黃明遠

（中國民用航空飛行學院新津分院，四川 成都 610000）

0 引言

外委維修顧名思義就是飛機運營單位將飛機的維修工作委托給第三方維修單位來完成的一種維修模式[1]。民航業(yè)發(fā)展之初，國內(nèi)航空公司基本是獨立完成飛機的全部維修任務。從20世紀80年代起，隨著民航業(yè)的蓬勃發(fā)展，絕大多數(shù)航空公司無法滿足飛機不同深度維修的需要，擴充維修資源也增加了企業(yè)的運營成本[2]。為了控制飛機維修成本，提高企業(yè)的運營效益，航空公司將特定維修工作委托給在相應維修項目領域人員資質(zhì)完備、維修經(jīng)驗豐富、維修工裝齊全的第三方維修單位完成。如今，外委維修已成為飛機維修系統(tǒng)的重要組成部分之一。

1 通航外委維修的現(xiàn)狀

近幾年來，在政策扶持和市場需求的驅動之下，我國通用航空產(chǎn)業(yè)得到長足發(fā)展，各地的通航公司數(shù)量也逐步增加。但目前國內(nèi)通航發(fā)展還處于較低水平，通航公司的維修能力建設還存在不少問題。首先，通航公司為了滿足多種業(yè)務的需要，而保有多種機型，工程管理難度較大，很難在特定機型積累豐富的維修經(jīng)驗；其次，建立完備的維修資源，采購合適的工裝設備需要投入大量資金，通航公司很難承擔；再次，通航產(chǎn)業(yè)起步晚，發(fā)展前景不清晰，無法吸引高質(zhì)量的維修人員和管理人員的加入；最后，通航公司維修管理水平總體偏低，受市場支配影響較大，也增加了維修管理的難度。以上因素使得通航公司的維修構架中不得不更加依賴于外委維修。

外委維修在通航飛機維修體系中占有舉足輕重的地位，不僅關乎維修成本和維修效率，維修質(zhì)量也直接關系著通航公司維修系統(tǒng)的安全。根據(jù)我國民航法規(guī)的要求，飛機的維修工作可以委托給其他有資質(zhì)的維修單位執(zhí)行，但飛機的全部適航性依然由飛機執(zhí)管單位承擔。在實際操作過程中，由于外委維修項目完全交付第三方施工，通航公司無法跟蹤每一個施工環(huán)節(jié)，如何把控外委維修中的風險狀態(tài)，是通航公司的一個難題。如果外委維修時發(fā)生不安全事件，那么不僅會影響維修效率，增大維修成本，損害通航公司的經(jīng)濟效益，還可能造成人員傷亡等嚴重后果[3]。所以全面識別外委維修過程中的風險點，建立外委維修風險監(jiān)管機制，確保外委維修質(zhì)量，是通航公司值得研究的課題。

2 研究方法

為了采集通航公司外委維修過程中的風險點，利用文獻分析法和實地調(diào)研法搜集大量通航公司外委維修中的不安全事件案例作為分析素材，并按照科學的方法系統(tǒng)分析其中的每一個環(huán)節(jié)。事故致因理論告訴人們：當“人、機、環(huán)、管”系統(tǒng)中的條件不完善、有缺陷，或者各條件之間的不匹配、不協(xié)調(diào)是導致維修事故發(fā)生的根本原因。因此，在分析每一個通航公司外委維修不安全事件案例時，以“人、機、環(huán)、管”系統(tǒng)作為研究對象，通過專家和具有豐富維修管理經(jīng)驗的從業(yè)人員深入研析事件中每一個對象以及相互間的作用關系，是全面識別外委維修過程中的風險點的可靠途徑。

3 通航外委維修風險點的評估

通過系統(tǒng)分析大量通航外委維修不安全事件案例，得到了“人、機、環(huán)、管”四大方面共計21條通航外委維修中存在的風險點。

3.1 人員子系統(tǒng)

人作為各項生產(chǎn)活動的執(zhí)行者，也是一切生產(chǎn)活動保質(zhì)保量完成的核心要素。在外委維修過程中主要包含承修方的管理人員和施工人員。通航公司在選擇外委維修單位時，需要評估承修方人員配比、人員資質(zhì)等條件是否滿足維修項目的需要。同時，承修人員的個人特質(zhì)也是影響外委維修可靠性的重要因素。

