梁體
- 落錘沖擊作用下鋼筋混凝土短梁響應(yīng)及破壞試驗(yàn)研究*
,研究了配筋率對梁體極限承載力的影響,提出了短梁抗彎剛度過程曲線的計(jì)算方法。李平先、Omeman等研究了鋼筋混凝土短梁受剪變形破壞特征[5,6],提出了短梁受剪承載力計(jì)算方法,探討了加固混凝土短梁的抗剪性能。熊進(jìn)剛等通過試驗(yàn)分析了鋼筋混凝土簡支短梁的撓度曲線特征[7],探討了鋼筋混凝土短梁的破壞模式。Fan研究了溫度對鋼筋混凝土短梁受剪切力作用時(shí)跨中撓度、破壞模式的影響[8],提出了計(jì)算模型用于預(yù)測鋼筋混凝土的高溫性能。目前針對鋼筋混凝土短梁的研究主要是通
爆破 2023年4期2023-12-28
- 轉(zhuǎn)體橋測量監(jiān)控技術(shù)
長度為64 m，梁體全寬為12 m，設(shè)計(jì)為順時(shí)針轉(zhuǎn)體79.12°就位。橋梁設(shè)計(jì)與韓原線位置關(guān)系如圖1所示。根據(jù)規(guī)范和設(shè)計(jì)要求，梁體就位精度要求比較高，它的精確就位，對保證安全和質(zhì)量以及后續(xù)的順利合龍具有重要的意義[1-2]。2 測量控制網(wǎng)布設(shè)施工前，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際在10號墩兩側(cè)布設(shè)控制網(wǎng)，布設(shè)控制點(diǎn)時(shí)，應(yīng)保證轉(zhuǎn)體前后有多余的控制點(diǎn)用來置鏡。2.1 平面控制網(wǎng)布設(shè)由于線路跨越鐵路，鐵路兩側(cè)的控制點(diǎn)不能直接通視，采用GPS靜態(tài)測量的方式進(jìn)行控制網(wǎng)測量，按照四等G
山西建筑 2023年1期2023-01-16
- 預(yù)制梁裂縫檢測與處理措施研究
用荷載檢測技術(shù)對梁體進(jìn)行試驗(yàn)分析，確定梁體的性能。1 工程概況某橋梁工程設(shè)計(jì)全長362.8m，共分為13跨，每跨的長度設(shè)計(jì)為22.4m，橋梁整體結(jié)構(gòu)采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，下部結(jié)構(gòu)為雙柱式橋墩、混凝土蓋梁以及輕型橋臺，上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，設(shè)計(jì)為先簡支后連續(xù)的結(jié)構(gòu)形式。為保證施工質(zhì)量和施工周期，本次施工梁體采用預(yù)制施工技術(shù)，在箱梁預(yù)制施工后，發(fā)現(xiàn)部分梁體出現(xiàn)裂縫問題。為確保橋梁整體質(zhì)量，要求對其裂縫情況進(jìn)行分析，并采用荷載試驗(yàn)確定梁體性能，同時(shí)對裂縫位置
交通世界 2022年28期2022-12-12
- 鋼筋混凝土簡支橋面施工控制分析
橋在施工中、預(yù)制梁體架設(shè)后梁體頂面標(biāo)高控制的相關(guān)要點(diǎn)和措施。梁體架設(shè)后出現(xiàn)頂面標(biāo)高過高或過低，造成鋪裝層的厚度滿足不了設(shè)計(jì)要求時(shí)，必須進(jìn)行相關(guān)的處理和調(diào)整，為工程施工造成較大難度，同時(shí)增加較多的相關(guān)處理費(fèi)用，嚴(yán)重影響工期進(jìn)度。1 工程概況某高速公路TJ02 標(biāo)全長28.223km，其中橋隧長10.108km，路基長18.115km。全線含主線橋20 座/10.108km，其中特大橋2座，一般橋梁18座。一般橋梁采用預(yù)制小箱梁結(jié)構(gòu)，橋面結(jié)構(gòu)層主要為：橋梁預(yù)制
交通世界 2022年27期2022-11-25
- 日照作用對連續(xù)鋼構(gòu)橋梁體應(yīng)力及撓度的影響研究
大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋梁體結(jié)構(gòu)的受力及變形受溫度的影響較大，對日照作用尤其敏感。而在采用Midas Civil有限元軟件對橋梁梁體施工過程進(jìn)行模擬分析時(shí)，因無法模擬梁體結(jié)構(gòu)的實(shí)際日照作用，通常都是將控制理想狀態(tài)定位在某一特定溫度，將其作為控制所需實(shí)測數(shù)據(jù)的采集時(shí)間[1]。如果在施工監(jiān)控過程中忽略了該項(xiàng)因素的影響，就必然難以保證施工監(jiān)控的有效性且難以實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)合龍，所以需結(jié)合橋址處的環(huán)境條件，研究日照作用對該橋梁體應(yīng)力及撓度的影響。1 工程概況本文以某新建高速公路的
西部交通科技 2022年7期2022-10-22
- 架橋機(jī)剛度對節(jié)段膠拼簡支梁橋受力影響分析
施工速度快、節(jié)段梁體制作質(zhì)量易控制、節(jié)段重量輕、施工過程減少噪聲和灰塵等優(yōu)點(diǎn)[1－2]，廣泛應(yīng)用于城市橋梁施工中[3]，對此國內(nèi)外諸多學(xué)者對該種施工技術(shù)做了大量可靠性和創(chuàng)新性研究[4－5]。張雷以節(jié)段預(yù)制膠拼40＋56＋40 m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋?yàn)楣こ瘫尘?，提出?jié)段預(yù)制拼裝連續(xù)梁橋結(jié)構(gòu)的構(gòu)造措施、結(jié)構(gòu)檢算技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、拼裝工藝要求[6]。楊繼光對節(jié)段預(yù)制膠拼主梁構(gòu)造、強(qiáng)度、剛度等提出了總體設(shè)計(jì)方法，針對剪力鍵、臨時(shí)預(yù)應(yīng)力、墩梁錨固等關(guān)鍵結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)開展了探索研究
鐵道建筑技術(shù) 2022年8期2022-09-30
- 鐵路狹窄π形梁設(shè)計(jì)優(yōu)化與制造技術(shù)研究
