，建議提高柴油消費稅稅率及稅收的地方共享比例，柴油車保有量高的地區(qū)提高幅度應(yīng)該更大，才能更好地發(fā)揮柴油消費稅降污減排的環(huán)境效果。

關(guān)鍵詞：柴油消費稅；降污減排；柴油車

中圖分類號：F812；X511

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1673-5595（2023）02-0001-09

2022年11月，生態(tài)環(huán)境部頒布《柴油貨車污染治理攻堅行動方案》，將控制柴油貨車污染排放作為藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三大標(biāo)志性戰(zhàn)役之一。在此背景下，推動柴油車消費終端的能源轉(zhuǎn)型和節(jié)能減排具有重要意義。柴油消費稅作為一種重要的環(huán)境經(jīng)濟政策，作用于柴油車使用環(huán)節(jié)，是控制柴油車污染排放的柔性市場化手段。2014年年底至2015年年初，中國在2個月時間內(nèi)連續(xù)三次上調(diào)了柴油消費稅稅率，強化了通過消費稅節(jié)能減排的目的。^［1］然而，柴油消費稅仍存在稅率偏低的問題，存在三種背離現(xiàn)象：（1）汽柴油消費稅的前身是養(yǎng)路費，用于彌補汽柴油車造成的道路破損，柴油車主要用于長途貨物運輸，負(fù)重大，對路面的破壞程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽油車；（2）汽油車的主要用戶是私人消費者，私家車主要用于日常通勤，燃料成本占生活總成本比重小，油價對其消費行為的調(diào)節(jié)作用有限，而柴油車主要被物流企業(yè)用于其主營業(yè)務(wù)——長途運輸，使用頻率高，其主要成本就是生產(chǎn)資料中的燃料費用，工業(yè)用戶理性決策使其更具價格敏感性，稅收通過價格對消費者行為的引導(dǎo)作用更強，因而柴油消費稅的減污效果也更好；（3）柴油車具有“保有量低、污染排放占比高”的特點，2012—2019年《中國機動車環(huán)境管理年報》顯示，柴油車占全國汽車保有量的比例不及10%，但氮氧化物和顆粒物排放量卻占全國汽車總排放量的70％和99％以上，道路排污更加嚴(yán)重?；谝陨先c，柴油消費稅稅率應(yīng)該更高，但其現(xiàn)實中卻低于汽油消費稅稅率，因此柴油消費稅的車輛減污效果有待進(jìn)一步研究。

一、相關(guān)研究文獻(xiàn)述評

已有文獻(xiàn)中關(guān)于柴油消費稅減污效果的相關(guān)研究，可以分為柴油消費稅征管改革和成品油消費稅減污效果兩類。

柴油消費稅作為一種環(huán)境經(jīng)濟政策，是推動柴油車污染防治的長效手段^［2］，隨著其環(huán)保功能的日漸凸顯，推動現(xiàn)有柴油消費稅深化改革成為環(huán)境治理的迫切需要。不同于中國針對柴油只設(shè)置單一稅率的做法，歐美國家根據(jù)柴油的不同用途、組分及對環(huán)境的不同影響設(shè)置了差異性的多檔稅率，更有針對性地發(fā)揮柴油消費稅調(diào)節(jié)消費行為、保護(hù)環(huán)境的作用。^［3-4］在征稅環(huán)節(jié)方面，中國的柴油消費稅由煉廠繳納^［5］，這種征管方式雖然易于操作，卻會導(dǎo)致征管環(huán)節(jié)過于集中、誘發(fā)偷稅逃稅等問題^［6］，因此提議應(yīng)多環(huán)節(jié)征稅。在稅收分享方式上，韓仁月等^［7］基于對山東地?zé)捥颖芟M稅原因的調(diào)查，提出應(yīng)將稅收的財政收益由中央和地方政府共享，以提高地方政府監(jiān)管的積極性?，F(xiàn)有研究基于中外對比等定性分析方法，為柴油消費稅更好地發(fā)揮減污作用提供了改革方向，但僅通過定性分析提出政策改革建議的做法缺乏足夠的說服力，不能精準(zhǔn)確定稅率。

