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        公路鋼結(jié)構(gòu)梁橋頂推法跨高速公路施工技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用

        2022-07-20 07:04:06鑫,楊
        交通科技與管理 2022年14期
        關(guān)鍵詞:導(dǎo)梁鋼箱梁梁體

        李 鑫,楊 松

        [重慶交通建設(shè)(集團(tuán))有限責(zé)任公司,重慶 400000]

        0 引言

        頂推法是鋼結(jié)構(gòu)橋梁施工中的一種關(guān)鍵施工方法,在寬、深河流、深谷等特殊地形條件下的橋梁施工中應(yīng)用廣泛。在頂推法的應(yīng)用中,于橋梁的端部處組織澆筑和拼裝作業(yè),并通過千斤頂對(duì)相應(yīng)的裝置進(jìn)行縱向頂進(jìn)處理,使滑塊和滑道附著在梁體上,按順序推進(jìn)到指定位置,無(wú)誤則落梁,最終將節(jié)段梁安裝到位。整個(gè)供需緊密銜接,施工效率較高。鋼結(jié)構(gòu)主要由鋼板和鋼門組合而成,所以鋼結(jié)構(gòu)施工重量輕、強(qiáng)度高,在建筑施工過程中鋼結(jié)構(gòu)的安裝非常簡(jiǎn)便,結(jié)構(gòu)也更加靈活。近年來已廣泛應(yīng)用在各類超高及特大型建筑施工的過程中,如高速公路主橋橋型為雙拱形塔雙索面斜拉橋等,下文主要根據(jù)具體的建筑案例加以論述[1]。

        1 工程概況及施工情況

        1.1 工程概況

        該工程主橋橋型為雙拱形塔雙索面斜拉橋,孔跨布置為(90+2×54+90)m。主梁采用等高箱型截面梁,單箱三室直腹板截面,梁高2.4 m,寬20(26)m,混合梁體系。其中跨為混凝土梁,總長(zhǎng)120 m;邊跨為鋼梁,總長(zhǎng)168 m。鋼-混凝土結(jié)合段設(shè)在邊跨,在距次中墩中心6.0 m 處,結(jié)合段長(zhǎng)2.0 m。

        1.2 跨高速鋼梁施工情況

        1.2.1 跨高速鋼梁結(jié)構(gòu)

        大跨度高速鋼箱梁是一種全焊接鋼箱梁結(jié)構(gòu),縱向截面形狀與副跨混凝土鋼筋的直徑相對(duì)應(yīng)。在該工程的施工對(duì)象雙拱形塔雙索面斜拉橋的每300 cm 設(shè)置一個(gè)橫向間隔柱,鋼箱梁頂邊厚度為16 mm,底部厚度為14 mm,腹板層邊緣厚度為20 mm,腹層中間厚度為14 mm。鋼箱梁橋面鋼板主要為正交異性鋼板和縱向加勁肋所組成,加勁肋為U 形鋼板肋,高約280 mm,鋼板厚8 mm。U 形肋間隔約為600 mm,并在雙拱形塔雙索面斜拉橋的墩緣設(shè)T 形肋,豎向肋板高150 mm,厚10 mm,橫向肋板高100 mm,厚10 mm。箱梁底板加勁肋則采用了U形肋,直徑為200 mm,鋼板厚8 mm,間隔約700 mm。腹板加強(qiáng)筋的長(zhǎng)度為150(180)mm,厚度為14 mm。隔膜為12 mm 厚,在電路中心和電路側(cè)開有槽,使鋼箱梁的截面特性逐漸過渡,在鋼箱梁的上、下板端部的U 形加勁肋上設(shè)置有倒T 形加勁板。上下板部分厚度為20 mm,局部腹板厚度為24 mm。

        1.2.2 施工環(huán)境

        該橋梁所穿過區(qū)域,大致劃分為林帶、荒地、少量水塘以及民房。在高速公路和大橋斜交時(shí),其交角為48°,在路肩處與順橋轉(zhuǎn)彎時(shí)的平均間距則為37 m。建設(shè)過程中,禁止封閉外環(huán)路車道或阻礙交通。