裝困難，容易出現(xiàn)梁體開裂、硬傷掉角等質(zhì)量問題。本文從梁體結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)和制造技術(shù)等方面進(jìn)行深入研究，以解決狹窄 π形梁的制造難題。2 梁體結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)及合理性驗(yàn)證2.1 梁體結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案在保證梁體質(zhì)量、滿足梁體服役要求[3]的前提下，從制造工藝技術(shù)角度出發(fā)，對橋面寬1.4 m的狹窄π形梁進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)并提出制造技術(shù):(1)將橋面寬1.4 m的狹窄π形梁由整體預(yù)制改為分體預(yù)制，通過濕接縫[4]結(jié)構(gòu)連接成整體后整孔架設(shè)，梁體結(jié)構(gòu)見圖1～圖3。圖1 π形梁
鐵道建筑技術(shù) 2022年7期2022-08-02
- 鐵路低高度鋼筋混凝土梁病害評估與整治
在長期運(yùn)營中存在梁體剛度偏低、運(yùn)營列車通過時(shí)梁體振動較大、梁體劣化明顯等問題［2-3］，重載線路上尤為突出。為了保證行車和結(jié)構(gòu)安全，應(yīng)對低高度鋼筋混凝土梁的結(jié)構(gòu)受力進(jìn)行綜合評估，并采取合理措施進(jìn)行整治處理。本文以一座重載鐵路跨度為8 m的低高度鋼筋混凝土梁為例，完整地進(jìn)行了無損檢測（含化學(xué)分析）、受力檢算和加固前后的試驗(yàn)，并根據(jù)實(shí)測數(shù)據(jù)對比加固前后的效果。采用UIC 774-1規(guī)范［4］對實(shí)梁疲勞受力進(jìn)行分析評價(jià)，并參考該規(guī)范進(jìn)行了腐蝕情況下的疲勞分析，最
鐵道建筑 2022年4期2022-05-10
- 瓶窯互通七號橋梁體滑移原因分析與復(fù)位技術(shù)研究
的橋梁往往會出現(xiàn)梁體縱向滑移，導(dǎo)致伸縮縫擠死，嚴(yán)重影響行車安全。導(dǎo)致梁體發(fā)生滑移病害的因素很多，包括汽車荷載作用，溫度及混凝土收縮變形，特定縱坡下自重水平分力，設(shè)計(jì)和施工不合理以及曲率半徑過大等等[1-2]。溫度變化和收縮在各種活動支座處將引起縱橋向與橫橋向的變形,梁縫填塞嚴(yán)重，梁體不能正常伸縮會直接導(dǎo)致匝道橋與主線橋、主線橋各聯(lián)間上部結(jié)構(gòu)存在相互推擠從而發(fā)生偏位病害[3]。此外，橋梁在長期超負(fù)荷工作和偏載以及特定縱坡下自重水平分力作用下，梁體也會逐漸發(fā)生
北方交通 2022年2期2022-02-28
- 夏季高溫下千米級跨度懸索橋動力性能試驗(yàn)研究
變化影響較大。②梁體高程隨溫度增高而降低。7 月25日白天梁體跨中高程比7月18日晚上下降76.4 mm。圖2 不同溫度下實(shí)測橋梁線形2.2 自振頻率和阻尼比專項(xiàng)試驗(yàn)和聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間實(shí)測的梁體自振頻率、阻尼比對比見表1?？芍簩ｍ?xiàng)試驗(yàn)和聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間實(shí)測的自振頻率差異在1%以內(nèi)；兩次測試的振動阻尼比有一定差異，但不同振型模態(tài)下阻尼比變化趨勢基本一致。溫度變化會引起結(jié)構(gòu)支座摩擦阻力、材料阻尼變化，風(fēng)速和交通狀況會引起結(jié)構(gòu)振幅變化，這些均能導(dǎo)致阻尼變化，故阻尼比總
鐵道建筑 2022年12期2022-02-07
- 基于里茲法的高速鐵路橋梁橫向變形與軌面變形解析模型研究
地產(chǎn)生橋墩沉降、梁體錯(cuò)臺、梁體徐變上拱、梁端轉(zhuǎn)角、支座變形等多種變形模式。大量研究表明，這些變形將會通過橋梁?軌道層間相互作用機(jī)制映射至軌面，從而引起鋼軌變形。這種軌面附加不平順將會對高速行駛的列車產(chǎn)生激擾，速度越快，激擾越大。隨著人們對速度和舒適度要求的提高，研究梁體變形與高速列車的動力特性之間的關(guān)系至關(guān)重要，而進(jìn)行這些研究的前提是準(zhǔn)確了解梁體變形與軌面幾何形態(tài)的映射關(guān)系。近年來，JIANG 等[1?11]對高速鐵路基礎(chǔ)沉降變形對軌面幾何形態(tài)的影響進(jìn)行了
- 預(yù)應(yīng)力T梁多裂縫特征參數(shù)演化規(guī)律模型試驗(yàn)研究
橋梁表觀病害中，梁體裂縫的開展是表征梁體內(nèi)部損傷積累的直觀表現(xiàn)，是橋梁病害中分布規(guī)律性最強(qiáng)的病害之一。國內(nèi)外學(xué)者和技術(shù)人員開展了一系列梁體表觀裂縫的研究[1-6]，研究對象主要集中在鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，研究內(nèi)容主要包括開裂因素、剛度折減系數(shù)、裂縫參數(shù)擬合分析及損傷評估方法等?？傮w來說樣本數(shù)據(jù)偏少，特別是針對預(yù)應(yīng)力構(gòu)件在開裂過程中，裂縫發(fā)展規(guī)律及其與梁體損傷程度關(guān)系的關(guān)聯(lián)性還有待深入研究。據(jù)此，本文采用通過對試驗(yàn)過程中7片預(yù)應(yīng)力T梁模型裂縫參數(shù)的觀測和記錄，來研
公路交通技術(shù) 2021年6期2022-01-14
- 玄武巖筋與鋼筋梁受彎性能試驗(yàn)對比分析
混凝土強(qiáng)度等級對梁體受彎性能的影響；榮天時(shí)[3]通過對玄武巖筋梁體的抗彎性能與抗剪性能研究證實(shí)了玄武巖復(fù)合筋可以部分替代鋼筋在建材中使用；范小春等[4]對不同鋼纖維摻量與配筋率的試驗(yàn)梁進(jìn)行受彎試驗(yàn)，探討了梁表面裂縫分形維數(shù)與荷載等級、鋼纖維體積摻量、配筋率及跨中撓度之間的關(guān)系；孫朋永等[5]通過有限元模型不斷調(diào)整玄武巖筋配筋率，解決梁體撓度過大及裂縫發(fā)展過快的問題；甘怡等[6]通過有限元軟件對預(yù)應(yīng)力與非預(yù)應(yīng)力玄武巖筋梁體的裂縫、撓度與承載力指標(biāo)進(jìn)行了對比分
山西建筑 2021年23期2021-11-23
- 基于SPMT的高速公路天橋拆建技術(shù)研究
存放場地、拆除后梁體鑿除場地或新建梁部拼裝場地；其次，分析確定模塊車移運(yùn)路徑并經(jīng)BIM全程模擬，保證移運(yùn)線路免受各維度施工條件的影響；最后，在不影響行車條件下采用繩鋸對橋梁進(jìn)行切割，使用SPMT整體移運(yùn)到指定場地再進(jìn)行破碎，實(shí)現(xiàn)對橋梁的快速拆除。新建天橋施工工序與拆除相反。天橋拆除新建施工流程如圖1所示，整個(gè)過程僅需封閉交通3 h，并可進(jìn)行應(yīng)急通車。圖1 施工流程4 天橋拆、建關(guān)鍵技術(shù)研究4.1 舊橋切割防卡繩研究使用SPMT移運(yùn)舊橋前需將舊橋中跨部分梁體