目前少有直接研究柴油消費稅減污效果的文獻(xiàn)，學(xué)者多將不同品類的成品油看作一個整體來評價消費稅的減污效果。Frondel等^［8］利用德國家庭旅行日記數(shù)據(jù)證實燃油稅利于減少車輛出行頻率，從而減少機動車碳排放，但政策效果會隨燃油燃燒效率的提高而部分抵消。高宇等^［9］、烏力吉圖等^［10］構(gòu)建了一般均衡模型（CGE），模擬不同稅率水平下的稅收效應(yīng)，結(jié)果表明提高成品油消費稅稅率有利于減少燃油需求量，進(jìn)而降低污染物排放。張銜等^［11］綜合分析了包含燃油稅在內(nèi)的4種政策對汽車尾氣的控制效果，結(jié)果表明燃油稅對控制柴油車一氧化碳、氮氧化物排放的效果不顯著。在成品油消費稅污染減排的作用機理方面，征稅會通過提高成品油價格來影響成品油的供給和需求，引導(dǎo)消費者節(jié)約能源，從而抑制污染物排放^［12-14］，但稅收的治污作用存在一定滯后性^［15］。由于成品油消費稅細(xì)分品種存在差異，現(xiàn)有研究無法就成品油消費稅的減污效果達(dá)成一致結(jié)論，因此必須單獨研究才具有針對性。關(guān)于細(xì)分油品稅種的減污效果，目前僅高新偉等^［16］研究了汽油消費稅的二氧化碳減排效應(yīng)，還沒有單獨研究柴油消費稅污染減排效果的文獻(xiàn)。

基于此，本文通過實證分析精準(zhǔn)識別柴油消費稅的車輛減污效果，并從財政分權(quán)程度和柴油車保有量兩個維度進(jìn)一步分析減排效果的異質(zhì)性。邊際貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在：彌補了柴油消費稅對車輛減污效果研究的缺失，定量分析了稅率提升帶來的減污比例，為柴油消費稅精準(zhǔn)治污和稅率改革提供可執(zhí)行的建議。

二、理論分析及研究假設(shè)

利用柴油消費稅減污的思想源于庇古稅理論，其核心內(nèi)容是通過征稅將污染造成的負(fù)外部成本內(nèi)部化。中國柴油消費稅是價內(nèi)稅，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)對煉廠征收，煉廠將稅包含在價格中轉(zhuǎn)移給消費者。征收柴油消費稅會導(dǎo)致柴油價格提高，增加用車成本，引導(dǎo)消費者減少柴油消費，從而達(dá)到控制柴油車污染排放、保護(hù)環(huán)境的目的。

據(jù)《中國移動源環(huán)境管理年報》顯示，2012年以來，貨車數(shù)量占全國柴油車總數(shù)的比重一直維持在80%以上。由此可知，柴油車的主要消費者是企業(yè)，據(jù)此構(gòu)建數(shù)理模型分析柴油消費稅的車輛減污效果。

柴油車排污量Y與柴油消費量成一定的比例關(guān)系，可表示為

其中，Y為柴油車氮氧化物或顆粒物的排放量；θ為單位柴油消耗量的污染物排放因子，其大小與柴油車類型、汽車行駛速度、地區(qū)道路狀況有關(guān)^{［2，17］}；DC_j為第j個企業(yè)用于貨物運輸?shù)牟裼拖牧俊?/p>

柴油含稅價格p_j可表示為柴油消費稅稅率t_d的函數(shù)p_j（t_d

），由基礎(chǔ)油價p_n及柴油消費稅稅率t_d兩部分組成，如式（2）所示。

借鑒孟瑩瑩等^［18］的研究，使用柯布-道格拉斯函數(shù)描述企業(yè)生產(chǎn)行為。柴油用作運輸?shù)脑?，提高了勞動生產(chǎn)率，構(gòu)建其與勞動要素的乘積項加入生產(chǎn)函數(shù)，如式（3）所示。

其中，Q_j為企業(yè)j的產(chǎn)出，A為綜合技術(shù)水平，K_j為資本投入量，L_jDC_j為勞動L_j與柴油消費量DC_j的乘積，α為資本產(chǎn)出的彈性系數(shù)，β為有效勞動產(chǎn)出的彈性系數(shù)。

假設(shè)企業(yè)為理性經(jīng)濟人，其經(jīng)營目標(biāo)為追求利潤最大化或成本最小化，則其目標(biāo)規(guī)劃如式（4）、式（5）所示。

