鄺建華

(中國人民武裝警察部隊海警總隊海南支隊 海南?？?570208)

霧天能見度比較低、船員及船長的視野受到遮擋，對進出港船舶的通行安全產(chǎn)生較大的影響。針對此類問題，國際范圍內(nèi)往往根據(jù)水域情況，制定相關(guān)的通航管理規(guī)定。但伴隨航運行業(yè)發(fā)展，此類規(guī)定也在一定程度上限制港口資源利用[1]。海霧與臺風(fēng)不同，現(xiàn)階段，航海出行均觀看天氣預(yù)報，掌握基本的海霧信息，通過相關(guān)的防范措施，盡可能避開大霧天氣出行。據(jù)權(quán)威機構(gòu)數(shù)據(jù)調(diào)查顯示，船舶海上事故中，70%是能見度低的情況下發(fā)生的。在國際規(guī)定中，距離在4 000 m以下或者2海里以下的情況，即能見度不良，常見的限制能見度因素是降雨、霧霾等。對此，船舶在航行過程中一旦遇到霧天，應(yīng)當(dāng)采取有效及快捷的處理措施，保證航行安全。

1 船舶在霧中航行的風(fēng)險

我國的沿海地區(qū)海霧具有典型的時空規(guī)律，沿海地區(qū)的霧往往分為兩種：一種是受到下墊面影響而形成的霧，包括輻射霧及平流霧，另外一種與天氣變化相關(guān)，主要是鋒面霧。海霧在我國沿海地區(qū)常見，每年平均霧日在50 d，最多的年份在100 d 左右，連續(xù)起霧的最長時間在27 d。比如：我國的南海海區(qū)霧季節(jié)，每年霧日在46.8 d，尤其是在3～7月份，霧日較多，每個月有5～11 d 是霧日[2]。霧持續(xù)時間較長，一般在3 d 到一個星期。在霧中航行過程中，船長及船員的視野不清，容易在航行過程中發(fā)生碰撞。安全作為航海的主題，引航員是船舶航行的引領(lǐng)者，對航道及水深、航標(biāo)等均有全面的了解。但我國部分地區(qū)的港口航道環(huán)境復(fù)雜，航道交叉及回旋孔隙小，交通比較擁擠，漁船數(shù)量多，此類問題均不利于引航操作。對此，引航員應(yīng)當(dāng)對霧中航行的風(fēng)險引起重視，一旦在大霧天氣航行，應(yīng)當(dāng)采取有效的避讓措施。比如：在大霧天氣航行過程中，海員之間需要商討規(guī)避風(fēng)險的方案，積極使用先進的技術(shù)對海面進行情況進行分析，尤其是分析附近船舶的數(shù)量及自己所在的海域，是否處于漁業(yè)區(qū)等，一旦所在區(qū)域存在碰撞等風(fēng)險，先報警并使用技術(shù)探索與周圍船舶的距離，在最大程度規(guī)避風(fēng)險，或者等待大霧逐漸消散后恢復(fù)正常的航行，通過分析風(fēng)險及處理風(fēng)險的預(yù)案，為安全航行提供幫助。

