吳延峰，田 凱，李麗紅

（河南科技大學 車輛與交通工程學院，河南 洛陽 471003）

0 引言

近年來，隨著新零售模式的快速發(fā)展，現(xiàn)有物流配送模式面臨著巨大考驗[1]。在新零售環(huán)境下，傳統(tǒng)的城市末端配送方式越來越暴露出成本高、效率低、資源浪費等諸多問題，嚴重制約了城市物流的發(fā)展[2]。如何變革物流配送模式，提高配送效率，以滿足消費者的多樣化需求，達到城市配送中的“精益配送”，成為學界研究的熱點問題。汪傳雷，等[3]基于共同配送理論和現(xiàn)代規(guī)模經(jīng)濟，提出了混合綠色、低碳、智能概念的城市共配模式。Anderluh，等[4]基于時間和空間同步構(gòu)建了一種兩級城市配送模式。王漢新，等[5]論證了共同配送在緩解城市交通壓力、降本增效等方面具有積極的促進作用。王雅琴[6]則認為利用傳統(tǒng)城市道路運輸實施共同配送，不能有效緩解道路擁擠和交通堵塞等問題，提出將軌道運輸納入城配體系來開展城市共同配送。尚金麗，等[7]針對城市交通壓力大，導致城市末端配送效率低的問題，提出“云物流”社區(qū)終端配送模式。Thompson，等[8]提出一種城市集成化配送網(wǎng)絡，即各個供應商以協(xié)作共享的方式為終端客戶提供配送服務，實例證明了該網(wǎng)絡可有效減少運輸車輛數(shù)量和運輸距離。邱晗光，等[9]在全渠道配送模式背景下，基于交付流程中不同推拉分界點的設置，界定了三種城市配送當日達機制，即網(wǎng)絡平臺整合機制、配送中心實施機制及社區(qū)店實施機制，并對三種當日達實施機制進行了比較分析。然而，上述配送模式雖然在一定程度上降低了城市末端配送成本，但隨著消費者需求的不斷升級，消費者對“最后一公里”的配送時效性和服務質(zhì)量要求仍難以滿足，前置倉模式的出現(xiàn)使得分鐘級的末端配送成為可能。

前置倉最初是生鮮電商企業(yè)為了及時滿足消費者日益增長的消費需求以及應對加劇的市場競爭，在消費者附近區(qū)域設置的小型倉儲單位，對提高企業(yè)的末端配送時效性、消費體驗有著較為積極的促進作用[10-11]。目前，關(guān)于前置倉的理論研究較少，主要是各類零售企業(yè)在C端市場布局前置倉，如阿里旗下的盒馬鮮生、7Fresh、叮咚買菜及每日優(yōu)鮮；在B端市場，由于單一平臺的流量難以帶來規(guī)模效應，成本高，少有企業(yè)涉及[12]。然而在B端市場配送領域，近年來隨著大城市出臺政策優(yōu)化城市核心區(qū)功能，不斷對城內(nèi)的物流倉儲網(wǎng)點進行疏解，大型倉儲設施開始向郊區(qū)遷移，加上貨車限行、道路擁堵等不確定性情況，城市配送服務水平受到了嚴重的影響[13]。此外，隨著商貿(mào)市場的逐步規(guī)范，傳統(tǒng)代理商數(shù)量大幅減少，如果通過B2B平臺配送，中小或新興B2B平臺僅靠自身流量難以支撐其自建物流體系，城市末端配送時效嚴重滯后。因此，針對上述問題，提出在城市內(nèi)部設置共享前置倉的設想，利用共享前置倉的方式賦能傳統(tǒng)零售企業(yè)，全面改造傳統(tǒng)零售流通領域的成本結(jié)構(gòu)，提升運營效率。但是，這種方式帶來的效率提升與收益能否支持其前置倉的運作成本，且優(yōu)于傳統(tǒng)城市倉配送模式還有待研究。因此，本文采用系統(tǒng)動力學理論和建模方法，結(jié)合共享前置倉配送模式的渠道特點、服務范圍等，確定系統(tǒng)邊界、構(gòu)建共享前置倉運營系統(tǒng)的存量流量模型，通過仿真對比分析，驗證共享前置倉配送模式的可行性。

