戈春珍　徐東輝　叢虎健　趙學祺

摘要：文章介紹了威海市城市交通運行評價的方法，主要包括數(shù)據(jù)獲取與融合、評價指標及計算優(yōu)化以及評價標準三個方面。該評價方法依托地理信息技術，融合多元空間數(shù)據(jù)，有助于突破傳統(tǒng)數(shù)據(jù)限制，可為提升交通運行評價質量提供更科學的支撐。同時，結合威海城市交通運行評價案例，分析了道路運行指標，指出存在的問題并提出改善建議。

關鍵詞：數(shù)據(jù)融合;交通運行評價;指標計算;評價標準

中圖分類號：U491.1+22

0 引言

威海市一直致力于推動人居環(huán)境向更高質量發(fā)展，2019年獲批住房和城鄉(xiāng)建設部首個“美麗城市”建設試點[1]，亟待針對城市運行各領域開展評價研究，作為識別城市問題，指導城市精細化發(fā)展的基礎。自2020年起，威海市啟動了年度城市評估工作，城市交通運行評價是其中重要的組成部分。在工作開展過程中，依托威海市城市地理信息平臺，融合了公交、出租車、手機信令、部門統(tǒng)計數(shù)據(jù)等多元數(shù)據(jù)，在指標計算優(yōu)化、數(shù)據(jù)獲取、評價標準等方面進行了探索研究。

1 數(shù)據(jù)獲取與融合

數(shù)據(jù)是關系到評價質量的關鍵環(huán)節(jié)，而傳統(tǒng)數(shù)據(jù)存在統(tǒng)計滯后或歷史資料不全等問題，對指標評價形成了制約[2]。為彌補傳統(tǒng)交通運行評價數(shù)據(jù)的短板，必須在數(shù)據(jù)搜集環(huán)節(jié)設計一套多元化、可融合、可感知、可校核的數(shù)據(jù)鏈，通過數(shù)據(jù)間相互校核糾偏，形成對交通運行評價的“證據(jù)鏈”。項目通過現(xiàn)場調研、市民問卷、部門訪談、大數(shù)據(jù)4個環(huán)節(jié)采集數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)轉化為空間數(shù)據(jù)，將數(shù)據(jù)在統(tǒng)一的時間、空間維度進行融合，從而做到可對比、可校核。

1.1 現(xiàn)場調研

主要針對重要的交通性、生活性干道沿線進行現(xiàn)場摸查，對易發(fā)擁堵的路口、路段分時段開展交通流量觀測，對道路寬度、坡度存在較大變化的區(qū)段進行重點調查，識別全天交通出行特征、常發(fā)擁堵路段、常發(fā)擁堵路口等，與計算得出的行車速度進行校核。

1.2 問卷調查

市民對交通發(fā)展的實際訴求，是城市交通運行評價專題的關注點，也是交通改善的落腳點。項目開展了線上、線下市民問卷調查。調查主要聚焦以下三方面內(nèi)容：（1）被訪者年齡、性別、職業(yè)等個人特征;（2）個人一天出行次數(shù)、出行方式、通勤時間等出行特征;

（3）對城市過街設施、公共交通、步行環(huán)境、道路通暢性、騎行環(huán)境、停車等方面的評價。調查旨在利用市民對交通運行的感知，與客觀數(shù)據(jù)計算結果進行校核。

1.3 部門數(shù)據(jù)

項目開展過程中走訪了規(guī)劃、市政、交通、交警等部門，搜集到了路網(wǎng)規(guī)劃矢量數(shù)據(jù)、近三年道路建設情況、城市公共交通客運量、歷年機動車保有量、公交與出租車運營數(shù)據(jù)等，作為下一步指標計算的基礎。同時，與主管部門座談，從不同角度聽取各部門對交通運行的意見和建議。

1.4 大數(shù)據(jù)分析運用

項目主要利用出租車和公交車數(shù)據(jù)，計算路段機動車運行速度，聯(lián)通手機信令數(shù)據(jù)，用于進一步挖掘各區(qū)城市常住人口數(shù)量，以此計算居民全方式出行次數(shù)、平均單程通勤時間、平均單程通勤距離等特征指標。同時，利用該數(shù)據(jù)進一步統(tǒng)計各行政單元平均通勤時間和距離，以及不同出行時間、出行距離統(tǒng)計分布等特征。