        2 頂推法施工原理及施工方法

        該工程施工過程中應(yīng)用到頂推法工藝,借助螺旋千斤頂?shù)裙ぞ?,進(jìn)一步增加對(duì)鋼結(jié)構(gòu)梁式橋的水平推進(jìn),從而實(shí)現(xiàn)速度提升的目的。輔助設(shè)計(jì)的臨時(shí)浮動(dòng)塊以及水平移動(dòng)的臨時(shí)浮動(dòng)塊,頂推時(shí)在滑道和橋體間的摩擦力極小,借助這些優(yōu)點(diǎn),能夠迅速達(dá)到滑道與橋體間的平衡作用,并且不會(huì)產(chǎn)生摩擦力。經(jīng)過對(duì)推桿裝置的自動(dòng)能力分析,目前頂推法施工一般采用兩類方式:多點(diǎn)頂推法和單點(diǎn)頂推法。該橋梁橋面較短,且橋型屬于直線橋,選擇單點(diǎn)控制的推進(jìn)方式比較方便。通過利用橋墩與橋臺(tái)之間的反作用力,合理地調(diào)節(jié)因梁體下滑產(chǎn)生的摩擦力,使梁體在滑行過程中獲得平衡(見圖1:頂推器布置圖)。通過對(duì)單點(diǎn)頂推法和多點(diǎn)頂推法的對(duì)比研究,可發(fā)現(xiàn)單點(diǎn)頂推法對(duì)該工程橋梁的需求相對(duì)較少,在該工程中應(yīng)用單點(diǎn)頂推法可使該橋梁承載力相對(duì)較小,能夠更合理地調(diào)節(jié)該橋梁的位移速度[2]。圖2 為頂推工藝流程圖。

        圖1 頂推器布置圖

        圖2 頂推工藝流程圖

        3 頂推總體施工流程

        以該項(xiàng)目雙拱形塔雙索面斜拉橋鋼桁梁的拼裝為例,鋼桁梁的拼裝要以所鋪設(shè)的鋼軌規(guī)格為固定基礎(chǔ),先吊裝主橋,然后拼裝大梁,最后再拼裝各腹桿。在鋼桁架的吊裝過程中,需要嚴(yán)格把控以下幾點(diǎn):對(duì)吊機(jī)的起吊能力、起升重量、吊機(jī)的站車位置等數(shù)據(jù)進(jìn)行校驗(yàn)和復(fù)核,以保證吊車在吊裝過程中的安全和可行性。在現(xiàn)場(chǎng)的安裝中需要確保把每個(gè)螺栓都連接并固定在一個(gè)預(yù)期的強(qiáng)度數(shù)值上,要充分考慮到螺栓緊固時(shí)預(yù)定數(shù)量的不足及過于緊實(shí)的問題,由于現(xiàn)場(chǎng)緊固螺釘數(shù)量太多且均勻密布,所以緊固螺釘都需要擰緊,重新檢驗(yàn)螺栓強(qiáng)度,檢查是否有漏上力螺栓。焊接工藝則為鋼結(jié)構(gòu)上、下翼子板的連接工藝,該部分采用的焊接工藝為對(duì)稱、同向、同速的兩種焊接工藝。在施工現(xiàn)場(chǎng)使用的焊縫焊接過程中,采用縱向焊縫從中間到兩側(cè)焊接的方法,以減小焊接應(yīng)力和相應(yīng)的焊縫成形對(duì)鋼結(jié)構(gòu)的影響[3]。

        4 頂推施工工藝和方法

        4.1 鋼結(jié)構(gòu)橋梁頂推設(shè)備的準(zhǔn)備

        對(duì)該工程項(xiàng)目進(jìn)行鋼梁頂推設(shè)備準(zhǔn)備時(shí),首先要保證千斤頂裝置的數(shù)量與壓力都達(dá)到技術(shù)規(guī)定。即兩套最高氣壓均為70 MPa、最高車速均為3~5 m/h 的自動(dòng)連續(xù)提升系統(tǒng),加上由兩臺(tái)液壓站和兩臺(tái)主機(jī)構(gòu)成的動(dòng)力系統(tǒng),為整個(gè)項(xiàng)目的開展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。此外,該螺旋型千斤頂裝置還應(yīng)滿足協(xié)調(diào)控制臺(tái)控制和同步控制的兩種要求。當(dāng)該橋的梁體位移增大時(shí),應(yīng)加大對(duì)偏移側(cè)連接器的提升力矩,并逐步調(diào)節(jié)高度,以確定梁體的縱軸位置。在該橋的臨時(shí)支架上均有補(bǔ)偏裝置,可以及時(shí)糾正吊裝過程中產(chǎn)生的偏差。千斤頂提升力計(jì)算:梁重G1=At,導(dǎo)桿重G2=Bt,鋼模重G3=Ct[4]。

        外部荷載:G=G1+G2+G3=(A+B+C)t (A、B、C 為常數(shù))

        靜摩擦力:F=(A+B+C)t×0.07(滑塊與不銹鋼模板的啟動(dòng)摩阻系數(shù)常用0.06~0.07,該工程采用0.07 驗(yàn)算)。

        動(dòng)摩擦力:F=(A+B+C)t×0.05(動(dòng)摩擦系數(shù)可按0.04~0.05 選,該工程采用0.05 驗(yàn)算)。

        4.2 橫向糾偏裝置

        鋼桁梁兩端1—5 號(hào)墩臺(tái)部位均設(shè)有矯正裝置,通過正反螺線及千斤頂調(diào)節(jié)主桁中線在下滑道中的間距。應(yīng)用頂推法施工時(shí),必須進(jìn)行橫向偏差的觀測(cè)工作,適時(shí)做出適當(dāng)調(diào)整。