2 霧中航行發(fā)生事故的原因

在霧天航行，能見度較低，駕駛員無法通過目視的方式發(fā)現(xiàn)周圍船舶情況，航行定位及導(dǎo)航、避讓較為困難，霧中航行一般減緩速度，一旦發(fā)現(xiàn)前方有船只，及時停住船舶，避免與前方的傳船舶發(fā)生碰撞。在霧中航行也有一些因素會導(dǎo)致發(fā)生事故。（1）瞭望疏忽。在海上事故統(tǒng)計中，疏忽瞭望及未正規(guī)瞭望均是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要因素，船舶在航行過程中，一旦能見度在200 m左右，船長并未委派瞭望員觀看，也沒有通過雷達觀測，單純憑借感覺瞭望，這種便是典型的瞭望疏忽，未采取有效的手段加強瞭望，容易引發(fā)安全事故[3]。（2）未按照安全航速航行。在大霧天氣下，船舶在航行過程中，周圍水域環(huán)境比較復(fù)雜，以10 kn/h 的速度航行，未降低航行速度，保持安全的航速，一旦速度快，發(fā)現(xiàn)前方船舶，往往無法緊急避讓，從而發(fā)生安全事故。（3）未放霧航聲號。船舶在航行過程中，并未按照規(guī)定規(guī)范性放霧航聲號，每次放2 min 長聲，導(dǎo)致其他船舶在航行過程中難以發(fā)現(xiàn)，從而導(dǎo)致兩只船舶在航行過程中發(fā)生碰撞。（4）未按照規(guī)范停泊。船舶在航行過程中，一旦處于走錨狀態(tài)，值班人員沒有發(fā)現(xiàn)情況，無法及時發(fā)出警告，導(dǎo)致靠近港口時容易發(fā)生碰撞[4]。規(guī)范的錨泊值班，值班員需要檢查本船舶的錨位，觀看是否發(fā)生走錨問題，從而規(guī)避風(fēng)險因素。

3 船舶在霧中航行的措施

船舶海上航行過程中面對的風(fēng)險因素眾多，風(fēng)險因素一般來自外界，在風(fēng)險管理過程中應(yīng)當(dāng)重視大霧天氣的風(fēng)險管理，航行過程中及停泊過程中均要控制風(fēng)險，提升航行及停泊的安全性。該文針對船舶在航行匯總的風(fēng)險問題進行分析，并提出相關(guān)的安全控制措施，具體內(nèi)容如下。

3.1 船舶做好引航工作

（1）保持正規(guī)瞭望。引航員在船舶上應(yīng)當(dāng)積極與船長溝通，按照要求配置足夠的瞭望員，人員足夠的情況下才能對各個角度進行瞭望，從而獲得最佳的觀察效果。船舶在航行過程中，瞭望員進行瞭望，有利于早期發(fā)現(xiàn)危險信息，及時避讓風(fēng)險，主動控制風(fēng)險，改變被動及緊迫的局面。引航員通過可利用的瞭望設(shè)備，通過視覺及聽覺、雷達等自動識別系統(tǒng)等獲得周圍船舶碰撞的信息[5]。（2）保持安全的航速。船員應(yīng)當(dāng)理解安全航速的定義，在《1972 國家海上避碰規(guī)則》上，對安全航速的解釋是：“任何一艘船舶均應(yīng)當(dāng)保持安全航速，便于緊急避讓碰撞，在適當(dāng)?shù)沫h(huán)境下保持安全距離，及時將船舶叫停。”在實際航行任務(wù)中，引航員需要把握安全航速，不可片面理解為減緩航速，或者高速行駛，而是應(yīng)當(dāng)合理控制航速。在大霧天氣航行中，判斷船舶所處水域的能見度，并通過雷達繪圖或者利用AIS 等設(shè)備判斷船舶動態(tài)及意圖，短時間內(nèi)把握其他船只動態(tài)，通過有效的避讓動作，避免發(fā)生碰撞。在霧中航行中應(yīng)當(dāng)合理控制航速，基于船舶充分的觀察時間，并采取相關(guān)的避讓措施[6]。（3）選擇會遇地點，進出港口前，應(yīng)當(dāng)對航道交流情況進行觀察，掌握船舶動態(tài)情況，航行水域的能見度差，需調(diào)節(jié)航速，在寬敞的位置會遇。港內(nèi)可能存在多條航道回合的情況，需適當(dāng)降低航速，協(xié)調(diào)船舶通行，以免多船舶會遇。（4）保證船位。大霧天氣中能見度低，無法通過肉眼觀看浮標(biāo)及岸線，合理擺放船位非常重要。船舶大幅度轉(zhuǎn)向后，容易發(fā)生船位丟失問題，船位丟失后，需控制航行速度，確保當(dāng)時船位，迅速通過雷達標(biāo)繪，通過電子海圖及多種手段確定船位，但應(yīng)當(dāng)記住任何助航設(shè)備僅能作為參考，無法作為確切的資料。綜合多個數(shù)據(jù)后，方可確定當(dāng)時船位。在天氣良好的情況下，也要注意核查燈標(biāo)距離及陸標(biāo)等，在平日經(jīng)驗積累下，遇到危險也不必慌張。