2 評價指標及計算優(yōu)化

指標選擇關系到能否從時間、空間角度客觀反映城市交通運行情況[3]。威海市交通運行評價主要衡量交通便捷性，考核城市交通系統(tǒng)整體水平，因此，選取了建成區(qū)高峰時間平均機動車速度、城市道路網(wǎng)密度、城市常住人口平均單程通勤時間、居住區(qū)停車泊位與小汽車擁有量的比例、公共交通出行分擔率5個指標。其中城市道路網(wǎng)密度、居住區(qū)停車泊位都屬于城市交通設施，可在城市地理信息平臺中直接獲取，其余3項指標屬于交通運行特征，計算過程中受影響因素較多，本文結合威海自身數(shù)據(jù)基礎條件，對這3項指標進行優(yōu)化。

2.1 建成區(qū)高峰時間平均機動車速度

該項指標用來衡量城市機動車交通運行情況，主要計算建成區(qū)高峰時段各類道路、各類機動車的平均行駛速度。具體計算過程中，對該指標從兩方面進行優(yōu)化：

（1）指標統(tǒng)計范圍，既要考慮建成區(qū)整體，又要細化到各行政管理單元。建成區(qū)指標統(tǒng)計結果可以與規(guī)范、威海歷史數(shù)據(jù)以及對標城市進行對比，而通過統(tǒng)計各行政單元，有利于在區(qū)域間進行對比，有利于精細化查找問題，可以具體指導各片區(qū)下一步交通改善。

（2）在數(shù)據(jù)收集過程中，獲取各類機動車運行速度難度較大，而目前威海市出租車、公交車運行大數(shù)據(jù)基礎較好，這兩類車輛運行速度，在一定程度可反映城市道路整體運行水平，因此利用這兩類車輛運行速度表征路段運行速度。

2.2 城市常住人口平均單程通勤時間

該項指標指城市常住人口單程通勤所花費的平均時間，反映城市整體交通服務水平。該指標傳統(tǒng)獲取方法通常采用抽樣調查，統(tǒng)計結果受樣本影響較大，存在一定偏差。近幾年，隨著手機信令等大數(shù)據(jù)的使用，該項指標計算準確度有較大提升，但同樣難以驗證樣本分布的合理性。因此，本項目在平均單程通勤時間的基礎上，增加平均單程通勤距離以及各通勤時間、距離所占的比例，通過幾方面校核，進一步驗證結果的合理性。

2.3 公共交通出行分擔率

公共交通出行分擔率為建成區(qū)居民選擇公共交通的出行量占全方式出行總量的比例。公共交通出行量通常由公交運營公司統(tǒng)計得出，城市居民全方式出行數(shù)量主要影響因素是出行人口總量，以及人均日出行次數(shù)。人口總量可結合公安局常住人口統(tǒng)計獲得，利用手機信令大數(shù)據(jù)進行校核。人均日出行次數(shù)可結合歷次居民出行調查獲得，該指標變化幅度較小，可保證計算結果相對穩(wěn)定。

3 評價標準

該指標評價的核心問題是指標值達到多少算達標，這既需要結合城市自身特點，也需要結合指標本身特點進行具體研究。

雖然規(guī)范中對指標有具體規(guī)定，但考慮城市自身的特殊性，統(tǒng)一的規(guī)范標準有時難以適應城市自身特性。因此，項目采用多維分析的方式，綜合確定指標區(qū)間。分析維度包括國家或地方標準規(guī)范、歷年數(shù)據(jù)發(fā)展趨勢、同類城市對比情況等。以常住人口平均單程通行時間為例，《城市綜合交通規(guī)劃設計規(guī)范》中提出，100萬人口城市常住人口平均單程通行時間≤60 min，該標準與威海市實際值偏離較大，不符合城市特點，需要進一步優(yōu)化。參考威海歷史調查數(shù)據(jù)，其中1996年為21.1 min，2006年為22.1 min，2013年為25.4 min;參考對標城市同期值，青島為37.8 min，廈門為36.4 min，珠海為36.2 min，無錫為33.2 min。綜合考慮后，將威海市評價標準定為35 min。

4 威海市交通運行評價案例

4.1 道路運行指標分析

4.1.1 建成區(qū)高峰時間平均機動車速度

經(jīng)統(tǒng)計，2019年威海市高峰時段道路平均運行速度為32.19 km/h，處于輕度擁堵狀態(tài)。與規(guī)范對標[DK]，[DK]《城市綜合交通規(guī)劃設計規(guī)范》中要求快速路運行速度≥30 km/h，主干路運行速度≥20 km/h，目前威海市道路運行速度均不低于規(guī)范要求下限值。與城市對標，參考百度地圖《2019年度中國城市交通報告》[4]中統(tǒng)計的全國100個典型城市的通勤高峰速度指標，其中最大值為45.08 km/h，最小值為23.08 km/h，中位數(shù)值為31.49? km/h，平均值為31.69 km/h，速度高于威海市的城市有43個，威海市道路運行基本處于中等水平。