鐵道建筑技術(shù) 2021年5期2021-07-10
- 半橋同步頂升工藝在橋梁支座更換中的應(yīng)用
梁結(jié)構(gòu)的同時(shí)，使梁體與橋墩(臺)之間產(chǎn)生足夠的空間來達(dá)到更換支座的目的[1]。市府大道為該市重要城市道路，車流量巨大，外加施工周期較長，為不影響城市交通，最終選擇在不中斷交通的情況下進(jìn)行橋梁支座更換施工，這極大地增加了施工難度。橋面通行的車輛及其他外部環(huán)境都會對梁體產(chǎn)生縱向和橫向的干擾力，如采用橋梁整體同步頂升方案，使梁體成為漂浮體系，則橋梁的整體穩(wěn)定性將會大大減弱，任何的縱、橫向干擾都有很大可能導(dǎo)致梁體整體失穩(wěn)而發(fā)生傾覆[2]。為避免上述安全隱患的發(fā)生，
山西建筑 2021年9期2021-04-25
- 大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋支座頂升監(jiān)控技術(shù)研究
動掛籃法施工，其梁體采用單箱單室變高度變截面箱梁，梁底下緣曲線為二次拋物線。該連續(xù)梁橋的結(jié)構(gòu)立面圖見圖1。圖1 36 m+3×64 m+36 m 連續(xù)梁橋立面圖（單位：m）由于施工原因，該橋141 號墩左側(cè)支座縱向傾斜，小里程端實(shí)測：11.7 cm，大里程端實(shí)測：10.7 cm，高差10 mm，需對其支座進(jìn)行頂升修復(fù)。2 頂升技術(shù)理論橋梁結(jié)構(gòu)是較復(fù)雜的空間結(jié)構(gòu)， 從受力角度看，可以將其看成上部橋跨結(jié)構(gòu)在一定的支撐條件下作用于下部基礎(chǔ)上[1]。橋梁頂升技術(shù)可
城市道橋與防洪 2021年3期2021-04-08
- 貴廣客專甘棠江雙線特大橋梁體糾偏整治
結(jié)合橋墩加固后的梁體糾偏整治經(jīng)驗(yàn)，從前期準(zhǔn)備、頂梁糾偏過程和后續(xù)軌道精調(diào)等方面，闡述了高速鐵路橋梁如何開展梁體糾偏，對高速鐵路橋梁梁體糾偏整治有一定的指導(dǎo)意義。關(guān)鍵詞：高鐵;橋梁;梁體;糾偏1 工程概況2014年9月，貴廣鐵路甘棠江特大橋19#、20#、30#出現(xiàn)不均勻異常沉降，其中19#墩最大累計(jì)下沉量103.32㎜，20#墩最大累計(jì)下沉量63.24㎜，30#墩最大累計(jì)下沉量24.74㎜，橋面軌道嚴(yán)重變形扭曲，嚴(yán)重影響列車運(yùn)行安全。為防止橋墩繼續(xù)沉降影響
裝備維修技術(shù) 2020年17期2020-12-28
- 新型梁體養(yǎng)護(hù)在高速鐵路40.6 m預(yù)制箱梁中的應(yīng)用
大優(yōu)勢。作為新型梁體的施工質(zhì)量控制方面最為關(guān)鍵，其中養(yǎng)護(hù)措施是否得當(dāng)在質(zhì)量控制方面起到了重要的作用。1 新型養(yǎng)護(hù)方式的應(yīng)用環(huán)境40.6 m預(yù)制箱梁作為高速鐵路預(yù)制施工技術(shù)最前沿、社會經(jīng)濟(jì)能效最明顯的新型梁型的投產(chǎn)應(yīng)用，合理應(yīng)用夏季施工混凝土的養(yǎng)護(hù)方式，能夠有效減少梁體的表面收縮裂紋，提高混凝土的強(qiáng)度增長速度，對梁體的整體耐久性及施工時(shí)效性具有明顯的優(yōu)勢，進(jìn)而決定梁體的使用壽命及后期維護(hù)費(fèi)用的投入。常規(guī)梁體預(yù)制施工采用的人工定時(shí)噴灑或梁體局部采用自動噴淋的養(yǎng)
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2020年21期2020-12-24
- 預(yù)應(yīng)力混凝土T梁體裂紋病害分析及監(jiān)測
3孔、第17孔的梁體裂紋從原有的裂紋開始滲水、泛白漿，裂紋有發(fā)展的趨勢。為調(diào)查清楚該橋裂紋的成因，2017年11月2日～4日，對安河特大橋發(fā)現(xiàn)的3處裂紋進(jìn)行現(xiàn)場檢測。1 檢測內(nèi)容安河特大橋梁體裂紋病害檢測的主要內(nèi)容為：（1）裂縫外觀狀態(tài)檢查對病害梁體的裂縫狀態(tài)進(jìn)行檢查，采用裂縫測寬儀及測深儀對開裂較大處的裂縫寬度及深度進(jìn)行測量。（2）鋼筋保護(hù)層厚度檢測采用混凝土鋼筋探測儀對病害梁體附近的鋼筋保護(hù)厚度進(jìn)行檢測。（3）鋼筋銹蝕狀態(tài)檢測采用鋼筋銹蝕測試儀對病害梁
建筑與裝飾 2020年34期2020-12-16
- 梁體損傷對橋梁結(jié)構(gòu)受力性能影響分析
速，車輛撞擊橋梁梁體現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。汽車撞擊將導(dǎo)致梁體出現(xiàn)混凝土剝落、橫隔板斷裂、鋼筋或鋼絞線斷裂等嚴(yán)重病害，對橋梁結(jié)構(gòu)安全運(yùn)營產(chǎn)生一定影響，本文以某座受到車輛撞擊梁體混凝土剝落、鋼絞線斷裂橋梁為研究對象，對比橋梁完整狀態(tài)與存在損傷狀態(tài)下橋梁結(jié)構(gòu)的承載能力計(jì)算結(jié)果以及現(xiàn)場靜動態(tài)試驗(yàn)數(shù)據(jù)結(jié)果，分析梁體損傷對橋梁結(jié)構(gòu)靜動力性能影響程度，為今后類似情況下應(yīng)急處置及維修加固提供技術(shù)依據(jù)和數(shù)據(jù)支撐。1 研究背景某鐵路橋梁，上跨高速公路，橋梁上部結(jié)構(gòu)為單線32m普通高度
- 橋面不平順狀態(tài)下含裂紋梁的車橋耦合振動分析
的動態(tài)交互作用，梁體極易產(chǎn)生裂紋，有必要分析含裂紋梁體的車橋耦合振動。C. Y. Fu模擬了裂紋切換瞬態(tài)(打開與關(guān)閉)對車橋耦合振動的影響；羅紀(jì)彬等分析了移動車輛荷載作用下含裂紋梁的非線性動力特性。上述研究忽略了橋面不平順的影響，使研究結(jié)論不夠完整。該文基于Hamilton原理,同時(shí)考慮橋面不平順和梁體含裂紋，對車橋耦合系統(tǒng)動力響應(yīng)進(jìn)行研究，探討裂紋深度、位置及橋面不平順等級、行車速度、車輛質(zhì)量等參數(shù)對車橋耦合系統(tǒng)動力響應(yīng)的影響。1 考慮橋面不平順的車橋系
公路與汽運(yùn) 2020年1期2020-02-07
- 橫向偏位對截面不對稱槽形PC梁受力的影響