3.2 正確使用導(dǎo)航儀器

（1）雷達及AIS。在大霧天氣航行過程中，引航員可通過日常積累觀察實際情況，熟悉岸線及對航段進行標(biāo)注，通過雷達顯示的情況判斷船舶所在的位置，并對船舶進行合理操控。若無法通過視線觀看到浮標(biāo)及岸線等，雷達是保持瞭望的一種手段，可通過雷達探測目標(biāo)、進行繪制，并通過雷達系統(tǒng)判斷船位、船舶動態(tài)及會遇到的風(fēng)險。但不同雷達的性能存在差異，在雨雪抑制及自動調(diào)節(jié)、海浪抑制狀態(tài)下，可能會漏掉一些小物標(biāo)[7]。對此，在霧中航行，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)更換雷達量程，對其中的各項抑制進行調(diào)整，避免發(fā)生掃描疏漏。雷達觀察也可能發(fā)偏差，尤其是進入狹小的海域時，單純通過雷達才能發(fā)現(xiàn)海岸線時，應(yīng)當(dāng)根據(jù)雷達回波對船舶進行操控，并思考雷達的探測誤差及延遲因素。（2）電子海圖顯示和信息系統(tǒng)。電子海圖和信息系統(tǒng)作為一種新型的船舶導(dǎo)航及輔助決策系統(tǒng)，與航海傳感器連接，在電子海圖上顯示船位，并提示船舶航行的各類信息，幫助引航員做出正確的判斷[8]。在霧航過程中，電子海圖顯示和信息系統(tǒng)有利于快速掌握船位信息，讓船舶回到計劃航線上，避免航標(biāo)識別受到影響，并掌握該船舶與其他船舶的動態(tài)。（3）合理使用VHF，引航員進入船舶后，應(yīng)當(dāng)保持VHF 通暢，及時與過往船舶溝通，避免通過VHF通話對正常瞭望產(chǎn)生影響。通話內(nèi)容簡單明了，使用標(biāo)準(zhǔn)的航海語言，避免長期占用安全頻道，并合理溝通，避免發(fā)生碰撞問題，確保航行安全。（4）使用PPU（個人引航設(shè)備）。個人引航設(shè)備的核心是便攜式無線終端，根據(jù)引航員的信息，對靜態(tài)數(shù)據(jù)及動態(tài)數(shù)據(jù)進行跟蹤。

3.3 船舶操控方法

在霧中航行，引航員接收到任務(wù)后，應(yīng)當(dāng)關(guān)注天氣預(yù)報及天氣形勢，掌握霧情基本信息及發(fā)展情況，掌握錨地及航道、水域船舶的整體活動情況，按照引航計劃行動。嚴(yán)格遵循《1972國際海上避碰規(guī)則》相關(guān)內(nèi)容，控制航行速度及航行安全，加強瞭望，并開啟航行燈，釋放霧號，對船位進行核對，謹(jǐn)慎在海上駕駛。通過高頻電話與附近的船舶進行溝通，相互通知信息，便于采取緊急避讓措施。在大霧天氣中航行，肉眼無法看到浮標(biāo)或者其他標(biāo)志物，船位確定需要通過多種助航儀器進行分析，從而保證船位正確，避免在狹小的海域隨意調(diào)整，一旦使用正確船位，則無需調(diào)整，在航線上穩(wěn)定航行即可。在航行過程中，可借助航物及雷達、電子海圖等設(shè)備定位船位[9]。比如：在直線航行過程中，通過助航儀器根據(jù)風(fēng)流壓對航向進行調(diào)整，并保證船位的準(zhǔn)確性。一旦改變航速，應(yīng)當(dāng)思考船舶受到風(fēng)速的影響，提前進行判斷，并及時修正航向，保證船位的連續(xù)性。在轉(zhuǎn)向過程中，根據(jù)船舶風(fēng)流的影響，調(diào)整轉(zhuǎn)向速率，保證船舶轉(zhuǎn)向后船位正確，船舶轉(zhuǎn)向后，風(fēng)壓差會隨之改變，應(yīng)當(dāng)提前進行判斷，確定新航向的船位連續(xù)性。受到霧氣影響，接近停泊位時，無法通過肉眼觀看停泊位，可借助雷達及GPS等助航儀器進行停泊，對此，可通過縱向及橫向兩段式停泊方法。在縱向控制過程中，船體需要與泊位保持橫向距離，航行到泊位外，行進速度需控制為0，在減速過程中不能立刻減速，而是緩慢降低速度。