4.1.2 城市常住人口平均單程通勤時間

通勤時間是衡量城市運行效率的一項重要指標，也可反映居民生活質量，較短的通勤時間，可以使上班族獲得更多的自由時間和幸福感。通過手機信令大數(shù)據(jù)及抽樣調查統(tǒng)計，威海市常住人口平均單程通勤時間約為27.6 min，通勤時間<30 min的人口約占80%，而全國主要城市單程平均通勤時耗約36 min[5]，因此，威海市具有較強的宜居優(yōu)勢。

4.1.3 城市常住人口平均單程通勤距離

威海市平均通勤距離約為4.8 km，5 km以內(nèi)幸福通勤比例約占79.7%，目前通勤出行主要集中在高區(qū)、環(huán)翠核心區(qū)、經(jīng)區(qū)三個區(qū)域之間。外圍組團目前處于發(fā)展階段，吸引了部分就業(yè)人口，但總體比例小。與對標城市相比，威海城市尺度較合適，核心區(qū)組團配套成熟，職住分布較均衡，組團內(nèi)部出行以及鄰近組團間出行占比較大，出行距離相對合理。通過通勤距離與通勤時間數(shù)據(jù)對比，兩者吻合度較高。

4.1.4 公共交通出行分擔率

威海市公共交通出行分擔率為37.59%。2015—2019年，威海市公交出行總量從18 357 萬人次/年上升至22 243 萬人次/年，公交出行量年均增長率約為4.92%。公共交通占全方式出行的分擔率基本維持穩(wěn)定，但與小汽車出行方式相比，吸引力逐漸下降。

4.2 交通設施指標分析

4.2.1 城市道路網(wǎng)密度

威海市建成區(qū)平均路網(wǎng)密度為5.32 km/km2。從環(huán)翠區(qū)各街鎮(zhèn)比較來看，環(huán)翠樓街道最高，約為9.7 km/km2，高于國家標準;鯨園街道、竹島街道、怡園街道、田和街道介于5～7 km/km2;其余街道（鎮(zhèn)）轄區(qū)內(nèi)包含山體等非建設用地，且比例較大，造成路網(wǎng)密度偏低。指標總體上達標，但局部存在總量不足、密度不足、集配不合理等矛盾。從橫向比較來看，威海市屬于濱海丘陵地形，受山體等地形制約，道路建設條件受限，路網(wǎng)密度總體低于平原城市，但局部區(qū)域路網(wǎng)密度滿足國家規(guī)范要求，與對標城市相當。

4.2.2 居住區(qū)停車泊位與小汽車擁有量的比例

威海市轄區(qū)總停車位約31.96萬個，其中配建泊位28.9萬個，公共停車泊位3.06萬個。地下車庫、地上車庫占總量的1/2，地面停車泊位中利用通道劃設的泊位達4.33萬個，占總量的15.1%。在所有的建筑類型中，住宅類的配建泊位占比超過了80%，占據(jù)絕對優(yōu)勢，公建類的配建泊位比例較低。停車泊位供需基本平衡，但空間不匹配，停車位不足與停車位閑置并存。

4.3 存在的問題

4.3.1 交通設施總量不足，結構性矛盾依然存在

威海市道路設施與城市功能、空間布局基本匹配，交通運行整體良好，截至2019年年底，威海市建成區(qū)總體路網(wǎng)密度達5.32 km/km2，對標國內(nèi)城市，路網(wǎng)密度整體良好，局部區(qū)域如環(huán)翠樓街道甚至達到9.7 km/km2，優(yōu)于國家標準8 km/km2。城市交通運行良好，常住人口平均單程通勤時間約為27.6 min，高峰時間平均機動車運行速度約為32.19 km/h。但是部分組團間的通道數(shù)量、寬度受限，主骨架路網(wǎng)之間銜接不完善，部分區(qū)域支路微循環(huán)不暢，局部路段與節(jié)點通行能力不匹配。

