張遠渠 中國鐵路上海局集團有限公司合肥電務段

合肥電務段擔負著安徽省境內(nèi)3 221 km 鐵路線路上信號設備養(yǎng)護維修任務。管內(nèi)有合福、合蚌、合寧、合武、京港（商合、合安段）等11條高鐵客專線路；有京九、淮南、寧西、合九線等21 條普速鐵路線，共計283 個車站及相關區(qū)間。同時擔負著 462 臺機車 LKJ、CIR 以及機車信號、STP 設備，146 臺軌道車GYK、CIR設備，65組動車組130套ATP、CIR、EOAS車載設備的養(yǎng)護維修工作。信號設備換算道岔數(shù)136 968 組。現(xiàn)有24個生產(chǎn)車間，其中現(xiàn)場高鐵車間8個、普速車間12人，外加電子、中修、檢修和車載4 個專業(yè)車間。生產(chǎn)班組167個，其中高鐵現(xiàn)場班組50 個，普速現(xiàn)場班組96 個，專業(yè)車間班組21個。

為緩解因人員和天窗導致設備養(yǎng)護維修工時投入不足矛盾，2021 年，合肥電務段以上海局集團公司電務部開展的現(xiàn)場跟班寫實工作為契機，選擇有代表性的站場、班組作為跟班寫實對象，掌握一線班組工時投入現(xiàn)狀，眼睛向內(nèi)，積極挖潛，通過柔性配置有限的人力資源，一定程度上緩解了現(xiàn)場生產(chǎn)班組人力不足矛盾。

1 概況

高速鐵路的相繼快速發(fā)展，對電務設備質(zhì)量提出了更高要求。提高設備質(zhì)量，首先要保證有足夠的勞動工時投入到設備的養(yǎng)護和維修工作之中。受生產(chǎn)定員和天窗時長制約，設備養(yǎng)護維修工時不足矛盾越來越凸顯，為加強對現(xiàn)場生產(chǎn)組織情況的掌握，做好生產(chǎn)一線勞效基礎數(shù)據(jù)的積累，實現(xiàn)現(xiàn)場勞效的精準分析，積極尋求對策，進而緩解生產(chǎn)定員不足的矛盾。

2021年初，上級下達給合肥電務段生產(chǎn)定員1 709人，其中現(xiàn)場班組生產(chǎn)定員1 141 人，現(xiàn)場班組生產(chǎn)人員不足，加之受天窗時長制約，投入到設備養(yǎng)護和維修任務上的有效工時欠缺，時常影響著設備正常運行。

2 跟班寫實工作的開展

合肥電務段根據(jù)集團公司電務部整體部署，開展為期一年的現(xiàn)場跟班寫實工作。每季度選取一個典型的現(xiàn)場班組作為分析對象，每月安排至少一名機關職能科室的管理干部到目標班組進行蹲點寫實，如實記錄班組每日的生產(chǎn)組織、學習培訓、休養(yǎng)休息、抽調(diào)助勤等情況，做好現(xiàn)場人力資源綜合利用及實際工作量組成情況的寫實記錄。根據(jù)寫實記錄，通過數(shù)據(jù)收集、統(tǒng)計和分析，每月向電務部提報一份月度跟班寫實報告，每季度提報一份寫實班組的人員分析報告。報告用真實數(shù)據(jù)說話，以跟班班組當月具體工時需求和實際工時投入情況作對比，結(jié)合實際，提出解決工時不足的方式和方法。

該段分別選擇管內(nèi)合肥樞紐上的合肥站、滬漢蓉高鐵合肥南滬漢蓉場、二通道淮南線上的巢湖西站、京九線與阜淮線交匯站阜陽站等4 個信號工區(qū)作為1 至4 季度跟班寫實對象。一年來，已相繼向集團公司電務部提報月度跟班寫實報告12份和季度綜合分析報告4份。

2.1 跟班寫實情況

本文以合肥電務段1、2、3 月份跟班寫實情況為列，介紹一季度對合肥信號工區(qū)跟班寫實情況，并綜合3 個月的寫實結(jié)果，得出合肥信號工區(qū)定員和實際需求生產(chǎn)人員的關系。