        5 頂推關(guān)鍵施工技術(shù)

        5.1 拼裝平臺(tái)

        鋼梁拼裝平臺(tái)采用φ325×10 mm 的鋼管作為立柱,柱間剪刀撐采用L75 的角鋼,上部分配梁采用雙拼I30 工字鋼,立柱的上下兩部分采用I-30型鋼組合,高度調(diào)節(jié)裝置也采用I30 工字鋼。為改進(jìn)方柱裝配線,在整個(gè)裝配平臺(tái)的材料中采用Q235B 鋼。拼裝平臺(tái)連接施工后,荷載應(yīng)比以前增加1.1 倍,以保證梁段拼裝過程中不出現(xiàn)因沉降引起的線性偏差。

        5.2 導(dǎo)梁

        設(shè)計(jì)鋼梁頂距53 m,鋼導(dǎo)梁總長(zhǎng)33 m,為頂距的0.62倍,導(dǎo)梁分為三段,第一段長(zhǎng)9 m,第二段和第三段長(zhǎng)12 m,自重約46 t。鋼導(dǎo)梁采用兩個(gè)中心距6 m 的U 形變截面鋼板梁,鋼結(jié)構(gòu)采用導(dǎo)梁根部比鋼箱梁高2.4 m。與鋼箱梁的上、下板、縱隔板焊接而成。兩個(gè)導(dǎo)梁通過交叉連接系統(tǒng)連接,以增加整體穩(wěn)定性[5]。

        5.3 頂推支墩及墊梁

        每?jī)蓚€(gè)頂推支墩為一組,在澆筑過程中最少設(shè)三組支墩,包括二組頂進(jìn)墩以及一組接收墩。支墩上方設(shè)置臨時(shí)性鋼墊板梁用作頂推裝置下降或回位過程中鋼柱拼裝的支承。臨時(shí)性鋼墊梁和頂推裝置通常為順橋方向布設(shè)。

        該主橋鋼梁為單箱三室結(jié)構(gòu),頂推設(shè)備和臨時(shí)鋼墊的中心線應(yīng)與鋼箱梁的兩層中間相對(duì)應(yīng),2#管支架的交叉距離為6 m。該工程施工期間,千斤頂支架的設(shè)計(jì)承載力為500 t,使用4 根φ800×的鋼管組成支墩(單根鋼管設(shè)計(jì)承載力不小于160 t),鋼柱間距為2.0×2.0 m,管道之間的連接系統(tǒng)采用溝槽鋼管,管道和支架的材料標(biāo)準(zhǔn)為管道和支架的標(biāo)準(zhǔn)。枕梁位于水管支架上方,與推動(dòng)裝置配合,以維護(hù)由鋼柱組裝的重要部件。枕梁規(guī)格為4.4×2×2.5 m。

        5.4 鋼梁頂推

        5.4.1 制作梁臺(tái)座和節(jié)段

        梁基是混凝土箱梁段及頂升施工的過渡區(qū),梁段的預(yù)制期對(duì)整座橋的施工時(shí)間有一定的影響。頂部提升段的長(zhǎng)度通常在10~24 m 之間,16~20 m 是最常用的。除了首節(jié)和末節(jié)外,各橋墩的長(zhǎng)度均相同。在常規(guī)的擠壓后,通常一個(gè)階段的工作循環(huán)是7~15 個(gè)工作日。這并不是因?yàn)樗拈L(zhǎng)度太大而造成的,生產(chǎn)時(shí)間是7個(gè)工作日。這就需要在模具的設(shè)計(jì)過程中,模具的外部模具要采用大型的整型件,內(nèi)部模具能夠被拉出并被整個(gè)地推動(dòng)。此外,還應(yīng)將蒸氣的再生情況以及設(shè)備的強(qiáng)度等因素也一并納入考量。

        5.4.2 導(dǎo)梁上墩

        在此基礎(chǔ)上,對(duì)導(dǎo)梁進(jìn)行了優(yōu)化,并對(duì)其進(jìn)行了分析。通常,導(dǎo)桿的長(zhǎng)度是其最大跨度的0.6~0.7 倍。導(dǎo)梁長(zhǎng)度越大,其負(fù)跨扭矩越小,導(dǎo)梁越大,越容易引起承載力的增大。在此基礎(chǔ)上,導(dǎo)桿的剛性應(yīng)該為主梁的1/5~1/9,它對(duì)主梁內(nèi)力的作用要比它的長(zhǎng)度大得多。在保證結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和強(qiáng)度的前提下,導(dǎo)桿的剛性降低,而剛性變化的導(dǎo)桿可以減小最大載荷下的負(fù)彎矩,從而使得兩個(gè)負(fù)彎矩接近。