1 共享前置倉配送模式介紹

1.1 共享前置倉配送模式的界定

在共享前置倉配送模式中，運營系統(tǒng)包含一個統(tǒng)籌品牌商、城市倉、共享前置倉與B端門店和C端消費者之間物流服務的信息管理中心、與B端門店數(shù)量和消費者屬性相匹配的多個共享前置倉和1個城市倉，如圖1所示。信息管理中心作為共享前置倉配送系統(tǒng)的大腦，滿足倉到倉、倉到店、倉到C端的多種場景要求，擁有能同時支撐及服務線上平臺、C端、門店等渠道的倉儲管理能力，為所有企業(yè)提供信息搜集、分析和共享服務，因此實施該模式對信息系統(tǒng)提出了較高的要求。此外，共享前置倉的建設管理者既可以是品牌商和區(qū)域經(jīng)銷商共同投資組建的專業(yè)物流公司，也可以是品牌商以外的城配企業(yè)。

圖1 共享前置倉配送運作流程

本文提出的共享前置倉配送模式融入了倉配一體的思想和協(xié)同共享的理念，并借鑒了快遞網(wǎng)絡的運作流程，是在電商前置倉配送模式基礎上演變而來的由第三方物流企業(yè)主導的多家品牌商共享倉儲配送服務模式。第三方物流企業(yè)通過整合不同的品牌商，將來自不同品牌商的不同種類貨物按照各品牌商的具體要求進行分類儲存，同時對倉內(nèi)分揀和倉外配送多個物流環(huán)節(jié)進行協(xié)調(diào)，實現(xiàn)倉配一體化。此外，該共享前置倉類似于快遞網(wǎng)絡中的分撥中心，但具有短時儲存功能，通過把貨物分揀成每個具體的訂單，由末端運力配送到B端門店或C端消費者手中。

1.2 共享前置倉配送模式的功能和特點

在共享前置倉配送模式中，零售企業(yè)和第三方物流企業(yè)不再是一個個獨立的個體，他們通過共享前置倉被連接起來，最大程度的整合社會資源，讓訂單、貨物、配送、倉儲等形成規(guī)模，提高網(wǎng)絡密度和倉庫使用率，最終達到規(guī)模經(jīng)濟，實現(xiàn)共享前置倉從成本中心向利潤中心的升級轉(zhuǎn)變。在共享前置倉配送模式下，第三方物流企業(yè)收集客戶的需求信息，并將分析整理后的信息通過其信息管理中心與品牌商進行共享；第三方物流企業(yè)將從品牌商處取得的貨物按照訂單具體需求進行分揀，并通過開展共同配送降低成本，還可以通過倉與倉之間的貨物周轉(zhuǎn)進行調(diào)貨配送，往返時間和距離都變短，減少了空駛里程，提升配送時效。此外，第三方物流企業(yè)通過對分撥到共享前置倉的貨物做庫位規(guī)劃，滿足入駐類型的多元化，并實現(xiàn)短時倉儲和靈活配送，構(gòu)建服務半徑3-5km的配送網(wǎng)絡，最快2h到達。選用新能源物流車進行配送交付，實現(xiàn)綠色節(jié)能。