3.1.1 人員配比情況

人員配比指承修方針對承接的維修項目，對人員的綜合安排和搭配。如果承修人員配比不合理，出現(xiàn)人數(shù)不夠或者有相關維修經(jīng)驗的人員過少，那么極可能導致不能按期完工、維修質(zhì)量不高等后果。

3.1.2 人員資質(zhì)情況

為了保證外委維修質(zhì)量，通航公司通常會按照承修方的質(zhì)量管理程序審查人員授權，確認人員資質(zhì)滿足維修項目的要求。如果有未經(jīng)授權的人員參與維修工作，那么按照法規(guī)將定性為嚴重違章行為。

3.1.3 人員培訓情況

民航法規(guī)要求不同等級的維修人員每年都必須按照本單位的培訓大綱參加相應的培訓課程，以提高人員的業(yè)務水平，保持良好的操作技能。如果承修方人員未能按規(guī)參加培訓，會因不熟悉業(yè)務工作、不清楚工作流程而導致認知差錯。

3.1.4 人員疲勞的管控

在機務維修人為因素中，疲勞是影響維修人員工作效率和質(zhì)量最常見、最普遍的因素。承修方施工人員工時管理不當，維修工作量過于集中都會導致維修差錯的發(fā)生。

3.1.5 人為差錯的管控

維修人員如因為未按照工作程序、規(guī)章進行施工就可能會造成維修人為差錯，使飛機的系統(tǒng)功能失常，給飛機帶來不安全的因素。這多是因為承修方維修人員作風不嚴謹，風險意識薄弱引起的。

3.2 硬、軟件子系統(tǒng)

通航公司在審核、評估承修方時，工具、設備、航材等硬件條件是否完備，以及適航資料、維修工藝、管理程序等軟件條件是否符合規(guī)章與維修項目的需求，都關乎外委維修的質(zhì)量、安全、維修成本。

3.2.1 維修設施的完備性

承修方擁有完備的施工場所、辦公設施是保證順利完成飛機維修工作的必要條件。如果不具備，那么飛機維修的質(zhì)量和進度將得不到保障。

3.2.2 工具設備的可用性

在維修工作中工具包括維修工具、計量工具和測試設備等。承修方如果沒有對工具設備做好保管工作、沒有按時養(yǎng)護、沒有按時校驗，將會導致工具設備不可用、不精確，甚至是出現(xiàn)故障，這都將直接影響到承修方的整體維修水平和維修質(zhì)量。

3.2.3 航材儲備的完善性

承修方航材準備不齊全，將導致飛機不能按期完成維修工作。如果航材證件缺失，將無法保障飛機的適航性，會給飛機帶來安全隱患。

3.2.4 手冊程序的有效性

根據(jù)145部法規(guī)要求，維修單位必須制定維修管理手冊和工作程序手冊，并根據(jù)工作需要及時更新。如果承修方維修管理手冊和工作程序手冊失效或者未能及時修訂，會使維修人員無據(jù)可依，造成違規(guī)操作或者維修差錯。

3.2.5 適航資料的有效性

有效適航資料是維修人員操作施工的依據(jù)，包括飛機、部附件維護手冊、服務通告、信函等。飛機廠方會不定期修改、調(diào)整適航資料的部分內(nèi)容。若外委維修中，適航資料不具備有效性，將會導致維修標準、維修方式的偏差，影響維修質(zhì)量。

3.2.6 技術指令的適用性

技術指令是維修單位根據(jù)有效適航資料，針對本單位的實際情況，編寫的執(zhí)行方案、計劃。如果承修方技術指令評估不合理、不全面、不適用，同樣將嚴重影響飛機維修質(zhì)量。

3.3 環(huán)境子系統(tǒng)

維修環(huán)境從狹義上講指的是施工現(xiàn)場的物理環(huán)境。從廣義上講指的是承修方所取得的維修能力和資質(zhì)。同時，在外委維修實施過程中，由于市場需求、自然災害等客觀因素的變化，發(fā)生的維修場所、維修項目的變更，也屬于維修環(huán)境因素。

3.3.1 維修現(xiàn)場的環(huán)境條件

承修方工作場所的氣候、噪音、燈光等物理條件不理想，不能使施工人員保持舒適的工作狀態(tài)，或者產(chǎn)生煩躁、恐懼、焦慮的情緒，都會影響維修的質(zhì)量。