3.4 不同能見度的安全航行措施

3.4.1 能見度在5海里時的控制措施

在駕駛船舶過程中，應(yīng)當(dāng)隨時控制機器。根據(jù)《1972年國際海上避碰原則》相關(guān)內(nèi)容，海霧是導(dǎo)致船舶能見度降低的主要原因。航海界與司法界在能見度低這一定義上有著不同的觀點，航海人員在實踐中也總結(jié)出不同的觀點。國家的海事人員認為能見度在5海里時，能見度不良。在實際航行過程中，應(yīng)當(dāng)根據(jù)所處的海域情況進行分析，從而設(shè)定不同的標(biāo)準(zhǔn)。比如：近海以旅游為目的，主要是海上客運，特點是水淺但航線眾多，航路一般比較近。近海旅游船應(yīng)當(dāng)根據(jù)霧航實際情況，提前減速。開啟雷達進行標(biāo)繪過程中，針對能見度在5 海里的環(huán)境下，對雷達觸碰的物標(biāo)進行描繪，這是一種判斷碰撞風(fēng)險的有效辦法。但也要注意，在通航密度比較大區(qū)域，對回波進行標(biāo)繪難度較大，駕駛室配置2臺可供使用的雷達，先使用其中一臺，另外一臺保持可用的狀態(tài)。必要情況下，一臺雷達可放在遠距離檔，另外一臺則放在近距離檔，豐富經(jīng)驗的觀察員展開持續(xù)性觀察。為保證船舶處于穩(wěn)定的運行狀態(tài)，船舶能見度不良的情況下，可使用自動識別系統(tǒng)，保證識別系統(tǒng)穩(wěn)定觀察，并了解到船舶的相關(guān)資料，配合雷達等瞭望技術(shù)，獲得有用的信息，達到協(xié)調(diào)避讓的目的。船舶在能見度不良的海域航行，也要經(jīng)常撥打無線電話，一旦發(fā)生風(fēng)險及時申請救援。船長及輪機長、船員均應(yīng)當(dāng)履行自身的責(zé)任，將船位及周圍情況告知船長。

3.4.2 能見度在3海里時的控制措施

霧號能聽距離較大，能見度在3海里時，應(yīng)當(dāng)先鳴放霧號。船長應(yīng)當(dāng)親自駕駛船舶，并觀察目前的航行情況，機艙被通知備車航行時，值班人員需報告輪機長，輪機長檢查船舶操控系統(tǒng)，向駕駛室報告，保證傳播隨時執(zhí)行應(yīng)變指令[10]。輪機長將自動舵改變?yōu)槭謩佣妗４斑M入狹窄航道或者漁區(qū)時，船員及時向船長報告可疑情況。進入漁區(qū)問題比較多，屬于航行過程中的麻煩事，主要是作業(yè)特點不同，船舶類型多樣，漁具網(wǎng)隨意分布，也可能發(fā)生漁船共同作業(yè)的情況。海霧能見度差的情況下，需采取緊急避讓措施。部分漁船的條件差，漁船員的素質(zhì)差，在能見度不良時，并未按照《1972年國際海上避碰規(guī)則》內(nèi)容航行，而是以捕獲魚為目的，沒有釋放霧號及顯示燈，導(dǎo)致船舶避讓比較困難，對此，駕駛員為避免發(fā)生碰撞，得知附近有漁船后，應(yīng)當(dāng)加強警惕，加大觀察力度。尤其是發(fā)現(xiàn)周圍有漁船，及時發(fā)出警報，讓漁船注意避讓，相互避讓有利于降低風(fēng)險，從而保證能見度在3 海里時繼續(xù)穩(wěn)定地運行。