助滑道、滑塊實(shí)現(xiàn)梁體升起、前移、下落、滑塊退回4個(gè)步驟使梁體到位的方法[1]，具有對橋下交通干擾小的優(yōu)點(diǎn)，在跨越鐵路線的橋梁中被廣泛使用[2].在頂推過程中，由于多點(diǎn)頂推水平千斤頂出力不均勻和不同步等原因[3]，混凝土梁的實(shí)際中線與理論中線會有橫向偏差[4]，現(xiàn)行《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》對頂推過程中橋墩軸線與橋梁軸線的相對橫向偏位規(guī)定值或允許值僅為10 mm[5]，多點(diǎn)頂推的糾偏工序耗時(shí)較長，過小的限位閾值直接導(dǎo)致糾偏頻率的增加，大大延長施工時(shí)間，增加施工
西南交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2019年6期2019-12-16
- 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)彎箱梁側(cè)向位移的產(chǎn)生原因分析與控制
營過程中，彎箱梁梁體往往會出現(xiàn)側(cè)向位移[1](爬移)、梁體扭轉(zhuǎn)、橋墩開裂[2]甚至梁體傾覆等質(zhì)量安全事故，其中側(cè)向位移造成的事故機(jī)率占大多數(shù)。多重外界因素影響下會有橫橋方向的側(cè)向位移發(fā)生，例如彎箱梁的預(yù)加應(yīng)力、車輛行駛時(shí)的離心力、晝夜溫差等因素的綜合作用。如果梁體產(chǎn)生側(cè)向位移，且發(fā)生的位移量不能完全得到恢復(fù)，日積月累會產(chǎn)生較大的側(cè)向位移，該過程即為爬移現(xiàn)象的產(chǎn)生過程。此外，現(xiàn)場施工時(shí)對影響側(cè)向位移的因素考慮不充分，彎箱梁梁體就會出現(xiàn)側(cè)向的滑移，滑移程度較輕
四川水力發(fā)電 2019年4期2019-09-06
- 可遙控帶液壓系統(tǒng)的移梁小車在預(yù)制T 梁施工中的應(yīng)用
場臨建工作完成→梁體初張拉→底?；顒影宀鸪屏盒≤囬_入梁體下方→梁體重心與千斤頂對中→梁體支護(hù)→頂梁→移梁小車同步行走→移梁到指定位置→落梁在條基上→梁體支護(hù)→移梁小車開出梁底。移梁小車移梁工藝為通過兩臺移梁小車，將預(yù)制混凝土簡支T 梁橫移出臺位，移梁小車自帶頂升系統(tǒng)，將梁體從臺位上頂起后，進(jìn)行移梁，過程中注意梁體支護(hù)，防止梁體傾翻。3.2 移梁工藝施工方法在預(yù)制混凝土簡支T 梁初張拉完成后，拆除底模上的活動塊，將移梁小車開至梁體下，將移梁小車上千斤頂中
四川水泥 2019年5期2019-07-12
- 淺述梁縫間落砟對鐵路混凝土橋梁承載能力的影響
土橋梁主要病害如梁體裂紋、混凝土劣化、鋼筋銹蝕、預(yù)應(yīng)力損失、線梁偏心等對梁體承載能力影響已經(jīng)有了較多的認(rèn)識。然而對鐵路混凝土橋梁梁縫間落砟這一常見病害對橋梁承載能力的影響認(rèn)識的比較少，國內(nèi)也無相關(guān)文獻(xiàn)和資料對于梁縫間道砟對梁體承載能力影響做過論述和分析。圖1 某橋橋臺與梁端梁縫間掉落的道砟病害梁縫間落砟這一常見病害經(jīng)常發(fā)生在中小跨度的鐵路混凝土橋梁，本身設(shè)計(jì)梁縫較小，再加上基礎(chǔ)地質(zhì)不良引發(fā)的墩臺位移導(dǎo)致梁縫間距減小，使得在該處容易積聚橋面落砟，梁縫間的掉落
- 一種新型易更換橋梁支座系統(tǒng)
橋，梁式橋在上部梁體和下部結(jié)構(gòu)間需設(shè)置支座系統(tǒng)，橋梁支座是連接梁橋上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)的重要結(jié)構(gòu)部件，位于主梁和墊石之間，它能將橋梁上部結(jié)構(gòu)承受的荷載和變形可靠地傳遞給橋梁下部結(jié)構(gòu)，是橋梁重要的傳力裝置。按照《城市橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 11—2011）、《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D60—2015）等國家規(guī)范規(guī)定，橋梁的使用年限一般為100年，而橋梁支座的使用年限僅為20年，因此橋梁使用過程中必然需要多次更換支座。由于受目前采用橋梁支座豎向高度無法調(diào)
城市道橋與防洪 2019年1期2019-03-08
- 曲線梁橋橫向偏位機(jī)理及糾偏研究
在運(yùn)營一段時(shí)間后梁體常會出現(xiàn)橫向和徑向位移，其中由結(jié)構(gòu)因素和外部因素引起的梁體橫向位移尤為顯著，也稱之為橫向爬移。曲線橋梁由于受荷載影響和設(shè)計(jì)不合理等因素引起的梁體橫向爬移對橋梁的運(yùn)營安全產(chǎn)生了巨大的影響[2]。因此，為保障交通運(yùn)輸安全，應(yīng)該盡快從設(shè)計(jì)上解決曲線梁橋的橫向偏位問題以及對已經(jīng)出現(xiàn)橫向偏位的橋梁及時(shí)進(jìn)行糾偏。1 曲線梁橋的受力特性1.1 彎-扭耦合由于曲線梁橋的整體重心偏向弧線外側(cè)，所以梁體存在偏心距。梁體在承受豎向彎曲的同時(shí)，由于受曲率的影響
安徽建筑 2018年6期2018-11-12
- 跨既有線轉(zhuǎn)體連續(xù)梁施工控制技術(shù)*
粉。為直觀的看出梁體轉(zhuǎn)動的角度，在上承臺設(shè)置轉(zhuǎn)動刻度，在下承臺上設(shè)置指針，通過讀取指針對應(yīng)的讀數(shù)，計(jì)算出梁體旋轉(zhuǎn)的角度。通過梁體稱重試驗(yàn)，測出梁體的不平衡重，根據(jù)實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行梁體配重，消除不平衡重。在轉(zhuǎn)體施工前進(jìn)行試轉(zhuǎn)，通過試轉(zhuǎn)得出轉(zhuǎn)體施工相應(yīng)數(shù)據(jù)。2.1 轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的牽引力計(jì)算轉(zhuǎn)體總重量W為28426kN，轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)摩擦力的計(jì)算重視可以寫為：F=W×μ。在轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)啟動時(shí)，將其靜摩擦系數(shù)設(shè)為μ=0.1時(shí)，F(xiàn)靜=W×μ=2842.6kN；轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)在在轉(zhuǎn)體運(yùn)動過程
