本刊記者 李靜宇

202 2年初，為客觀反映我國公路貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展情況，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)公路貨運(yùn)分會(huì)面向會(huì)員單位，開展了公路貨運(yùn)行業(yè)重點(diǎn)企業(yè)經(jīng)營情況調(diào)查，據(jù)了解，骨干市場主體規(guī)?；l(fā)展的同時(shí)，貨運(yùn)市場集中度依然不高。

近年來，重點(diǎn)公路貨運(yùn)企業(yè)加快規(guī)模化集約化發(fā)展。2021年，排名前30家重點(diǎn)企業(yè)中，前5家企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入超過100億元，前14家企業(yè)超過50億元，30家企業(yè)進(jìn)入門檻超過4億元。但是，2021年30家重點(diǎn)公路貨運(yùn)物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入為1904億元，市場占比相對(duì)較低，集中度不高，公路貨運(yùn)市場總體較為分散。在部分細(xì)分市場，重點(diǎn)企業(yè)市場占有率相對(duì)較高。在網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)運(yùn)輸市場，前10家企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入908億元，市場總體相對(duì)集中。為什么會(huì)出現(xiàn)這樣的市場格局？從供給端看，公路貨運(yùn)門檻低，只要有一輛車就可以拉貨，而買車基本都會(huì)貸款，大量個(gè)體戶在物流行業(yè)紅火的時(shí)候進(jìn)入市場。需求端而言，中小企業(yè)對(duì)于運(yùn)費(fèi)價(jià)格極其敏感，沒有公司約束的個(gè)體戶反而擁有一點(diǎn)競爭優(yōu)勢，他們可以自己定價(jià)，并且不用承擔(dān)管理和社保費(fèi)用。但運(yùn)費(fèi)低、散戶居多的業(yè)態(tài)，也明顯產(chǎn)生了行業(yè)弊端。

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一、貨運(yùn)物流市場價(jià)格依然低迷

202 1年，公路貨運(yùn)市場運(yùn)價(jià)總體低迷，主要受運(yùn)力供需結(jié)構(gòu)影響。長期來看，供過于求的狀態(tài)短期內(nèi)難以改善，壓低運(yùn)價(jià)上漲空間。短期來看，春節(jié)、雙十一等旺季需求增長帶動(dòng)供需結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換，帶動(dòng)運(yùn)價(jià)階段性上漲。

202 1年，據(jù)行業(yè)動(dòng)態(tài)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，在24條主要長途運(yùn)輸線路即期運(yùn)價(jià)市場上，5軸以上重型廂式貨車車公里運(yùn)價(jià)為6.48元。

二、干線運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)差異大

202 1年，調(diào)查企業(yè)干線運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)差異較大，主要與運(yùn)力持有模式有關(guān)。近年來，部分重點(diǎn)企業(yè)加快自營或共建車隊(duì)建設(shè)，加大對(duì)運(yùn)輸成本的管理與優(yōu)化，因此成本分析主要是基于自營車隊(duì)。由于自營車隊(duì)主要運(yùn)送附加值極高的貨物，主要考慮使用廂式車輛，這也是貨運(yùn)車輛未來發(fā)展的方向?？紤]到運(yùn)輸成本具有遞遠(yuǎn)遞減的特征，我們主要對(duì)長途干線成本進(jìn)行分析。調(diào)查顯示，公路貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)中，路橋費(fèi)、燃油費(fèi)、駕駛員工資和車輛折舊是最主要的四項(xiàng)成本，占比分別為32.1%、30.1%、19.7%和13.3%，合計(jì)占95.2%。此外，維修費(fèi)占2.0%、輪胎占0.8%、車輛保險(xiǎn)費(fèi)占1.7%，年審辦證等費(fèi)用占0.3%。調(diào)查顯示，5軸以上重型廂式貨車（含汽車列車）平均車公里成本為5.91元，即每跑一公里，路橋費(fèi)1.9元、燃油費(fèi)1.78元。按照廂式貨車30噸平均核載計(jì)算，噸公里成本為0.2元。