3.3.2 批準和證書的要求

承修方從事維修工作，不僅需要獲得維修許可證書，還需要取得相應維修項目的批準。如果維修許可證書或者維修項目批準無效，將無法承接相應的維修項目。這是通航公司在審查評估承修方的首要條件。

3.3.3 維修項目的變更控制情況

由于客觀因素的變化，對正在實施的外委維修內(nèi)容，通航公司可能會提出執(zhí)行標準的變更、增加/取消部分工作項目，這就會影響承修方的工作安排，勢必進行工作的調(diào)整，如不加以控制，將影響維修的進度和質(zhì)量。

3.3.4 維修工作轉包

承修方將超出授權能力范圍的工作項目轉包給其他維修單位，這種操作方式符合法規(guī)的要求，但是由于承修關系復雜化，將使質(zhì)量管理工作變得更加艱巨，同時也會影響其他工作的順利實施。

3.3.5 應急事件的處置情況

通常來講，每個維修單位都會有應急預案來應對維修過程中突發(fā)的意外情況。承修方如果對維修過程中發(fā)生的意外狀況反應不及時、處置方式失當，將會導致人員的傷害和造成飛機損傷。

3.4 管理子系統(tǒng)

對于承修方而言維修管理就是以合理分配維修資源、制訂恰當?shù)木S修計劃、健全維修規(guī)章制度等方式，高質(zhì)量、高效、有條不紊地完成承接的維修項目。而對于通航公司講，需要在簽訂外委維修協(xié)議之前，對承修方的維修管理方式進行評估，并在合同中明確維修標準以及要求。另外，在施工過程中，以現(xiàn)場監(jiān)督、抽查、隔離控制等方式進行監(jiān)管控制，以期飛機達到預期的維修目標。

3.4.1 維修管理系統(tǒng)的完整性

工程和生產(chǎn)管理是維修管理系統(tǒng)的兩大核心內(nèi)容。工程管理負責制訂維修方案、編寫技術文件等。生產(chǎn)管理包括維修資料的分配、維修計劃的制定等。這兩大核心內(nèi)容的不完善，外委維修工作將無法順利開展。

3.4.2 安全質(zhì)量系統(tǒng)的有效性

通航公司需要對承修方的安全質(zhì)量管理系統(tǒng)的制度進行審查、評估，并使其控制在自己的安全質(zhì)量管理系統(tǒng)的范圍之內(nèi)，以便發(fā)現(xiàn)其中存在的漏洞與不足，確保飛機維修的質(zhì)量。

3.4.3 資料管理制度的健全性

維修資料是施工人員維修的依據(jù)或者參考材料。承修方如果沒有可靠保存或者分發(fā)資料不及時，將會影響施工人員查閱相關資料，影響維修進度，降低維修效率。

3.4.4 現(xiàn)場監(jiān)修的力度

通航公司會在外委維修施工的過程中安排自己的維修工程師、質(zhì)量人員、技術人員在維修現(xiàn)場監(jiān)修，對維修質(zhì)量進行把控，嚴格監(jiān)察出現(xiàn)的違規(guī)操作的行為，同時避免航材浪費、飛機人為原因損傷等事件發(fā)生。

3.4.5 維修記錄的完整性

維修記錄是已完成維修項目的證明，是飛機獲得適航性的最重要的依據(jù)，也是維修責任劃分的證明。維修記錄如果出現(xiàn)錯填、漏填等行為，將反映出飛機執(zhí)行標準的偏差、維修項目未完整完成，直接影響飛機的適航性，也可能導致維修項目返工，造成額外的經(jīng)濟損失。

4 結語

上文從“人、機、環(huán)、管”4個方面著手，對通航外委維修過程中存在的風險點進行了識別和分析。建立以通航外委維修安全風險水平為目標層X，“人、機、環(huán)、管”4個方面為要素層Y，并以各風險點為指標層Z的通航外委維修安全風險指標體系，如圖1所示。這不僅為通航公司外委維修安全監(jiān)督和質(zhì)量管理提供具有較強可行性的監(jiān)管內(nèi)容，也可以幫助其依據(jù)該安全風險指標體系制定相應的預防管理措施，健全了通航公司的風險防控機制，提高了通航公司維修系統(tǒng)安全水平。另外，該安全風險指標體系還可以運用于外委承修方的決策階段，以其中的指標考量承修方的符合度，達到擇優(yōu)的目的。

圖1 通航外委維修安全風險指標體系