- 火災(zāi)后鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁運(yùn)營性能評定
進(jìn)行了評定。1 梁體火災(zāi)情況調(diào)查本橋跨越鄉(xiāng)村道路，梁底距地面高度5.0 m，采用32 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁。受意外因素影響，農(nóng)用車裝載秸稈通過橋下時(shí)發(fā)生火災(zāi)，對1孔箱梁造成了損傷，主要表現(xiàn)為梁體跨中區(qū)域左側(cè)腹板下緣混凝土剝落，局部鋼筋外露，梁體腹板和底板熏黑?；馂?zāi)情況調(diào)查結(jié)果如下：火情最大時(shí)發(fā)生于橋跨中附近左側(cè)翼緣板下；火災(zāi)燒及梁體的時(shí)間約15 min，過程中明火未觸及梁底，距離約0.5 m；消防人員到達(dá)現(xiàn)場時(shí)已無明火，火災(zāi)后梁體表面未澆水，梁體混凝土自
鐵道建筑 2018年10期2018-11-01
- 單點(diǎn)頂推技術(shù)與多點(diǎn)頂推技術(shù)對比研究
桿將頂推力施加在梁體尾端帶動梁體前進(jìn)，在頂推過程中，只有1個(gè)縱向施力點(diǎn)，見圖1。目前國內(nèi)在滑道上通過滑塊的循環(huán)增進(jìn)來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的豎向千斤頂作用，極大增加了頂推效率。為減小梁體與滑道之間的摩擦力，通常采用四氟乙烯滑塊，在不銹鋼鋼板和四氟乙烯滑塊間涂抹硅脂油，動摩擦因數(shù)一般為0.04～0.06，靜摩擦因數(shù)稍大一些。圖1 單點(diǎn)頂推示意1.2 步履式多點(diǎn)頂推所謂步履式多點(diǎn)頂推就是在每個(gè)橋墩上均設(shè)有三向千斤頂，頂推時(shí)通過豎向頂抬高梁體，通過水平頂推進(jìn)。豎向頂在固定滑箱
鐵道建筑 2018年10期2018-11-01
- 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁頂推施工監(jiān)測
梁頂推施工，應(yīng)從梁體澆筑階段的預(yù)應(yīng)力張拉開始直到頂推就位落梁進(jìn)行全過程的施工監(jiān)測，以控制結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)[7]。本文基于一預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁跨既有鐵路營業(yè)線頂推施工，針對工程特點(diǎn)制定監(jiān)測方案。通過對梁體預(yù)應(yīng)力張拉階段、頂舉及試頂推階段、頂推階段、落梁階段結(jié)構(gòu)應(yīng)力及變形的監(jiān)測，實(shí)現(xiàn)對頂推施工各階段的控制。1 工程概況一鐵路橋梁需要上跨既有高速鐵路客運(yùn)專線施工，橋梁設(shè)計(jì)跨徑組合為(48.3+48.3)m，梁體為單箱單室、等高度、變截面箱梁，梁高4.0 m，箱梁頂
鐵道建筑 2018年7期2018-08-01
- 單跨斜交梁橋碰撞震害機(jī)理研究
究對象，對擋塊與梁體間的碰撞反應(yīng)敏感性進(jìn)行分析，表明擋塊的設(shè)置對橋面殘余轉(zhuǎn)角起到了一定的限制作用，能使殘余轉(zhuǎn)角變小。盧明奇等[10]利用模態(tài)分析和非線性時(shí)程分析方法對不同斜度的斜交橋梁在地震作用下的扭轉(zhuǎn)效應(yīng)展開研究。研究表明增大橋梁的斜度并不影響上部結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)位移；若梁體與橋臺發(fā)生接觸碰撞，斜度增大，上部結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)位移增大。1 有限元模型建立為了研究單跨斜交梁橋碰撞效應(yīng)震害機(jī)理，利用OpenSees建立單跨斜交梁橋的實(shí)橋模型，見圖1?？鐝胶蜆?qū)挿謩e設(shè)置為2
水利與建筑工程學(xué)報(bào) 2018年2期2018-05-09
- 淺談千斤頂在橋梁頂升及支座調(diào)整中的應(yīng)用
折損，間接影響到梁體的長久運(yùn)營安全。通過某匝道橋梁體頂升及盆式支座的調(diào)整加固工程為例，探討在原標(biāo)高不是很精確、但梁體及支座又受外力產(chǎn)生下沉的情況下，利用千斤頂尋找梁體原標(biāo)高（平衡點(diǎn)）的應(yīng)用技術(shù)，為類似工程提供參考。1 工程概況1.1 現(xiàn)場情況及原因分析某匝道橋4#臺在做橋面瀝青底層施工時(shí)發(fā)現(xiàn)：橋臺位置的梁底防落梁擋塊與4#臺蓋梁擠壓在一起，并導(dǎo)致蓋梁正面混凝土開裂脫落；同時(shí)發(fā)現(xiàn)兩側(cè)的盆式支座有不同程度的下沉，尤其是右側(cè)2#支座下沉明顯，鋼板有輕微變形；靠近
四川水泥 2018年7期2018-03-28
- 試論同步頂升技術(shù)在連續(xù)箱梁橋支座更換中的應(yīng)用
包括基礎(chǔ)、墩臺、梁體和橋面系等，并做好記錄。 ②對有病害的部位進(jìn)行處理，確定橋面系和附屬設(shè)施的去留部分。③對橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行計(jì)算，分析梁體在自重荷載下各個(gè)支座的反力大小和分配比例，進(jìn)而確定所需要的千斤頂型號和數(shù)量，制訂合理的千斤頂布置方案，進(jìn)行施工組織設(shè)計(jì)，并對千斤頂和油泵配套標(biāo)定。針對不同的橋梁結(jié)構(gòu)形式和施工條件，千斤頂?shù)牟贾靡灿胁煌姆椒?，大致分為以?種情況：①墩臺結(jié)構(gòu)完好無病害，能夠保證足夠承載力并且具有足夠作業(yè)空間(放置頂升設(shè)備、臨時(shí)支撐以及更換支座
建筑與裝飾 2018年21期2018-02-18
- 鐵路后張法預(yù)應(yīng)力混凝土簡支T梁上拱變形的分析與控制