2.1.1 基本情況

合肥電務段合肥信號工區(qū)定現(xiàn)員均為12人，工區(qū)設工長1 名，副工長2 名，平均年齡37.25 歲。該工區(qū)擔負著合肥新客線合肥站及上下行3個區(qū)間信號設備養(yǎng)護和維修任務。管轄設備有：76組道岔182臺轉(zhuǎn)轍機，其中復式交分道岔14組；軌道電路區(qū)段101 個，信號機107 架、電源屏4 面及列控、CTC、微機監(jiān)測、計算機聯(lián)鎖設備和8 排組合架，換算道岔組數(shù)781.5 組。合肥站日通過動車及高鐵85 趟，普速客車95趟。據(jù)不完全統(tǒng)計，該站道岔日使用次數(shù)最高達105次。

工區(qū)根據(jù)實際并報段備案確定作息時間見表1。

表1 合肥信號工區(qū)日常作息時間一覽表

2.1.2 月度各類工時計劃與投入情況

以合肥信號工區(qū)1 月份為例，1 月份工區(qū)檢修、養(yǎng)護任務年月表計劃需求工時和各項任務實際投入工時情況，列表如下（見表2）。其中職工年休假平均每月需要1 300 min，因為工區(qū)目前12名職工中，上班時間3-36年不等，年法定年休假5 天 4 人，10 天 2 人，15 天 6 人，全年累計需要 130 天，月均約10.8天，每天按照120 min天窗點計算，共計1 300 min。

表2 合肥信號工區(qū)1月份各類工時投入一覽表

2.1.3 一月份跟班寫實結(jié)論

分析表2 中數(shù)據(jù)可知，合肥信號工區(qū)1 月份累計需要各類工時45 329 min，實際投入28 550 min，欠工時16 779 min。

2.1.4 彌補工時不足方法

（1）適當延長天窗時長。合肥信號工區(qū)1 月份兌現(xiàn)19 次天窗，最長 120 min1 次，最短 90 min1 次，其余 17 次均為 100 min。如果每天都給120 min 天窗，1 月份20 工作日全部兌現(xiàn)天窗，工區(qū)12 人全部參加天窗，則可以提供工時28 800 min，至此還欠工時16 529 min。其實，在合肥站，根本無法兌現(xiàn)所有工作日都有120 min的天窗點，因為運輸生產(chǎn)根本不允許。

（2）適當增加工區(qū)定員。在最大限度挖潛天窗頻次和時長，增加工時以滿足生產(chǎn)和學習培訓任務的基礎上，只有適當增加工區(qū)生產(chǎn)定員，才能有效彌補設備養(yǎng)護和檢修工時的不足。通過精確計算，建議增加定員6～7 人。計算方式如下：

16529 min÷(20天×120 min/天)≈6.89=7人（取整）。

2.2 季度跟班寫實結(jié)論

由于年月表和臨時任務、駐站防護、抽調(diào)出差等情況因月而異，加之2 月正值春節(jié)假期及春運期間天窗取消等因素影響，一季度1至3月份對合肥信號工區(qū)跟班寫實，得出的結(jié)論也不完全相同，匯總一季度3個月情況見表3。

從表3 可以看出，合肥信號工區(qū)實際需要定員應該在目前定員基礎上增加6人，才能滿足生產(chǎn)需要。

表3 合肥信號工區(qū)1-3月份跟班寫實結(jié)果一覽表

2.3 年度跟班寫實結(jié)果

綜合1-12月份跟班寫實結(jié)果見表4。

表4 2021年度跟班寫實結(jié)果一覽表

從表4 可知，合肥電務段現(xiàn)場班組實際缺員315 人。其中高鐵班組幾乎不缺員：一是因為長期以來，該段一直向高鐵班組傾斜人力資源配置，在滿足生產(chǎn)的同時還略有儲備，以滿足新的高鐵運營所需；二是高鐵班組天窗點時間長，幾乎所有高鐵班組每個天窗點都能兌現(xiàn)4 h。最缺員的是普速班組，尤其是普速中間站場班組幾乎都缺員。

3 柔性配置人力資源的途徑

鑒于普速現(xiàn)場班組人員緊缺實際，合肥電務段在積極向上級部門申請增加定現(xiàn)員的同時，眼睛向內(nèi)，不斷挖潛，通過柔性配置人力，一定程度上緩解了生產(chǎn)人員不足矛盾。

3.1 合理設置高鐵班組，有效節(jié)省人力資源

本著“滿足生產(chǎn)、確保應急、生活便捷”的原則，在商合杭高鐵開通運營之際，該段撤銷了稍早開通運營的合福高鐵長臨河和無為兩個信號工區(qū)，將人員和設備分別劃歸商合杭高鐵柘皋和蕪湖北信號工區(qū)，班組數(shù)沒有增加，用工僅增加5人，節(jié)省用工5人；將水家湖站高鐵京港場設備劃歸原合福線水家湖高鐵信號工區(qū)管理，工區(qū)只增加3人；上述兩項共減少班組3個，節(jié)省用工10人。