其中，r_j為資本價格，w_j為勞動力價格。利用拉格朗日求極值的方法，構(gòu)建拉格朗日方程如式（6）所示。

方程分別對K_j、L_j、DC_j求偏導(dǎo)并令其值等于0，聯(lián)立各方程可得關(guān)系式（7）～（9）。

進(jìn)一步計算可求得，在滿足成本最小化約束條件時，柴油需求量DC_j如式（10）所示。

則柴油車的污染減排量ΔY_j可表示為

由上文理論推導(dǎo)可知，當(dāng)其他要素價格、產(chǎn)出及技術(shù)水平不變時，柴油消費稅稅額的增加將導(dǎo)致企業(yè)柴油消費量減少，進(jìn)而降低柴油車的排污量?？紤]到柴油車主要排放氮氧化物和顆粒物，由此提出本文的研究假設(shè)。

假設(shè)1：增收柴油消費稅，柴油車排放的氮氧化物減少。

假設(shè)2：增收柴油消費稅，柴油車排放的顆粒物減少。

三、模型構(gòu)建及變量選取

（一）模型構(gòu)建

本文構(gòu)建線性回歸模型進(jìn)行研究。由于柴油車污染可能會受到不同城市交通管制程度、特定道路政策的影響，應(yīng)在計量模型中加入地區(qū)非觀測個體效應(yīng)，以反映省際差異對柴油車污染的影響。同時，為控制宏觀經(jīng)濟發(fā)展趨勢等時間因素，在模型中還加入時間非觀測效應(yīng)，以反映時間變化對被解釋變量的影響?？紤]到一般情況下會存在與個體效應(yīng)相關(guān)的遺漏變量，為使估計更加準(zhǔn)確，本文采用固定效應(yīng)模型，并在回歸時通過Hausman檢驗進(jìn)一步確定。

基于以上分析，本文以柴油車主要污染物為被解釋變量，以柴油消費稅強度為核心解釋變量，設(shè)定模型如式（12）所示。

其中，i為第i個省份；t為第t年；Y_it為被解釋變量，是柴油車氮氧化物及顆粒物的排放量；tax_it為各省的柴油消費稅強度;X為其他控制變量;γ_i為代表個體異質(zhì)性的截距項;δ_t為時間非觀測效應(yīng);ε_it為隨機擾動項。

式（12）為基準(zhǔn)回歸模型，為避免遺漏變量引起的內(nèi)生性問題，回歸時首先通過Hausman方法進(jìn)行內(nèi)生性檢驗，對存在內(nèi)生性問題的方程使用工具變量進(jìn)行兩階段最小二乘（2SLS）估計。一個良好的工具變量需滿足相關(guān)性和外生性條件，本文參考黃春元^［19］的研究，選擇汽油消費稅作為柴油消費稅的工具變量。就相關(guān)性條件而言，汽油和柴油均由原油加工而來，在價格和稅率變動方面具有關(guān)聯(lián)性，相關(guān)性檢驗證實汽油消費稅與柴油消費稅呈現(xiàn)顯著正相關(guān)關(guān)系。就外生性條件而言，汽油消費稅并不直接作用于柴油車排污。因此，汽油消費稅可以作為本文的工具變量進(jìn)行參數(shù)估計。

（二）變量選取及數(shù)據(jù)來源

本文選擇中國30個省份2012—2019年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，由于港澳臺地區(qū)及西藏自治區(qū)的部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失，本文予以剔除。

1.被解釋變量

本文的被解釋變量為柴油車氮氧化物及顆粒物排放量，由機動車兩類污染物的排放量乘以柴油車的排放占比得到。機動車兩類污染物的排放數(shù)據(jù)分別來自于《中國環(huán)境統(tǒng)計年報》和《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》，自2011年開始，在各省公布的兩類污染物排放總量中，

機動車貢獻(xiàn)量開始單獨統(tǒng)計。

2.解釋變量

柴油消費稅強度是本文的核心解釋變量。借鑒高新偉等^［16］的研究，本文使用柴油消費稅稅負(fù)衡量柴油消費稅強度。萬瑩等^［20］通過計算柴油消費稅占柴油零售價格的比例得到柴油消費稅稅負(fù)，具體計算如式（13）所示。