大部分都會作用于梁體的截面，時(shí)間一長就會出現(xiàn)偏心壓力，長期處于高壓應(yīng)力狀態(tài)，則會使得梁體出現(xiàn)一定程度的上拱。由此可以得出，隨著與應(yīng)力的增大，梁體的混凝土也會出現(xiàn)一定程度上的壓縮變形。所以說預(yù)施壓應(yīng)力對T型梁產(chǎn)生力的性質(zhì)是T型梁上拱度形成的直接原因，同時(shí)不同程度壓縮形變也就成為工作中需要解決的點(diǎn)[1]。鐵路預(yù)應(yīng)力T梁靜載試驗(yàn)是通過對預(yù)制好的T梁直接加載，即是將靜止的荷載力作用到預(yù)制T梁指定的位置，并且要觀察橋梁結(jié)構(gòu)的靜力位移、應(yīng)變以及裂縫等方面的變化情況，再
智能城市 2018年2期2018-02-04
- 連續(xù)箱梁橋梁體糾偏施工技術(shù)
本文以某連續(xù)梁橋梁體梁體偏移病害作為施工對象，詳細(xì)闡述了針對該橋梁梁體糾偏的施工技術(shù)，為后續(xù)該類橋梁類似病害處治提供參考建議。關(guān)鍵詞：連續(xù)箱梁橋；梁體；糾偏；施工技術(shù)1概述1.1工程概況某連續(xù)箱梁橋跨徑布置為跨徑布置（30.4+2-30）+5-30+40+3-30+40+5-30+4-30m，橋梁總長686.68m。上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁。1.2主要病害右幅第8跨箱梁整體向外側(cè)偏移2cm，左幅第8跨箱梁整體向內(nèi)側(cè)偏移2cm，左幅第14跨箱梁整體向外側(cè)偏
名城繪 2017年6期2017-10-21
- 鐵路橋梁梁體裂損原因分析和整治措施
了混凝土鐵路橋梁梁體裂損原因，盡量避免在鐵路橋梁的建設(shè)中出現(xiàn)危害比較大的裂縫，造成橋梁質(zhì)量的影響。希望通過本文的總結(jié)和分析，可以對鐵路橋梁梁體裂損起到一定的防范作用，為基礎(chǔ)交通建設(shè)提供更多的有利保證，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展。關(guān)鍵詞：鐵路橋梁；梁體；裂損原因；整治措施中圖分類號： U445 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）04-66-20 引言隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和進(jìn)步，各地區(qū)的基礎(chǔ)交通建設(shè)得到了很好的支持，基礎(chǔ)交通的發(fā)展能
中小企業(yè)管理與科技·上旬刊 2017年2期2017-02-17
- 轉(zhuǎn)體施工橋梁多次體系轉(zhuǎn)換施工控制技術(shù)
在轉(zhuǎn)體施工工法中梁體的多次體系轉(zhuǎn)化決定了梁體的施工質(zhì)量，同時(shí)也決定了梁體的施工周期。轉(zhuǎn)體梁；砂箱；臨時(shí)支撐結(jié)構(gòu)；臨時(shí)鎖定【DOI】10.13616/j.cnki.gcjsysj.2016.07.0431 引言轉(zhuǎn)體橋施工過程中，橋梁梁體經(jīng)過多次體系轉(zhuǎn)換確保轉(zhuǎn)體橋的施工質(zhì)量。而每次體系的轉(zhuǎn)換有各種施工工法。本文通過青榮城際鐵路即墨上行聯(lián)絡(luò)線跨濟(jì)青高速公路特大橋上跨膠濟(jì)鐵路（60+100+60）m預(yù)應(yīng)力混凝連續(xù)梁轉(zhuǎn)體的施工過程，闡述了在各施工環(huán)節(jié)中梁體體系轉(zhuǎn)換所
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2016年7期2016-12-02
- 朔黃鐵路某（8+16+8）m橋梁加固改造方案研究
議采用增大截面或梁體置換法對跨度8m鋼筋混凝土T梁進(jìn)行加固改造，采用輔助鋼梁法對跨度16m超低高度預(yù)應(yīng)力混凝土T梁進(jìn)行加固。鋼筋銹蝕；疲勞；加固；換梁1 橋梁概況朔黃鐵路肅寧分公司管內(nèi)一座橋梁跨越地方公路，建成于1999年，全長46.1m，為上下行分離式雙線橋。設(shè)計(jì)地震基本烈度Ⅶ度，凍結(jié)深度為0.6m。全橋共3孔，上下行跨度均為（8+16+8）m。第1和第3孔為跨度8m普通高度鋼筋混凝土簡支梁（圖號為專橋（88）1023），第2孔為跨度16m低高度預(yù)應(yīng)力混
鐵道建筑 2016年4期2016-10-17
- 成都杉板橋互通橋梁總體設(shè)計(jì)構(gòu)思
橋梁布跨;墩型;梁體1互通概述1.1總體概況成都市二環(huán)路是規(guī)劃快速路網(wǎng)中最內(nèi)側(cè)環(huán)形快速路?，F(xiàn)狀二環(huán)路位于一環(huán)路和三環(huán)路之間，由城市主干路網(wǎng)構(gòu)成，長度約28.03 km。二環(huán)系統(tǒng)的功能定位為核心區(qū)的保護(hù)環(huán)、主城交通的集散環(huán)和沿線區(qū)域的服務(wù)環(huán)，是全市性機(jī)動交通走廊。該系統(tǒng)承擔(dān)城市各功能區(qū)間快速迂回交通，且亦有對走廊沿線土地利用的服務(wù)性交通需求，采用快出慢進(jìn)、多出少進(jìn)、先出后進(jìn)的匝道及立交節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)原則。杉板橋互通位于EPC-東3標(biāo)段。本標(biāo)段由北向南起于建設(shè)路口，
四川建筑 2016年2期2016-07-27
- 更高速度條件下鐵路簡支箱梁關(guān)鍵參數(shù)研究
00081)針對梁體基頻、豎向剛度等參數(shù)，概述我國高速鐵路橋梁參數(shù)的研究思路及成果、參數(shù)設(shè)計(jì)及運(yùn)營現(xiàn)狀，采用車橋豎向相互作用程序分析鐵路簡支箱梁動力響應(yīng)規(guī)律。結(jié)果表明， 梁體基頻為設(shè)計(jì)參數(shù)的控制因素，梁體實(shí)測梁體基頻高于設(shè)計(jì)值和規(guī)范限值，梁體剛度存在一定的儲備；時(shí)速350 km的高速鐵路簡支箱梁可適應(yīng)更高速度420 km/h的運(yùn)營要求；420 km/h速度等級高速鐵路簡支箱梁關(guān)鍵參數(shù)可參考350 km/h速度等級相關(guān)參數(shù)；40 m跨度車橋動力響應(yīng)明顯降低，
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2015年11期2015-11-25
- 淺談圬工梁體病害整治
力32米圬工梁，梁體表面裂紋病害是一個(gè)普遍存在而又難于解決的病害整治問題，本人對圬工梁體常見的一些裂紋病害進(jìn)行分析，并針對具體情況提出整治措施。2.梁體裂紋病害成因分析梁體施工和本身變形、約束等一系列問題，由于裂紋的存在和發(fā)展通常會使內(nèi)部的鋼筋等材料產(chǎn)生腐蝕，降低梁體鋼筋材料的承載能力、耐久性及抗?jié)B能力，影響梁體使用壽命。從現(xiàn)場觀察，梁體裂紋產(chǎn)生的原因很多，有變形引起的裂紋：如溫度變化、收縮、膨脹、不均勻沉陷等原因引起的裂紋；有外載作用引起的裂紋；有養(yǎng)護(hù)環(huán)