        由于承重節(jié)點(diǎn)的負(fù)彎矩增大與跨徑的平方成比例關(guān)系,而如果箱形截面和預(yù)應(yīng)力梁受力受限,那么在跨距增大到某一極限時(shí),就無(wú)法重新設(shè)置預(yù)應(yīng)力梁,因而使用頂推方法進(jìn)行箱梁會(huì)出現(xiàn)“適用跨度”問題。增加適用范圍的一種方式是安裝一個(gè)臨時(shí)橋墩。在連續(xù)梁長(zhǎng)比上挑跨長(zhǎng)的情況下,宜采用中間的橋墩作為橋涵。在頂升橋沒有設(shè)置中間臨時(shí)橋墩的情況下,為了達(dá)到連續(xù)梁頭首次設(shè)置的鋼導(dǎo)柱及頂部翻落的需要,提出了一種新的設(shè)計(jì)思路。為了使梁體與梁基脫模后的梁體線形保持統(tǒng)一,在梁基前及一跨梁間設(shè)臨時(shí)墩臺(tái),以確保梁體線形與卸載后的橋面接觸。梁體在梁基上頂出后,與下一梁的澆筑不會(huì)有很大的角度。在軟件中對(duì)主梁和導(dǎo)梁進(jìn)行建模,能夠預(yù)測(cè)導(dǎo)向梁與該橋梁主梁間懸停的最大下?lián)闲詳?shù)值,斜拉橋的工程導(dǎo)梁下?lián)现禐?75 mm??梢岳孟淞贺Q曲線法,在拼裝導(dǎo)梁前先預(yù)整300 mm,以減小導(dǎo)梁在該橋上的問題。當(dāng)導(dǎo)梁仍然無(wú)法順利上墩時(shí),通過提高或降低2#頂推支墩高度和頂進(jìn)裝置中墊梁的數(shù)量,使箱梁帶動(dòng)導(dǎo)梁端頭上升或下降,從而順利上墩。

        5.4.3 頂推導(dǎo)向和糾偏機(jī)制

        橫導(dǎo)能夠?qū)︿撝闹芯€進(jìn)行有效的控制,尤其對(duì)于環(huán)形曲面,采用橫式引導(dǎo)更加有效。在預(yù)成型的基座前面的橋墩上,分別設(shè)置一對(duì)引導(dǎo)裝置,以控制各橋面的水平方向,確保梁的末端與預(yù)型板的垂直方向。在進(jìn)行頂起時(shí),要特別重視側(cè)向變形,尤其是主梁和橋墩的側(cè)向變形。在國(guó)內(nèi)已建成的各種橋型中,中跨、多跨長(zhǎng)箱梁橋占據(jù)了很大比例,而國(guó)內(nèi)的高架橋卻很少,所以采用頂升技術(shù)是一種比較好的結(jié)構(gòu)形式,具有很好的發(fā)展?jié)摿?。在我?guó),隨著我國(guó)工程技術(shù)的發(fā)展,預(yù)應(yīng)力混凝土的強(qiáng)度、預(yù)壓技術(shù)的發(fā)展,以及各種設(shè)計(jì)計(jì)算的原理與方法的改進(jìn),其支撐技術(shù)也將逐步得到改善。

        5.4.4 導(dǎo)梁拆除

        在最后一輪鋼梁頂升施工中,必須及時(shí)拆除鋼導(dǎo)梁。墊層放置在6#墩的臨時(shí)支架上,導(dǎo)梁兩端分別放置在提升支架和臨時(shí)支架上,沿段線切割并分割第一段導(dǎo)梁。使用130 t 汽車起重機(jī)將切割后的導(dǎo)梁提升至橋墩6#側(cè)的空地,重復(fù)上述步驟,完成導(dǎo)梁剩余部分的拆除[6-7]。

        6 結(jié)語(yǔ)

        綜上所述,主該橋梁工程施工中,鋼結(jié)構(gòu)梁橋頂推施工方法在技術(shù)的先進(jìn)性和降低成本上作用突出,在橋梁鋼桁梁施工的現(xiàn)場(chǎng)安裝施工技術(shù)和長(zhǎng)度不足80 m 的鋼構(gòu)橋施工技術(shù)中,主要具備如下施工過程:吊裝工具裝置的選型、鋼構(gòu)件的安裝、頂推與落梁的施工,做到了上述方面的基本要求,可以給鋼構(gòu)橋施工帶來質(zhì)量保證。

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