其中，taxrate為每升柴油應(yīng)繳納的消費稅；P為柴油的含稅零售價格。

計算柴油消費稅稅負(fù)時，柴油價格數(shù)據(jù)來源于金投網(wǎng)，稅率數(shù)據(jù)來源于國家稅務(wù)總局官方網(wǎng)站，計算兩者比例得到2012—2019年各省的柴油消費稅稅負(fù)。

3.控制變量

在分析政策對大氣污染的作用效果時，STIRPAT模型是典型的環(huán)境評價模型，將人口規(guī)模（P）、經(jīng)濟發(fā)展水平（A）、技術(shù)因素（T）與環(huán)境影響（I）聯(lián)系起來，分析環(huán)境變化的影響因素。

實際應(yīng)用中常在此模型中加入具體的政策變量分析減污效果。本文借鑒高新偉等^［16］、高明等^［21］、呂倩^［22］等學(xué)者對控制變量的選取，主要考慮三類因素。第一類為人口和經(jīng)濟發(fā)展因素，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展尤其是地區(qū)工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展會影響貨運需求及柴油車的使用，從而影響柴油車的排污量，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平越高，貨運周轉(zhuǎn)需求越大，柴油車使用越頻繁，排污量也會越大；但同時地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平越高，政府環(huán)境治理能力越強，有更多的資金可以投入到治理柴油車尾氣中，利于減少排污。本文借鑒王泳璇等^［23］、張國興等^［24］的研究，選擇將城鎮(zhèn)化率、人均GDP和第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重這三個變量納入模型，以控制人口及地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展對柴油車污染排放的影響。第二類為技術(shù)因素，柴油車污染與油品質(zhì)量，柴油車尾氣處理的尿素液濃度、質(zhì)量、等級，處理設(shè)備及技術(shù)等密切相關(guān)，由于提高能耗和降低污染在技術(shù)層面有一致性，本文選擇柴油車單位周轉(zhuǎn)量能耗來衡量技術(shù)進(jìn)步對柴油車排污量的影響。第三類為天氣因素，天氣會影響污染物的擴散和集聚，對空氣質(zhì)量的影響較大，因此本文將地區(qū)年均降水量及年均氣溫納入模型。

2012—2019年中國各省的城鎮(zhèn)化率、人均GDP、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重的數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》；單位周轉(zhuǎn)量能耗由柴油消耗總量與貨物周轉(zhuǎn)量的比值計算得到，數(shù)據(jù)來源于《中國能源統(tǒng)計年鑒》《中國汽車工業(yè)年鑒》；各省年均氣溫和年均降水量數(shù)據(jù)來源于《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》。

四、計量結(jié)果分析

（一）描述性統(tǒng)計與關(guān)鍵指標(biāo)分析

基于對2012—2019年所有數(shù)據(jù)的搜集和整理，變量的描述性統(tǒng)計如表1所示。

由圖1、圖2可知，柴油車污染水平存在地區(qū)差異，氮氧化物和顆粒物的排放集中于東部沿海或工業(yè)、物流業(yè)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，山東、河北、河南、廣東、江蘇等省份柴油車的氮氧化物及顆粒物的排放量遠(yuǎn)高于其他省份，而寧夏、青海、海南等省份柴油車污染物的排放量相對較少。這說明經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等因素影響柴油車的污染排放量，且東部地區(qū)柴油車的污染治理更為迫切，減排政策應(yīng)注重地區(qū)差異性。

圖3反映了2012—2019年中國柴油消費稅平均稅負(fù)的變化情況。由圖3可以看出，2012—2014年柴油消費稅稅負(fù)變化較為平緩，2014年之后有較大的提高，主要原因在于2014年中國連續(xù)3次上調(diào)了柴油消費稅稅率，稅負(fù)在2014年急劇增加，2016年之后較為平穩(wěn)，維持在15%～20%的較高水平。

（二）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

本文利用Stata15.0進(jìn)行回歸分析，研究柴油消費稅對柴油車的減污效果。Hausman檢驗結(jié)果顯示，針對氮氧化物的回歸方程（chi2（7）=24.53，Prob>chi2=0.000 9）和針對顆粒物的回歸方程（chi2（7）=46.76，Prob>chi2=0.000 0）均拒絕隨機效應(yīng)模型，因此本文選擇固定效應(yīng)模型進(jìn)行回歸。

