金木

2021年12月，馬自達MX-5 ND發(fā)售六年之后再次改款。全新推出的990S特別版車型受到了年輕車迷追捧，單月銷量甚至打破了2016年MX-5 RF發(fā)售時創(chuàng)下的紀錄。

馬自達認為入門配置的S版與其說是簡配，不如說回歸了初代NA車型的理念。現(xiàn)款S版在輕量化方面下足了功夫。不僅發(fā)動機艙蓋內(nèi)側(cè)骨架用上了打孔方式減重，為了讓頂棚更輕，工程師去除了隔音材料，使用更薄的后車窗玻璃，座椅加熱和導(dǎo)航屏幕等配置也省略了。1989年發(fā)售的MX-5 NA車重約為950千克，而S版在滿足現(xiàn)代碰撞安全標準和環(huán)保要求之后，車重僅僅增加了40千克。

新款990S版為了減重，工程師只好在減輕簧下質(zhì)量上下功夫，不僅將底盤加強件和后防傾桿拆除，也沒有配備機械式差速器。此外，990S版提升了輪圈和剎車性能。標配以前需要選裝的RAYS ZE40 RS輪圈，減重3.2千克。輪圈規(guī)格提升的同時，剎車從單活塞卡鉗升級到了Brembo對向四活塞卡鉗，剎車盤尺寸也提升到15英寸，整體重量提升了4千克。

“990”對于MX-5來說是一個特別的數(shù)字，MX-5的S版和990S版的標稱車重均為990千克。按照日本車型的重量計算方式，從985千克到994千克都算990千克。馬自達工程師強調(diào)：“雖然數(shù)字上體現(xiàn)不出來，實際上990S的車重更輕。”

馬自達工程師回歸初心，希望駕駛者主動控制側(cè)傾程度，通過荷重轉(zhuǎn)移微調(diào)牽引力來獲得駕駛樂趣。為此，馬自達為新款MX-5全系車型標配了新開發(fā)的車輛姿態(tài)控制系統(tǒng)KINEMATICPOSTURE CONTROL。

MX-5的彎道動態(tài)特性十分特別，它能在內(nèi)側(cè)輪胎保持良好接地的同時，利用外側(cè)輪胎緊緊抓住地面。當MX-5進入側(cè)傾狀態(tài)時，后輪也將隨車身進入滑動狀態(tài)。利用MX-5的懸架幾何特性，車輛減速時自動抑制后軸抬起，KPC主動對內(nèi)側(cè)后輪進行制動，降低內(nèi)側(cè)后輪抬起的幅度，有效抑制車尾多余的滑動，讓駕駛者更安心地操控車輛。

馬自達深知MX-5車主不喜歡電子系統(tǒng)介入的感覺。為前驅(qū)平臺設(shè)計的GVC系統(tǒng)，通過干預(yù)發(fā)動機扭矩輸出，對車頭荷重進行主動控制，這也意味著剝奪車主駕馭MX-5的樂趣。KPC的工作原理比GVC更簡單，只參考左右輪速差做出判斷。KPC在橫向G值超過0.3時起效，大約是副駕駛身體需要用力抵消頭部搖晃的程度。內(nèi)側(cè)后輪的制動壓力僅為0.3Mpa，相當于腳輕輕放在剎車上。

為了讓KPC的效果更明顯，開發(fā)團隊特意請發(fā)動機部門為990S版開發(fā)專用ECU調(diào)校。990S的油門響應(yīng)速度有所提升，離合從接合到起步，極低速區(qū)間的回饋也更為自然。此外，990S的懸架也進行了匹配。通過提升減震器彈簧剛度，降低減震器阻尼，抑制前后俯仰的車身動態(tài)。

根據(jù)馬自達的測試結(jié)果，當車輛以55km/h進入R30彎，橫向G=0.8G時，KPC可降低內(nèi)側(cè)后輪高度3mm，俯仰幅度降低0.17%，車尾抬起幅度降低1.7%，側(cè)傾角度降低0.23%，而角速度只增加了0.02%。

2018年，馬自達正式確立了KPC技術(shù)，隨后花費了一年多時間進行技術(shù)驗證，在紐北賽道測試剎車溫度和磨損情況。馬自達在測試時不只使用原廠車輛，還準備了改裝剎車卡鉗和剎車盤的版本，保證KPC在用戶真實使用場景下，不會引發(fā)剎車溫度過高和剎車片過度磨損的問題。紐北開發(fā)負責人表示，KPC系統(tǒng)能讓單圈速度縮短10秒。

對于普通駕駛者來說，安心感比駕駛樂趣的提升更為重要。990S從低速到高速區(qū)間，都能感覺到駕駛精度和車身跟隨性有所提升。在封閉山路環(huán)境下，最能體驗KPC的工作情況。用戶可以通過關(guān)閉電子防滑按鈕，來感受KPC是否真實有效。

除了用在新款MX-5上之外，KPC還是馬自達專為后驅(qū)車開發(fā)的電子系統(tǒng)。馬自達即將發(fā)布的大型產(chǎn)品群，使用直六后驅(qū)平臺打造的大型SUV，也將使用和MX-5類似的懸架幾何設(shè)計原理。對于重心較高的SUV車型來說，KPC的效果將更為顯著。

對于汽車廠商來說，如何在改款時找準潛在用戶進行營銷至關(guān)重要。馬自達主動調(diào)整MX-5入門配置的原因，除了對銷量不滿意之外，也是企劃部門為解決MX-5用戶老齡化準備的對策。

2020年，日本市場MX-5的購車平均年齡是51歲。40歲以下占15%，40歲到60歲占62%，60歲以上達23%。從購車用戶角度看，家中子女上大學(xué)之后，從偏向?qū)嵱玫募矣密嚫鼡Q為享樂車型也合乎情理。參考馬自達給出的數(shù)據(jù)，許多馬自達2、馬自達3、馬自達6以及CX-5用戶，置換購買了日本市場價格接近的MX-5。

與最低配S版相比，特別版車型990S的售價僅僅上浮了10%?？紤]到馬自達策略十足的配置調(diào)整和包裝出的輕量化運動概念，990S一躍成為MX-5車系中情懷指數(shù)最高的配置。開售短短三個月，990S從車系銷量最差的入門版，一躍成為最暢銷版本。30歲以下購車用戶占比從過去的15%提升到30%，使MX-5的購車用戶平均年齡下降了5歲。

馬自達日本銷售本部主干二宮誠二談道，MX-5始終占據(jù)日本跑車品類30%的市場份額。疫情之后敞篷跑車銷量提升，愿意在興趣上花錢的人更多了。運動概念更為明確的990S，的確讓年輕人重新對敞篷跑車燃起了興趣。

總體而言，無論KPC系統(tǒng)有多么純粹，1.5升132馬力的MX-5 990S仍然無法與跑車劃上等號。對于大部分車主來說，MX-5是一輛趣味十足的代步車。馬自達歷來給人生性達觀的印象，也難怪有人說MX-5的“快”更像是快樂的“快”。