建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì) 2015年8期2015-10-21
- 鐵路橋梁支座病害分析
支座布置包神鐵路梁體主要采用預(yù)應(yīng)力混凝土簡支T型梁，預(yù)應(yīng)力混凝土T型梁失效標(biāo)準(zhǔn)是梁體下緣出現(xiàn)拉應(yīng)力甚至拉應(yīng)力大于混凝土抗拉強(qiáng)度(即開裂)，所以支座的布置原則就是盡量減小梁體下緣所受拉力。從圖2可以看出有坡道時(shí)，梁上荷載P在沿梁坡道方向有一個(gè)分力，此分力有使梁體產(chǎn)生指向固定支座方向位移的趨勢，由于固定支座不能水平移動，則梁體會有縮短的趨勢即梁體受壓，此壓力可以抵消一部分梁上荷載產(chǎn)生的梁下緣拉力，符合支座的布置原則。從圖3可以看出當(dāng)將固定支座設(shè)于梁的重車方向端
山西建筑 2015年21期2015-05-23
- 連續(xù)T梁同步頂升更換支座的施工監(jiān)控技術(shù)
座更換施工過程中梁體的豎向位移、頂升力、梁體應(yīng)變(應(yīng)力)等指標(biāo)，介紹了在不中斷交通情況下，連續(xù)T梁同步頂升更換支座施工監(jiān)控技術(shù)，為同類橋梁更換支座施工監(jiān)控提供參考。橋梁加固；支座更換；同步頂升；豎向位移；梁體應(yīng)變；施工監(jiān)控0 引言橋梁建成通車十余年后，板式橡膠支座出現(xiàn)環(huán)向鼓凸開裂、四氟板滑脫、滑動支座反置、支座墊石上墊鋼板銹蝕等現(xiàn)象，支座已喪失其傳力和變形功能，應(yīng)及時(shí)更換。支座更換的主要實(shí)施階段為：頂升階段→持荷階段→落梁階段。對結(jié)構(gòu)安全產(chǎn)生較大影響的是梁
西部交通科技 2015年1期2015-05-04
- 鐵路新型32 m簡支T梁靜載彎曲抗裂性能的試驗(yàn)研究
。試驗(yàn)測試結(jié)果:梁體在開裂前處于彈性工作狀態(tài)，跨中靜活載撓度實(shí)測值為15.56 mm，接近設(shè)計(jì)值17.40 mm;跨中截面中性軸高度實(shí)測值為1.422 m，接近計(jì)算值1.436 m;梁體預(yù)應(yīng)力度和抗裂安全系數(shù)實(shí)測值分別為1.039和1.256，接近計(jì)算值1.047和1.244。該種梁型的實(shí)測抗彎剛度和抗裂性能與設(shè)計(jì)水平相當(dāng)，試驗(yàn)梁施工質(zhì)量滿足設(shè)計(jì)要求。鐵路 預(yù)應(yīng)力T梁 抗裂性 試驗(yàn)1 試驗(yàn)概況我國客貨共線鐵路橋梁大多采用雙片式預(yù)應(yīng)力混凝土簡支T梁的結(jié)構(gòu)形式
鐵道建筑 2015年5期2015-01-03
- 某獨(dú)柱墩橋梁仿真計(jì)算及倒塌過程推演分析
車輛作用下，假定梁體始終處于彈性工作狀態(tài)，還原事故發(fā)生時(shí)刻梁體各構(gòu)件的內(nèi)力狀態(tài)，分析橋梁垮塌原因?？v向位置采用倒塌后的車輛實(shí)際縱向位置。事故現(xiàn)場除運(yùn)棉籽車所運(yùn)物品有部分散落在橋面上，其他3輛重車所運(yùn)物品均散落在橋下。根據(jù)現(xiàn)場車輛橫向滑移痕跡，推斷重車1，3，4事故時(shí)刻均已靠近路幅右側(cè)行駛。按照規(guī)范重車1，3，4橫橋向與護(hù)欄內(nèi)側(cè)凈距按照50 cm考慮。車輛平面布設(shè)見圖1。3.2 主要計(jì)算結(jié)果1)第五跨跨中底板下緣拉應(yīng)力已達(dá)28.1 MPa，遠(yuǎn)超40號混凝土抗
山西建筑 2014年25期2014-11-09
- 高速鐵路大跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁設(shè)計(jì)
雙塊式無砟軌道。梁體自重γ取26.5 kN/m3，二期恒載按145 kN/m計(jì)，相鄰支點(diǎn)不均勻沉降1 cm，溫度變化按整體升降溫20℃，頂板升溫5℃考慮。2 構(gòu)造及施工方法本橋梁體設(shè)計(jì)為單箱單室、變高度、變截面箱梁(圖1)，梁體混凝土強(qiáng)度等級為C55，梁體全長297.5 m,中跨中部18 m梁段和邊跨端部13.75 m梁段為等高梁段,梁高6 m；中墩處梁高為11 m,其余梁段梁底下緣按二次拋物線Y=6+5×X2/3481m變化，其中以6號或42號截面頂板頂
四川建筑 2014年1期2014-09-03
- 礦用7號π型鋼與HDJB型金屬頂梁的研制
DJB型金屬頂梁梁體結(jié)構(gòu)金屬頂梁梁體由上下2塊π型鋼對焊而成。斷面結(jié)構(gòu)如圖3所示。主要特點(diǎn)是：圖3 梁體斷面結(jié)構(gòu)(1)梁體采用π型鋼焊成，斷面似箱形。而且焊縫只有2條，易焊接，質(zhì)量能保證。(2)焊縫分布在梁體的中性面，受力小，變形量小，焊縫不會壓裂開，梁體不會損壞。(3)梁體斷面結(jié)構(gòu)合理，穩(wěn)定性好，承載受壓后，不易產(chǎn)生扭曲和壓扁。一般情況下，梁體只有彎曲變形，可以調(diào)直修復(fù)，提高頂梁的使用率。2.2 技術(shù)參數(shù)的確定根據(jù)與單體液壓支柱的配套要求，確定HDJB型
采礦與巖層控制工程學(xué)報(bào) 2014年1期2014-03-14
- 既有鋼筋混凝土梁體裂縫修補(bǔ)工藝及施工要點(diǎn)
紐工程鋼筋混凝土梁體裂縫修補(bǔ)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，簡單介紹和探討了鋼筋混凝土梁裂縫修補(bǔ)工藝及過程中的施工要點(diǎn)。關(guān)鍵詞：梁體；裂縫；修補(bǔ)；工藝；施工要點(diǎn)中圖分類號：TV543文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：1工程概況某樞紐21號橋建成后于2001 年1月通車運(yùn)行，中心樁號為HS.K1+374.13m，橋梁全長1053.67m。設(shè)計(jì)荷載為汽車－超20級、掛車－120。2011年11月，相關(guān)橋梁檢測試驗(yàn)中心對21號橋開展了定期質(zhì)量檢查工作，根據(jù)本次檢測的各項(xiàng)檢測結(jié)果，通過對橋
城市建設(shè)理論研究 2012年35期2012-04-23