針對模型內(nèi)生性問題，使用工具變量法的前提是存在內(nèi)生解釋變量，為此首先進(jìn)行Hausman內(nèi)生性檢驗。經(jīng)檢驗，氮氧化物回歸方程的Hausman檢驗無法拒絕“所有解釋變量均外生”的原假設(shè)，故選擇普通最小二乘回歸方法。而對顆粒物的回歸方程在5%的顯著性水平上顯著拒絕了原假設(shè)，即存在內(nèi)生性問題，因此使用工具變量進(jìn)行兩階段最小二乘法（2SLS）回歸更有效。進(jìn)一步對工具變量進(jìn)行檢驗，結(jié)果如表2所示，Kleibergen-Paap rk LM統(tǒng)計量的值為122.885，p值為0.000，顯著拒絕“工具變量識別不足”的原假設(shè)，表明工具變量滿足可識別性；在弱工具變量檢驗中，Cragg-Donald Wald F統(tǒng)計量大于Stock-Yogo在10%顯著性水平上的臨界值，表明不存在弱工具變量問題。

由表2回歸結(jié)果可以看出，柴油消費稅對兩類污染物的作用系數(shù)均在1%的水平下顯著為負(fù)。具體而言，當(dāng)稅負(fù)提高1個百分點時，柴油車減排0.266萬噸氮氧化物，占樣本期內(nèi)柴油車平均排放量的2%；減排0.101萬噸顆粒物，占樣本期內(nèi)柴油車平均排放量的9%。柴油消費稅對柴油車污染物減排，尤其是顆粒物減排具有顯著效果。

一方面，實證結(jié)果證實了假設(shè)1及假設(shè)2，即征收柴油消費稅對柴油車的污染減排有重要作用，稅負(fù)的提高將顯著降低柴油車主要污染物的排放量。這是因為柴油消費稅會影響柴油價格，進(jìn)而影響消費者行為。當(dāng)柴油消費稅稅負(fù)提高時，消費者傾向于減少柴油消費，由于柴油車污染主要由柴油燃燒造成，柴油消費量的減少有利于減少柴油車氮氧化物和顆粒物的排放。另一方面，通過計算稅收減污量占樣本期內(nèi)柴油車年均排污量的比重可知，稅收減排效果仍待優(yōu)化，要達(dá)到更高的減污水平需適度提高柴油消費稅稅率。例如，按照2019年的柴油車平均排污水平及平均柴油價格計算，若實現(xiàn)柴油車氮氧化物減排20%，柴油消費稅稅率需由目前的1.2元/升提高至約2.19元/升；若實現(xiàn)顆粒物減排20%，需將柴油消費稅稅率由目前的1.2元/升提高至約1.23元/升。

（三）穩(wěn)健性檢驗

1.剔除限行城市樣本

在控制道路污染的舉措中，部分城市采取了尾號限行等政策，可能會掩蓋稅收的減污效果。借鑒孫傳旺等^［25］的研究，各地實行的限行政策主要包括一般限行和特殊限行兩類。由于一般限行政策的實施期限長、范圍廣，對柴油車污染的影響更大，因此主要剔除實行一般限行政策的城市所在省份。各地每年的限行政策由筆者查詢地區(qū)交通網(wǎng)站整理所得。將2012—2019年內(nèi)限行城市所在的省份剔除后重新回歸，回歸結(jié)果如表3列（1）、列（2）所示。盡管剔除了部分樣本，核心解釋變量仍然顯著，系數(shù)沒有發(fā)生較大改變，結(jié)果穩(wěn)健。

2.加入新的控制變量

為避免由于遺漏變量帶來的內(nèi)生性問題，除了使用工具變量法之外，本文還將可能的遺漏變量加入模型重新進(jìn)行回歸，主要選擇貨物運輸距離變量。柴油消費稅會通過價格影響消費者的車輛使用行為，當(dāng)稅負(fù)提高時，消費者會基于控制成本的目的而調(diào)整運輸方案，減少總的貨物運輸距離。由于柴油消費稅與貨物運輸距離具有潛在相關(guān)性，在基準(zhǔn)回歸中沒有加入該變量，但若該遺漏變量進(jìn)入隨機誤差項則會產(chǎn)生內(nèi)生性問題，為此將其加入模型重新回歸，避免潛在內(nèi)生性問題。