為加快響應速度，該模式物流服務所有環(huán)節(jié)均實現(xiàn)數(shù)字化、線上化，并且具備BC一體化的物流服務能力，2B訂單與2C訂單一套履約體系即可滿足要求。共享前置倉滿足各種變化的倉儲要求，如具有季節(jié)性消費的水果、蔬菜等。在銷售旺季，商家倉儲空間緊張時，可將貨品暫存共享前置倉以便調(diào)用，節(jié)省不必要的建倉成本。此外，通過橫向擴大入倉客戶類型，如服務品牌商、B2B平臺、無人零售企業(yè)、部分社區(qū)社群電商和C端消費者等，攤薄共享前置倉運營成本，并實現(xiàn)縱向全時段多類型客戶共享倉配，提高倉庫使用效率。首先，根據(jù)目前市場上的配送時效要求，將配送貨物分類，然后分時段入庫、卸車、分揀，不同班次配送不同的貨物，從而提高倉庫作業(yè)效率，降低運營成本，如圖2所示。但是，并非所有貨物都適合共享前置倉配送模式，一般是具有時效性或區(qū)域性的貨物，比如飯店食材、當?shù)厮?、生鮮、風味零食等，都必須要在店鋪開門之前進行交付；社區(qū)團購、部分飯店等需要的貨物，最遲在下午3點之前就要配送完成；便利店補貨或常溫品的配送，在商店關(guān)門之前交貨。

圖2 多班配送示意圖

2 系統(tǒng)動力學模型構(gòu)建

共享前置倉作為一種新的城市配送手段，其運營特征有待研究和歸納。系統(tǒng)動力學是研究關(guān)系錯綜復雜的系統(tǒng)，通過結(jié)構(gòu)理論的視角解釋和分析運營管理中存在的問題[14-15]。因此，本節(jié)將根據(jù)共享前置倉的功能和特點，結(jié)合系統(tǒng)動力學方法，構(gòu)建共享前置倉運營系統(tǒng)模型。

2.1 系統(tǒng)邊界及變量

由于企業(yè)實際運營成本構(gòu)成復雜，本文將第三方物流企業(yè)的市場行為簡化，分別建立運輸子系統(tǒng)、庫存子系統(tǒng)和配送子系統(tǒng)模型，每個系統(tǒng)之間相互作用和影響，通過逐級反饋構(gòu)成一個整體的系統(tǒng)。運營總成本是指把貨物從城市倉運到共享前置倉再到交付過程中所產(chǎn)生的全部費用。訂單量代表著入駐客戶的數(shù)量，直接影響著配送成本，是反映企業(yè)營業(yè)收入的重要數(shù)據(jù)，對分析第三方物流企業(yè)的經(jīng)營狀況具有重要作用。

在以往物流企業(yè)實際運作中，大都注重運輸成本和庫存成本，但隨著時代的進步，消費者需求不斷升級，服務質(zhì)量漸漸引起企業(yè)的重視[16]。服務質(zhì)量與企業(yè)的服務能力相關(guān)，服務能力指一個服務系統(tǒng)提供服務的能力程度。本文所提出的服務能力主要是指第三方物流企業(yè)在發(fā)展過程中的生產(chǎn)、配送、客戶關(guān)系管理等方面的綜合能力。在本系統(tǒng)模型中，服務能力受盈利能力、生產(chǎn)能力、訂單服務能力以及客戶關(guān)系維護能力的直接影響，間接受到營業(yè)收入的影響。