4.3.2 中心組團停車難問題依然突出

威海市機動車持續(xù)快速增長，截至2019年年底，市區(qū)小汽車保有量達29.6萬輛，較上年度增長約2.4萬輛，千人小汽車保有量約為297.7輛（與杭州等國內(nèi)較發(fā)達城市相近）。據(jù)社會滿意度抽樣調查顯示，58.5%的家庭擁有1輛小汽車，20.6%擁有2輛及以上小汽車，無車家庭僅占20.9%。居住區(qū)停車泊位與小汽車擁有量的比值約為1.08，略低于國家標準1.1的要求，但停車供給分布與停車需求分布倒掛，停車供需空間不匹配。在社會滿意度調查中，老舊小區(qū)停車難問題關注度較高，亟須在老舊小區(qū)更新中重點考慮停車配套問題。

4.4 改善建議

為提升城市道路綜合承載力，提高道路運行效率，應綜合施策，標本兼治。

4.4.1 道路系統(tǒng)改善

利用“靶向”與“微創(chuàng)”手段，暢通市區(qū)主動脈，疏通片區(qū)毛細血管。“靶向”針對內(nèi)環(huán)快速路沿線立交、匝道及銜接道路通行能力進行提升，形成以內(nèi)環(huán)快速為核心、向各城市組團發(fā)散的城市主骨架路網(wǎng)系統(tǒng)，優(yōu)化銜接節(jié)點及路段通行條件，發(fā)揮主動脈作用。針對重點片區(qū)進行“微創(chuàng)”交通改善，打通斷頭路、整治背街小巷，將對片區(qū)微循環(huán)起重要作用的小區(qū)路納入微循環(huán)管理。

4.4.2 停車系統(tǒng)改善

從供給與需求兩端發(fā)力，做好增量與存量文章，擴容、挖潛和提效多措并舉，逐步緩解停車難問題。持續(xù)分類推進公共停車場建設，逐步緩解看病、接送學生等停車難問題。指定相應鼓勵政策，支持有條件的企業(yè)、小區(qū)利用自有停車場等空地，在符合規(guī)劃要求的前提下進行改造擴容。在機關企事業(yè)單位錯時停車共享的基礎上，鼓勵探索居住區(qū)等停車場錯時有償對外共享。根據(jù)威海市機動車增長情況，嚴格要求新建住宅、商業(yè)、辦公等項目執(zhí)行停車位配建標準，增加停車供給。加強停車管理執(zhí)法監(jiān)督工作，規(guī)范城市停車，合理發(fā)揮停車價格杠桿作用，調控停車需求。

4.4.3 慢行系統(tǒng)改善

從關注車到關注人，優(yōu)化臨街U形空間，營造高品質慢行環(huán)境。系統(tǒng)對臨街景觀、道路斷面、停車、附屬設施、地塊出入口設置等進行優(yōu)化，對商業(yè)街道、生活服務街道、景觀休閑街道、交通性街道、綜合性街道分別采取有針對性的改善對策，打造與城市風貌相協(xié)調、與道路功能相匹配的臨街空間。

5 結語

從威海市的實踐來看，交通運行評價工作應緊密抓住地方重點和特色，將評價結果與各級規(guī)劃相銜接，作為實施民生項目、制定城建工作計劃、開展城市有機更新等工作的重要依據(jù)，不斷提升決策科學性和資源投放精準度。

參考文獻

[1]威海市住房和城鄉(xiāng)建設局. 《關于開展“美麗城市”建設試點推進精致城市建設的實施方案》政策解讀[EB/OL]. http：//zjj.weihai.gov.cn/art/2020/4/15/art_29181_2303690.html，2020-04-15.

[2]章 程，楊曉光. 城市交通運行評價方法與應用綜述[C].第十二屆中國智能交通年會大會論文集，2017.

[3]龍 瀛，張昭希，李 派，等.北京西城區(qū)城市區(qū)域體檢關鍵技術研究與實踐[J]. 北京規(guī)劃建設，2019（S2）：180-188.

[4]百度地圖智能交通聯(lián)合實驗室.2019年度中國城市交通報告[DB/OL].http：//huiyan.baidu.com/reports/landing？id=50，2020-08-09.

[5]住房和城鄉(xiāng)建設部城市交通基礎設施檢測與治理實驗室，中國城市規(guī)劃設計研究院，百度地圖慧眼.2020年度全國主要城市通勤監(jiān)測報告（發(fā)布版）[DB/OL].http：//huiyan.baidu.com/reports/landing？id=58，2020.

作者簡介：

戈春珍（1982—），高級工程師，研究方向：城市交通規(guī)劃;

徐東輝（1975—），工程師，研究方向：道路照明與交通保障;

叢虎?。?986—），工程師，研究方向：城市規(guī)劃;

趙學祺（1982—），高級工程師，研究方向：城市規(guī)劃。