3.5 船舶錨位的控制

在錨地選擇過程中，選擇適當(dāng)?shù)乃罴傲己玫牡踪|(zhì)、海底地形，符合水深要求后，具有足夠的回旋空間及較好的避風(fēng)條件。也要注意預(yù)防走錨，錨拋下后續(xù)測定錨位，在海圖上標(biāo)記錨位及回旋范圍，對錨地潮濕及水深、周圍情況氣象進行分析，并記錄到航海日志中。在條件允許的情況下，通過固定航標(biāo)或者岸上辨認的方式分析船舶是否停在錨位上。合理進行觀望，注意周圍錨位船舶情況，尤其是對上風(fēng)及上流方向的錨位船進行觀察，避免其他船舶發(fā)生安全風(fēng)險。后續(xù)的船舶錨位應(yīng)當(dāng)與該船舶保持足夠的安全距離，一旦距離過近則及時通知對方。過往船舶及臨近船舶起錨時距離該船太近，應(yīng)當(dāng)注意觀察動態(tài)，一旦威脅到該船舶的安全，應(yīng)當(dāng)發(fā)出警告信號。切實強化錨位設(shè)備的檢查后及養(yǎng)護工作，對受損位置進行定期檢查及養(yǎng)護，使錨設(shè)備處于較好的狀態(tài)。在走錨判斷過程中，可通過船舶偏蕩情況進行分析，一旦船體處于頂風(fēng)狀態(tài)，錨位抵御外力的作用發(fā)生振蕩，船舶沒有走錨。若船舶出現(xiàn)周期性的偏蕩，船舶單舷受風(fēng)，且處于上風(fēng)舷，代表船舶走錨，空船更為明顯。這也是大風(fēng)浪中判斷船舶走錨的有效方法。觀察錨鏈狀態(tài)也能分析船舶是否走錨，主要觀察錨鏈松緊情況，感到間歇性抖動，一般是走錨。根據(jù)該船與其他船舶的位置，可判斷是否發(fā)生走錨，強風(fēng)狀態(tài)下應(yīng)當(dāng)注意觀察首尾物標(biāo)，大風(fēng)浪中的錨泊船走錨一般是橫風(fēng)狀態(tài)，激流狀態(tài)下觀察串視線，從而判斷方位變化，把握方位后需要重新調(diào)整船位，以此保證航路準(zhǔn)確。

4 結(jié)語

霧航作為一種特殊天氣的船舶航行狀態(tài)，霧航過程中最為重要的問題是安全問題，針對霧航過程中面對的問題，應(yīng)當(dāng)采取相關(guān)的控制措施，摸索一套適合船舶霧航的安全保障技術(shù)，從而有效應(yīng)對大霧天氣的航行，保障船舶的營運安全。我國的較多的海港船舶已經(jīng)針對霧天采取相關(guān)的措施，比如：根據(jù)天氣預(yù)報確定是否航行，若霧氣大、能見度極低，則不出海。在條件允許的情況下出海，若在返航過程中發(fā)生大霧天氣，也要沉著冷靜地應(yīng)對問題，分析周圍是否存在船舶，避免在能見度低的情況下發(fā)生碰撞，無船舶保持安全航速，有船舶則適當(dāng)降低航速，通過相關(guān)的保障性措施，提升航運安全性。