- 客運(yùn)專線32 m預(yù)制簡支箱梁靜載試驗(yàn)研究
的撓度值，并觀測梁體有無裂縫出現(xiàn)及裂縫的擴(kuò)展情況，通過對試驗(yàn)數(shù)據(jù)分析處理，根據(jù)規(guī)范及設(shè)計(jì)要求判斷梁體質(zhì)量是否安全可靠。1.1 試驗(yàn)測試設(shè)備1)試驗(yàn)臺座靜載試驗(yàn)臺座由2片鋼縱梁、2片上枕梁、2片下枕梁及4組拉桿組成。鋼縱梁與上枕梁由多組耳板連接，上下枕梁由4組拉桿相連。每組拉桿由6根 φ32的精軋螺紋鋼組成。試驗(yàn)梁置于上下枕梁之間，通過油泵和千斤頂對試驗(yàn)梁進(jìn)行加載試驗(yàn)。試驗(yàn)臺座應(yīng)能確保試驗(yàn)梁跨度、支承方式和加載狀態(tài)符合試驗(yàn)加載要求，且具有足夠的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)
鐵道建筑 2011年11期2011-09-04
- 箱梁端部混凝土開裂及防治研究
后拆側(cè)模退內(nèi)模，梁體初張拉完后吊至存梁臺座，在存梁臺座上完成終張拉、壓漿、封錨、刷涂料。2 箱梁端部混凝土開裂及原因分析在施工過程中，發(fā)現(xiàn)在箱梁端部發(fā)生了開裂現(xiàn)象(見圖1)，下面就開裂原因進(jìn)行了分析。圖1 箱梁端部發(fā)生的開裂現(xiàn)象根據(jù)檢查試驗(yàn)資料結(jié)果表明混凝土原材合格，所以在梁體混凝土原材方面不會造成箱梁端部開裂現(xiàn)象;通過檢查混凝土試塊的強(qiáng)度報(bào)告確定混凝土強(qiáng)度沒有問題，所以箱梁端部發(fā)生開裂也不是由于混凝土的強(qiáng)度不夠造成;根據(jù)現(xiàn)場鑿除開裂的混凝土情況發(fā)現(xiàn)開裂現(xiàn)
山西建筑 2011年26期2011-06-14
- 50m跨T梁存梁期間上拱撓度分析
通過對存梁期影響梁體上拱的預(yù)應(yīng)力松弛、混凝土收縮徐變等影響因素進(jìn)行分析，提出針對性的應(yīng)對措施，為同類工程提供借鑒。關(guān)鍵詞：50m跨；T梁；存梁；上拱度分析近年隨著我國高速公路網(wǎng)的逐漸形成，道路交叉逐漸增多。經(jīng)常遇到公路跨公路，公路跨鐵路的情形，路線由于立交、斜交、施工不干擾等因素，需要大跨、安全、經(jīng)濟(jì)、施工便捷的橋型也越來越多，50m跨度預(yù)應(yīng)力混凝土先簡支后連續(xù)T梁適用性強(qiáng)，應(yīng)用也越來越廣泛。但是，預(yù)制梁因其在預(yù)應(yīng)力作用下梁體將上拱，加上收縮徐變的作用，在
卷宗 2011年11期2011-05-14
- 梁啟超之“梁體”的繁盛與式微
摘要:梁啟超之“梁體”影響了整整一代人,可謂近代報(bào)刊史上的一枝奇葩,有著其重要地位和獨(dú)特魅力?！?span id="gcyugmg" class="hl">梁體”之所以繁盛是因?yàn)樗鼡碛歇?dú)特的風(fēng)格與能適應(yīng)當(dāng)時(shí)中國發(fā)展形勢的思想內(nèi)容,而其式微則是由于思想內(nèi)容的漸趨落伍、語言形式上的不足以及人力上的不支。由此看出,能打動讀者的文章,除了要有好的表現(xiàn)形式,還需有一個(gè)符合先進(jìn)生產(chǎn)力和主流價(jià)值觀念的思想內(nèi)容。關(guān)鍵詞:梁啟超 梁體 繁盛 式微 時(shí)代主脈梁啟超在中國近代史上的地位舉足輕重,他不光是一個(gè)政治家、宣傳家,還是一個(gè)出色的
新聞愛好者 2010年17期2010-11-17
- 鋼筋混凝土梁橋的常見病害與處理
,長此以往還會對梁體(端部)和墩臺造成嚴(yán)重的侵害,導(dǎo)致梁體和墩臺出現(xiàn)裂縫,混凝土破損、剝落、鋼筋外露銹蝕現(xiàn)象,從而影響結(jié)構(gòu)的安全性或耐久性(見圖1)。若梁體之間的橫向聯(lián)系構(gòu)件(鉸縫、橫隔板或橫隔梁)薄弱或已損壞,就會在橋面上出現(xiàn)縱向裂縫(位于梁體的鉸縫或接縫處),甚至?xí)霈F(xiàn)混凝土破損,鋼筋外露等現(xiàn)象。此類病害對梁體的危害很大,因?yàn)?span id="esqoy0g" class="hl">梁體長時(shí)間處于“單板(梁)受力”的狀態(tài),就很容易出現(xiàn)裂縫、斷裂等結(jié)構(gòu)性病害,存在嚴(yán)重的安全隱患(見圖2)。究其原因,可能是由于設(shè)
山西建筑 2010年5期2010-11-06
- 某型架橋機(jī)工作原理及在橋梁施工中的應(yīng)用
動,橫移輪箱實(shí)現(xiàn)梁體橫移。1.3.4 架橋機(jī)采用3個(gè)支撐點(diǎn)過孔方案。前支撐點(diǎn)為反向托輪組,中支撐點(diǎn)為帶伸縮缸的后支腿,后支撐點(diǎn)為帶配重梁的運(yùn)梁平車。橋機(jī)過孔時(shí)中支撐點(diǎn)可緩沖主梁在過孔時(shí)對中托輪組的壓力,實(shí)現(xiàn)安全過孔。1.3.5 運(yùn)梁平車參與架橋機(jī)的行走，成為架橋機(jī)一部分，減小架橋機(jī)整體長度，對彎橋具有更大適應(yīng)性。1.3.6 架設(shè)斜交橋時(shí)，可根據(jù)斜交橋角度調(diào)整架橋機(jī)前、中支腿的位置，可適應(yīng)45°以下任意角度斜橋。1.3.7 采用邊梁掛架，整機(jī)攜邊梁一次到位，
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2010年10期2010-09-08
- 扒桿吊裝技術(shù)在大噸位箱梁施工中的應(yīng)用
吊車及架橋機(jī)架設(shè)梁體，而扒桿吊裝技術(shù)具有輕巧、經(jīng)濟(jì)、易于安裝、操作簡便等諸多優(yōu)點(diǎn)，在大跨徑梁體吊裝中有很大優(yōu)勢，通過工程實(shí)例介紹扒桿吊裝施工技術(shù)，可以為同類工程提供有益的經(jīng)驗(yàn)。關(guān)鍵詞：扒桿吊裝施工技術(shù)橋梁施工隨著城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐的加快，橋梁工程發(fā)揮著越來越重要的作用，在橋梁建設(shè)中，預(yù)制箱梁吊裝方案的正確選用，對于整體施工有著重要的影響，因此預(yù)制箱梁的合理吊裝是裝配式混凝土橋梁施工中的關(guān)鍵工序。吊梁方案的選擇，首先應(yīng)結(jié)合施工現(xiàn)場的實(shí)際情況，如場地周圍建筑
現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息 2009年8期2009-02-03