3.2 保證關鍵，滿足一般，壓縮非干線現(xiàn)員

（1）在96 km 的廬銅線上僅保留4 名應急值守人員，設備維修由所在車間集中組織實施。廬銅線為單線普速鐵路，全線共有6 個車站。2019 年開通以來，每日僅有1 對普速旅客列車運行。列車密度低、運行速度慢，設備使用少，僅留值守人員完全能滿足設備安全運行，此舉既減少了班組設置，又節(jié)約用工至少6人。

（2）針對列車運行密度不高實際，將160 km阜六（阜陽至六安）電氣化鐵路上既有霍邱、吳集、南照信號工區(qū)整合成兩個工區(qū)，壓縮用工4人。

3.3 分類控制，調(diào)劑現(xiàn)員，充實一線

按照“確保高鐵關鍵崗位，滿足一般崗位需求、嚴格限制專業(yè)車間人數(shù)”的原則，將有限的人力資源充實到現(xiàn)場生產(chǎn)崗位。

3.3.1 彈性配置中修、檢修人員

根據(jù)集團公司定員計算標準，合肥電務段信號檢修車間定員為104 人，目前僅配69 人；中修車間定員62 人，現(xiàn)員39人，將節(jié)省出的人員充實到三個地方：

（1）普鐵干線人員緊缺的崗位。

（2）為新線建設提前介入、施工配合預留人力。

（3）為適應區(qū)域 CTC 集中調(diào)度設備維護，滿足C2、C3 列控設備分級維護，增強電子信息設備專業(yè)維修力量，充實到高鐵電子設備維修崗位。

3.3.2 兼職并崗，盤活資源

（1）在車載設備維修崗位，深化推進通信信號崗位融合，積極向集團公司電務部、勞衛(wèi)部匯報溝通，調(diào)整崗位職責，優(yōu)化生產(chǎn)組織，實現(xiàn)上車作業(yè)由2 人減少到1 人；將原來分工過細的檢修和檢測合二為一，此舉共計減少班組12 個、壓縮定員32人。

（2）撤銷材料工區(qū)，職能調(diào)整到汽車駕駛班，由汽車駕駛員兼職材料接收、管理和發(fā)放。

（3）嚴格駕駛員準入制度，對上崗證年審不符合條件的3名專職汽車駕駛員安排轉(zhuǎn)崗到信號檢修車間生產(chǎn)崗位，2 名年齡在30 歲以內(nèi)和1 名自愿從事現(xiàn)場信號維修的汽車駕駛員轉(zhuǎn)崗到現(xiàn)場生產(chǎn)崗位。

（4）廣泛開展兼職汽車駕駛員工作。該段出臺相應管理辦法，以優(yōu)化兼職汽車駕駛員工作分工為激勵，本著自愿報名、從嚴審核、接受第三方業(yè)務考試原則，綜合評定合格人員下達兼職人事令，確定兼職駕駛員。目前該段兼職汽車駕駛員已達176人，有效緩解現(xiàn)場車間缺少汽車駕駛員的困難。

（5）對機關、基地的門衛(wèi)巡守崗位，堅決做到只出不進、自然消化，避免現(xiàn)場生產(chǎn)人員從事非主要崗位工作。

4 結(jié)論

現(xiàn)場班組生產(chǎn)定現(xiàn)員不足，已是不爭的事實。合肥電務段通過現(xiàn)場跟班寫實方式對信號設備養(yǎng)護維修工時投入情況進行調(diào)研，旨在精準掌握現(xiàn)場生產(chǎn)組織情況，為新形勢下進一步確定一線班組的生產(chǎn)勞效積累基礎數(shù)據(jù)。該段精選有代表性的班組，細化寫實方案，扎實開展寫實，在摸清家底的情況下，著眼內(nèi)部挖潛，柔性設置班組和調(diào)配勞力，先后壓縮、撤銷和兼并班組19 個，通過減少、壓縮現(xiàn)員和兼職等方式，將108人充實到現(xiàn)場班組，一定程度上緩解了一線生產(chǎn)崗位人力資源不足矛盾，確保了安全生產(chǎn)的持續(xù)穩(wěn)定。截止2021 年12 月31 日，該段已順利實現(xiàn)安全生產(chǎn)3 025 天，連續(xù)實現(xiàn)第八個安全年，各項生產(chǎn)任務得以順利完成，2021 年再一次被集團公司評為年度先進單位。