2.2 共享前置倉運營總成本模型

在共享前置倉配送模式下，運營總成本主要由總運輸成本、庫存成本、訂單配送總成本、共享前置倉租賃成本構(gòu)成。

其中運輸總成本是指把貨物從城市倉運到共享前置倉過程中所產(chǎn)生的費用，包括運輸成本、裝卸搬運成本、運輸貨損成本等，運輸成本由運輸費率和運輸量決定。

運輸總成本=運輸成本+裝卸搬運成本+運輸貨損成本運輸成本=運輸量×運輸費率

前置倉庫存成本包括存儲成本、缺貨成本、出入庫成本等，其中存儲成本由實際庫存和單位庫存成本來決定。

庫存成本=存儲成本+缺貨成本+出入庫成本存儲成本=庫存量×單位時間存儲費率

庫存量=INTEG(入庫量-倉出庫量，初始庫存）

配送總成本是指把貨物從倉庫配送到末端門店過程中所產(chǎn)生的費用，包括訂單配送成本、訂單配送貨損成本等。訂單配送成本由訂單費率和訂單量決定。

配送總成本=訂單配送成本+配送貨損成本訂單配送成本=訂單量×訂單配送費率

共享前置倉運營總成本模型的系統(tǒng)動力學流圖如圖3所示。

圖3 共享前置倉運營總成本模型系統(tǒng)動力學流圖

2.3 共享前置倉服務能力模型

服務能力模型引用了運營總成本模型里的部分變量，模型流圖如圖4所示。在該模型中，訂單量的增加勢必會造成營業(yè)收入和運營總成本的增加，從而提高營業(yè)利潤；營業(yè)利潤和營業(yè)收入增加，盈利能力得到提高，對資本再投入有促進作用，進而生產(chǎn)能力加強，提升服務能力。服務能力的增加直接促進客戶滿足度因子的提升，進而吸引潛在客戶入駐，提高市場占有率。

圖4 共享前置倉服務能力模型的系統(tǒng)動力學流圖

2.4 模型參數(shù)設置

Z公司是一家專業(yè)的第三方物流服務商，其主要為品牌商、無人零售企業(yè)等進行末端配送服務?；赯公司相關(guān)數(shù)據(jù)，結(jié)合相關(guān)學者在系統(tǒng)動力學仿真方面的研究成果，本文設定的共享前置倉運營系統(tǒng)實證模型參數(shù)見表1。

表1 Z公司模型參數(shù)說明

3 仿真結(jié)果分析

為保證模型滿足既定的約束條件和研究目標，本文對建立的系統(tǒng)動力學模型逐項進行效度檢驗。將上述對應的參數(shù)代入模型后，對共享前置倉配送模式下的物流服務過程中的關(guān)鍵變量進行分析，研究其對整個運作系統(tǒng)營業(yè)利潤和服務能力的影響。仿真模擬共享前置倉運營績效的變化趨勢，重點研究共享前置倉運營成本、利潤以及服務能力等。模型的仿真時長設置為60個月，步長為1月。為方便區(qū)分，本文將共享前置倉配送模式模型命名為SFDC（Shared Front Distribution Center），傳統(tǒng)配送模式模型命名為CDM（Conventional Distribution Mode）。分析兩種模式下運營成本與服務能力的變化和區(qū)別，以研究共享前置倉運營系統(tǒng)的特征。

3.1 關(guān)鍵變量分析

目前，生鮮電商前置倉大都因訂單量不夠，不具有規(guī)模經(jīng)濟效益，始終無法實現(xiàn)盈利，故共享前置倉訂單量達到何值時才能實現(xiàn)盈利是一個值得研究的問題。隨著政府不斷出臺政策疏解城內(nèi)大型倉儲設施，城市配送服務需求增長，影響著共享前置倉的發(fā)展。另外，目前政府還沒有實質(zhì)性的共享倉儲監(jiān)管政策法規(guī)，倉儲雙方都缺乏安全感，影響入駐客戶數(shù)量，故政策因子也是本文考慮的關(guān)鍵變量。

3.1.1 訂單量對系統(tǒng)績效的影響。應用VENSIM軟件對存流量模型進行仿真，結(jié)果如圖5所示。從圖5a中可以看出，隨著訂單量的增加，營業(yè)利潤也隨之增加。營業(yè)利潤的增加對資本再投入有促進作用，從而提升服務能力，如圖5b所示。但在共享前置倉的月訂單量未達到810單時，單倉營業(yè)利潤小于0，說明營業(yè)收入不足以覆蓋共享前置倉的運營成本；共享前置倉的月訂單量只有在大于810單時，才能實現(xiàn)盈利。因此，對于共享前置倉管理者而言，需要盡可能引導和開發(fā)客戶潛力，實現(xiàn)貨物入駐品類的多元化，從而提高網(wǎng)絡訂單密度，通過開展共同配送降低配送成本。