一般而言，貨物運輸距離與排污量成正比，貨物運輸距離大意味著消耗的柴油量更多，排放的污染物也會增加。貨物運輸距離的計算方法如式（14）所示。

distance=FTK/FT（14）

其中，distance為貨物運輸距離，F(xiàn)TK為公路貨物周轉(zhuǎn)量，F(xiàn)T為公路貨運量，數(shù)據(jù)均來自于歷年《中國統(tǒng)計年鑒》。加入貨物運輸距離作為新的控制變量重新回歸，回歸結(jié)果如表3的列（3）、列（4）所示。與原回歸結(jié)果對比可以發(fā)現(xiàn)，核心解釋變量的系數(shù)符號和顯著性水平?jīng)]有發(fā)生變化，結(jié)果穩(wěn)健。

（四）柴油消費稅減污效果的地區(qū)異質(zhì)性分析

在精準(zhǔn)化治理的背景下，推動柴油車污染治理需改變過去籠統(tǒng)平均的政策改革習(xí)慣，制定精細(xì)化的政策執(zhí)行方案和差異化的稅收政策。為達(dá)到明確減排目標(biāo)，有必要結(jié)合不同地區(qū)的特點考察政策效果的地區(qū)異質(zhì)性，為稅收政策精準(zhǔn)改革提供指導(dǎo)?；诖?，本文進(jìn)一步實證分析了在不同財政分權(quán)程度及柴油車數(shù)量的情況下，柴油消費稅對柴油車減污效果的地區(qū)異質(zhì)性。

第一是基于財政分權(quán)程度的異質(zhì)性。財政分權(quán)是中央政府和地方政府之間財政分工的一種方式，財政分權(quán)程度高意味著地方政府在稅收管理、債務(wù)安排及預(yù)算執(zhí)行等方面擁有更多自主權(quán)。財政分權(quán)會影響地方政府稅收監(jiān)管的強度。如果地方政府的稅收監(jiān)管強度較低，則在征稅環(huán)節(jié)易出現(xiàn)企業(yè)偷稅漏稅現(xiàn)象，柴油消費稅無法通過柴油價格體現(xiàn)出來，會影響對柴油車的減污效果。第二是基于柴油車數(shù)量的異質(zhì)性。已有研究表明，汽車數(shù)量與交通行業(yè)的污染排放密切相關(guān)^［26］，柴油車的耐用品屬性導(dǎo)致消費者無法在短時間內(nèi)調(diào)整購買決策，不同地區(qū)柴油車的保有量相對穩(wěn)定且差異較大，因而地區(qū)柴油車存量會影響柴油消費稅的減污效果。以柴油車數(shù)量作為地區(qū)劃分依據(jù)，也有助于揭示柴油消費稅減污的作用路徑。

1.基于財政分權(quán)程度的地區(qū)異質(zhì)性分析

目前財政分權(quán)主要有三種衡量指標(biāo)，分別為財政支出分權(quán)指標(biāo)、財政收入分權(quán)指標(biāo)和財政自主度指標(biāo)^［27］，不同的衡量指標(biāo)適用的樣本及時間階段有所差異^［28］，本文選擇財政自主度指標(biāo)進(jìn)行衡量，具體計算如式（15）所示。

decen_it=rev_it/expen_it（15）

其中，decen_it為財政自主度，衡量財政分權(quán)程度；rev_it為省本級預(yù)算內(nèi)財政收入；expen_it為省本級預(yù)算內(nèi)財政總支出，數(shù)據(jù)來源于《中國財政年鑒》，經(jīng)計算整理得到。通過式（15）計算出各地的財政分權(quán)程度，并按照是否高于全部年份省份的財政自主度均值，將所有樣本劃分為財政分權(quán)程度高的地區(qū)及財政分權(quán)程度低的地區(qū)，分組回歸檢驗柴油消費稅減污效果的地區(qū)異質(zhì)性，結(jié)果如表4所示。

由表4回歸結(jié)果可知，財政分權(quán)程度高的地區(qū)柴油消費稅對車輛的減污效果更好。具體而言，財政分權(quán)程度高的地區(qū)稅負(fù)提高1個百分點時，柴油車減排0.349萬噸氮氧化物、0.135萬噸顆粒物，比財政分權(quán)程度低的地區(qū)各高出0.062萬噸。與基準(zhǔn)回歸結(jié)果相比，柴油消費稅在財政分權(quán)程度高的地區(qū)對車輛的減污量更大，表明地方政府在柴油消費稅污染治理過程中有重要影響。財政分權(quán)程度高的地區(qū)，地方政府擁有更多財政自主權(quán)，稅收監(jiān)管積極性更高，有利于柴油消費稅減污效果的發(fā)揮。同時，地方政府擁有更多財政自主權(quán)，也意味著有更多資金可用于柴油車污染防治，有利于減少柴油車的污染排放。