三、貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)營效益總體不高

202 1年，調(diào)查企業(yè)主要運(yùn)輸貨物類型占比最多的為快遞電商產(chǎn)品，占比為69%，其次為快速消費(fèi)品和家電產(chǎn)品占比分別為65.5%和58.6%。貨運(yùn)物流市場需求呈現(xiàn)逐步集中的特點(diǎn)。與此同時(shí)，貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)營效益總體不高，2021年，調(diào)查企業(yè)平均利潤率4.8%，低于規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤率2個(gè)百分點(diǎn)。其中，網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)運(yùn)輸、合同物流企業(yè)盈利能力較強(qiáng)，平均利潤率在10%以上。

202 1年，調(diào)查企業(yè)5軸以上重型廂式貨車（含汽車列車）月均行駛里程為18300公里，日均日程超過610公里，較行業(yè)平均水平翻了一番。2021年1-12月份我國公路貨運(yùn)運(yùn)輸效率指數(shù)分布情況，明顯可以看出2、11、12月受疫情影響指數(shù)較低，3-10月基本持平。但總體來看，全年僅1月指數(shù)高于基準(zhǔn)數(shù)（100）；其余月份均低于基準(zhǔn)數(shù)，可以看出，2021年我國物流業(yè)和公路貨運(yùn)市場運(yùn)行整體平穩(wěn)，部分月份表現(xiàn)不佳。

四、營運(yùn)車隊(duì)精益管理日益重要，星級(jí)車隊(duì)?wèi)?yīng)對(duì)有方。

調(diào)查企業(yè)基本建立了符合自身業(yè)務(wù)需要的運(yùn)力管理體系，包括自有運(yùn)力、合同運(yùn)力與臨調(diào)運(yùn)力。以自有運(yùn)力、合同運(yùn)力滿足企業(yè)日常穩(wěn)定運(yùn)輸需求，以臨調(diào)運(yùn)力滿足臨時(shí)運(yùn)輸需求及作為合同運(yùn)力的補(bǔ)充。為滿足自有運(yùn)力需求，大部分企業(yè)自建或共建車隊(duì)予以保障。自2017年開始，中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會(huì)組織開展《道路貨運(yùn)車隊(duì)評(píng)估指標(biāo)》標(biāo)準(zhǔn)達(dá)標(biāo)工作，主要是對(duì)自有或共建車隊(duì)進(jìn)行評(píng)估，樹立行業(yè)標(biāo)桿，培育品質(zhì)運(yùn)力，為市場采購車隊(duì)，車隊(duì)開拓市場提供參考。在應(yīng)對(duì)油價(jià)上漲過程中，星級(jí)車隊(duì)積極應(yīng)對(duì)：如通過招標(biāo)集采油品的方式，以降低油品采購成本；優(yōu)化運(yùn)輸線路，整合運(yùn)輸業(yè)務(wù)，提高滿載率、降低空載率等。同時(shí)，物流信息化水平穩(wěn)步提升。大部分車隊(duì)內(nèi)部建立了自有的運(yùn)輸管理系統(tǒng)，部分車隊(duì)企業(yè)還搭建了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)。

公路貨運(yùn)是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)和重要領(lǐng)域。目前，公路貨運(yùn)量占社會(huì)貨運(yùn)總量的四分之三，公路貨運(yùn)仍然是貨物運(yùn)輸?shù)闹髑馈５?，我國公路貨運(yùn)市場集中度偏低，突出反映在規(guī)?；s化市場主體不足。今年疫情以來，市場不確定性風(fēng)險(xiǎn)加大，規(guī)模企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力總體好于小微企業(yè)，有效保障客戶履約和市場穩(wěn)定。

總體來看，制約公路貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模化集約化發(fā)展仍然面臨能源成本持續(xù)上漲、企業(yè)墊資壓力加大、稅費(fèi)負(fù)擔(dān)依然較重、超限超載日益嚴(yán)峻、貨車通行壓力較大、貨運(yùn)場站資源緊缺等問題。隨著公路貨運(yùn)行業(yè)持續(xù)恢復(fù)向好，亟待有關(guān)部門加大政策支持力度，促進(jìn)市場主體規(guī)?；s化發(fā)展，切實(shí)保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定。