圖5 訂單量與系統(tǒng)績效關(guān)系仿真結(jié)果

3.1.2 政策因子對系統(tǒng)績效的影響。政府出臺的不同政策將影響共享前置倉運營系統(tǒng)績效的發(fā)展趨勢。除了參考已有研究成果，還根據(jù)共享前置倉發(fā)展的政策需求，將城市倉儲設施管理政策和共享倉儲監(jiān)管政策設置為仿真政策因子。為了考察政策實施力度對共享前置倉運營系統(tǒng)績效的影響，改變政策因子的參數(shù)值，設立兩個政策方案，分別是政府為大型倉儲設施疏解政策和共享倉儲監(jiān)管政策實施設置緩沖期和加大政策實施力度，見表2。

表2 政策因子變化方案

由于論文篇幅所限，本文僅列舉了不同方案下營業(yè)利潤和總服務能力的變化趨勢，具體仿真結(jié)果如圖6所示。從圖6可以看出，與初始狀態(tài)相比，改變政策實施力度，營業(yè)利潤及總服務能力將會增加，這也體現(xiàn)了共享前置倉屬地的倉儲物流政策對前置倉的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要，因此共享前置倉運營管理方應重視倉儲政策的影響，并積極采取措施進行改善，從而提高運營系統(tǒng)績效。

圖6 政策因子與系統(tǒng)績效關(guān)系仿真結(jié)果

3.2 與傳統(tǒng)配送模式運營績效比較

3.2.1 運營成本分析。共享前置倉配送模式與傳統(tǒng)配送模式下的運營成本仿真結(jié)果如圖7所示。從圖7可以看出，共享前置倉配送模式下的運營成本相比于傳統(tǒng)配送模式，總體降低12%~30%。但由于兩種配送模式履約結(jié)構(gòu)的差別，仿真曲線呈現(xiàn)出不同的增長態(tài)勢，共享前置倉配送模式下的運營成本曲線波動較小，總體走勢上為線性增長。其原因主要是隨著時間的推移，共享前置倉新入駐客戶數(shù)量和已入駐客戶粘性增加，導致訂單量提升；訂單量增加在一定程度上導致訂單配送成本提高，進而增加了運營總成本。另外，在共享前置倉配送模式中，配送成本在運營總成本構(gòu)成中占比較大，如圖8所示。所以在共享前置倉配送服務過程中，應當合理規(guī)劃配送線路，降低配送成本。

圖7 運營總成本仿真結(jié)果

圖8 共享前置倉運作成本仿真結(jié)果

3.2.2 服務能力分析。如圖9所示，共享前置倉配送模式和傳統(tǒng)配送模式服務能力累積自30個月后產(chǎn)生較大區(qū)別，共享前置倉配送模式的服務能力提升速度比傳統(tǒng)配送模式更快。由于受多個方面因素的影響，隨著時間的推移，兩種模式下服務能力走勢差異逐漸增大，共享前置倉配送模式的服務能力增速愈加變快，最終在60個月后形成大約23%的服務能力差異。顯然，在零售行業(yè)全渠道變革環(huán)境下，共享前置倉配送模式比傳統(tǒng)城市配送模式更具競爭力。

圖9 總服務能力仿真結(jié)果

4 結(jié)語

為解決城市配送中存在的問題，本文提出在城市內(nèi)設置共享前置倉，并對共享前置倉配送模式進行界定和分析?；谙到y(tǒng)動力學理論和建模方法，確定系統(tǒng)邊界及變量、函數(shù)，構(gòu)建存量流量模型，對共享前置倉配送模式進行仿真分析。結(jié)果表明，雖然在城市配送框架中設置了共享前置倉，末端配送系統(tǒng)由二級轉(zhuǎn)化為三級結(jié)構(gòu)，但由于其共享開放的性質(zhì)，運營成本仍得到顯著降低，服務能力得到了顯著提升，表明共享前置倉配送模式能夠切實幫助企業(yè)實現(xiàn)降本增效。鑒于當前零售行業(yè)的渠道結(jié)構(gòu)日益復雜化，該模式在一定程度上代表了未來末端配送發(fā)展的方向。但是，共享前置倉承擔了一定的庫存壓力，如何有效降低其庫存成本，需要在今后的研究中做進一步的探討。