在政府財政自主權(quán)高的地區(qū)，如按照2019年的柴油車平均排污水平及平均柴油價格計算，若實現(xiàn)柴油車氮氧化物減排20%，柴油消費稅稅率需由目前的1.2元/升提高至約2.16元/升;若實現(xiàn)顆粒物減排20%，柴油消費稅稅率需由目前的1.2元/升提高至約1.22元/升。與基準(zhǔn)回歸情境相比，稅率提高幅度更小，因此可以通過改變稅收分成的方式達(dá)到特定減污目標(biāo)，減小提高稅率帶來的政策改革阻力。

2.基于柴油車數(shù)量的地區(qū)異質(zhì)性分析

本文按照柴油車數(shù)量是否高于當(dāng)年全部省份柴油車數(shù)量的中位數(shù)，將所有地區(qū)劃分為柴油車數(shù)量多與數(shù)量少兩組進(jìn)行分組回歸，進(jìn)一步檢驗柴油消費稅減污效果的地區(qū)異質(zhì)性，回歸結(jié)果如表5所示。

從異質(zhì)性回歸結(jié)果可以看出，柴油車數(shù)量對柴油消費稅的政策效果有重要影響。在柴油車數(shù)量多的地區(qū)，柴油消費稅對柴油車的減污效果更顯著。具體而言，柴油消費稅稅負(fù)每提高1個百分點，氮氧化物排放量將減少0.383萬噸，顆粒物排放量將減少0.079萬噸；而在柴油車數(shù)量少的地區(qū)，氮氧化物排放量僅減少0.112萬噸，顆粒物排放量僅減少0.061萬噸。這表明柴油車保有量對柴油消費稅減污效果有重要影響，通過走訪調(diào)研相關(guān)物流企業(yè)可知，物流企業(yè)的燃料費約占總成本的35%，企業(yè)對稅費及柴油價格較敏感，當(dāng)柴油消費稅稅負(fù)提高時，企業(yè)的運輸成本將有較大提升。相比于柴油車數(shù)量少的地區(qū)，擁有更多柴油車意味著成本上升壓力更大，會倒逼企業(yè)采用更加集約的運輸方式，例如，通過重新規(guī)劃運輸路線、調(diào)整采購政策、發(fā)展集成運輸?shù)确绞綔p少柴油車的行駛次數(shù)和距離，或者通過改變車速和駕駛方式、保持正確的胎壓、定期更換空氣濾清器等提高車輛的燃油效率^［29］，減少柴油消費量。因此柴油消費稅在柴油車多的地區(qū)調(diào)節(jié)柴油消費的效果更好，更有利于發(fā)揮減污效果。

五、結(jié)論及建議

本文利用2012—2019年中國30個省份的數(shù)據(jù)，檢驗了柴油消費稅對控制柴油車氮氧化物及顆粒物排放的效果及作用異質(zhì)性。結(jié)果表明：首先，柴油消費稅會顯著抑制柴油車兩類污染物的排放，稅負(fù)每提高1個百分點，顆粒物的排放量將顯著減少0.101萬噸，氮氧化物的排放量將顯著減少0.266萬噸，但減污量占柴油車年均排污量的比重較小，稅率有待進(jìn)一步提高；其次，財政分權(quán)程度影響柴油消費稅對柴油車的減污效果，財政分權(quán)程度高的地區(qū)，地方政府對煉廠偷稅漏稅的管制力度更大，柴油消費稅可充分通過價格引導(dǎo)消費者行為，減排效果更好；最后，在柴油車保有量高的地區(qū)，柴油消費稅對柴油車兩類污染物的減排效果更好。

基于此，本文提出三點政策建議。

（1）適度提高柴油消費稅稅率。柴油消費稅稅率要充分體現(xiàn)柴油車污染的負(fù)外部性，歐盟國家的長期實踐為中國稅率制定提供了參考。2020年，中國柴油消費稅稅負(fù)不到20%，低于OECD國家的平均水平。按目前的油價來算，需將柴油消費稅稅率由1.2元/升提高至2元/升，才可以達(dá)到OECD國家35%的平均稅負(fù)水平?？紤]到中國柴油消費稅由煉化企業(yè)代為繳納，征稅環(huán)節(jié)后移還未完全實施，過快地提高稅率會對煉廠造成極大的稅收負(fù)擔(dān)，影響其利潤水平，也會對中國工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展造成不利影響。因此建議漸近式提高稅率，短期內(nèi)可小幅提高稅率至1.4元/升左右，以更好地發(fā)揮柴油消費稅引導(dǎo)綠色消費的作用。

（2）提高地方政府對柴油消費稅收入的共享比例。一方面，柴油消費稅具有養(yǎng)路及治污雙重作用，而柴油車對道路的破壞及環(huán)境的污染均具有屬地性，需要由地方政府治理，為此應(yīng)將稅收給地方政府分成。另一方面，消費稅承擔(dān)經(jīng)濟調(diào)控及調(diào)節(jié)地域稅源差異的功能，為保證中央政府的財政調(diào)控能力，消費稅不應(yīng)全部轉(zhuǎn)化為地方收入?；趯Χ悇?wù)局的實地調(diào)研及稅務(wù)專家的訪談，建議借鑒資源稅及環(huán)境保護(hù)稅的稅收共享比例，比如，將地方與中央的稅收共享比例設(shè)置為3∶7，考慮到煉廠數(shù)量及柴油車數(shù)量較多的地區(qū)稅收監(jiān)管難度大，柴油車保有量高的山東、廣東、江蘇、浙江等省份，地方與中央稅收共享比例可設(shè)置為4∶6。按目前的柴油消費量，提高稅率至1.4元/升會增加404億元的稅收收入，為了便于分成改革推進(jìn)，也可不再協(xié)商討論分成比例，而是將稅率提高后增加的稅收收入直接劃歸地方。

（3）實施差異化稅收政策。結(jié)合柴油車保有量、油耗水平、柴油標(biāo)準(zhǔn)等級、購買頻次、累計里程等因素，設(shè)置柴油消費稅差異化稅率。例如，國Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)柴油的稅率應(yīng)高于國Ⅶ標(biāo)準(zhǔn)柴油，柴油車數(shù)量多的地區(qū)稅率應(yīng)高于車輛保有量低的地區(qū)。

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責(zé)任編輯：曲 紅

Research on the Effect of Diesel Excise Tax on Vehicle Pollution Reduction

GAO Xinwei， HUA Yujie， LIU Na

（School of Economics and Management， China University of Petroleum（East China）， Qingdao 266580， Shandong， China）

Abstract：Diesel excise tax is a market-based tool to guide consumer behavior and promote vehicle pollution reduction through price changing. However， the current tax rate is low， which deviates from the phenomena that diesel vehicles account for the highest share of pollution emissions and have severe road damage. At the same time， the existing studies focus on analyzing the overall pollution reduction effect of refined oil excise tax. These studies did not distinguish the great differences in user and consumption decision-making behavior between gasoline and diesel vehicles， which cannot precisely guide pollution reduction with the help of tax. In this paper， the effects of diesel excise tax on diesel vehicle pollution reduction are studied by collecting provincial level data from 2012 to 2019 and constructing a fixed effect model. Instrumental variable method is used to avoid endogeneity problems， and regional heterogeneity of environmental effects of diesel excise tax is analyzed from the two dimensions of fiscal decentralization and diesel vehicle ownership. The results show that： （1） The emission of particulate matter and nitrogen oxide of diesel vehicles will be respectively reduced by 1 010 tons and 2 660 tons with the increase of diesel excise tax burden by 1%， while the emission reductions account for a small proportion of the overall pollution. （2） The heterogeneity analysis shows that the diesel excise tax has a stronger effect on pollutant reduction in the regions with a higher degree of fiscal decentralization and more diesel vehicles. Therefore， we suggest that the government increase the diesel excise tax rate and share more tax revenues with local governments. Besides， areas with more diesel vehicles should set higher tax rates and tax sharing ratio to make better use of diesel excise tax on pollution reduction.

Key words： diesel excise tax; pollution reduction; diesel vehicles

英文編校：馬志強