李晏良，劉蘭華，李志強(qiáng)

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 節(jié)能環(huán)保勞衛(wèi)研究所，北京 100081）

噪聲地圖是一種融合計(jì)算機(jī)、聲學(xué)、地理信息等多個(gè)學(xué)科的噪聲可視化技術(shù)，通過(guò)將噪聲的抽象聽覺感受轉(zhuǎn)化為直觀可視的圖像，顯著提升人們對(duì)噪聲影響程度和范圍的認(rèn)知，已成為國(guó)內(nèi)外環(huán)境噪聲管理的重要技術(shù)手段。目前，國(guó)內(nèi)外噪聲地圖多應(yīng)用在區(qū)域性的城市噪聲研究方面，在鐵路行業(yè)應(yīng)用較少。我國(guó)也尚未形成成熟的鐵路噪聲地圖繪制技術(shù)［1］。

噪聲地圖繪制方法有3 種。第1 種是將監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與地理信息系統(tǒng)（GIS）結(jié)合的直接繪制方法，通過(guò)對(duì)一定密度的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)插值形成噪聲分布地圖，如西班牙馬德里的噪聲地圖就是利用25 個(gè)固定監(jiān)測(cè)站和14 個(gè)流動(dòng)監(jiān)測(cè)站對(duì)4 000 多個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)位的噪聲監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)插值繪制而成［2］，該方法適合用于小范圍內(nèi)噪聲地圖繪制，大范圍應(yīng)用時(shí)噪聲監(jiān)測(cè)成本過(guò)高。第2 種是采用噪聲預(yù)測(cè)軟件間接繪制的方法：先利用成熟的噪聲預(yù)測(cè)軟件（如Cadna/A，Sound Plan 或Lima 等）計(jì)算噪聲分布，再將計(jì)算結(jié)果發(fā)布至GIS 軟件將其與地理位置信息相組合［3?4］，該方法是對(duì)GIS 的初級(jí)利用和展示，沒有深度挖掘GIS 中地理信息的空間分析功能。第3 種方法是將噪聲預(yù)測(cè)技術(shù)與GIS深度融合，根據(jù)噪聲預(yù)測(cè)參數(shù)需求提取GIS中空間地理信息，實(shí)現(xiàn)噪聲預(yù)測(cè)模型與GIS的交互應(yīng)用，繪制出符合實(shí)際地理空間特征的噪聲地圖［5］。

本文基于第3 種噪聲地圖繪制方法，以國(guó)內(nèi)某高速鐵路為研究對(duì)象，通過(guò)優(yōu)化噪聲預(yù)測(cè)模型，搭建相應(yīng)的三維GIS模型，研究高速鐵路噪聲地圖技術(shù)方案，繪制我國(guó)首幅高速鐵路噪聲地圖并發(fā)布。

1 高速鐵路噪聲預(yù)測(cè)模型優(yōu)化

1.1 三等效聲源模型

2010年以來(lái)，我國(guó)高速鐵路噪聲預(yù)測(cè)主要參照原鐵道部發(fā)布的《鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)噪聲振動(dòng)源強(qiáng)取值和治理原則指導(dǎo)意見》（簡(jiǎn)稱鐵計(jì)44 號(hào)文）。隨著對(duì)高速鐵路噪聲特性研究的深入，業(yè)內(nèi)專家學(xué)者均認(rèn)為高速鐵路噪聲預(yù)測(cè)應(yīng)考慮噪聲源發(fā)聲機(jī)理及分布特征［6—8］，三等效聲源的方法逐漸成為國(guó)內(nèi)高速鐵路噪聲預(yù)測(cè)的主流。根據(jù)我國(guó)高速鐵路噪聲源識(shí)別結(jié)果，可將噪聲源劃分為下部區(qū)域、車體區(qū)域及集電系統(tǒng)區(qū)域等3 部分［8—9］，其中下部區(qū)域以輪軌噪聲為主，可等效為由不相干偶極子源組成的有限長(zhǎng)線聲源；車體區(qū)域以車身的空氣動(dòng)力噪聲為主，可等效為由不相干單極子源組成的有限長(zhǎng)線聲源；集電系統(tǒng)區(qū)域以受電弓空氣動(dòng)力噪聲為主，可等效為偶極子的空氣動(dòng)力噪聲源［10］。

三等效聲源的劃分方法是從聲源分布的角度提出的，沒有考慮軌道結(jié)構(gòu)對(duì)噪聲源的影響。

1.2 五等效聲源模型及其驗(yàn)證

我國(guó)高速鐵路典型線路形式的橫截面示意圖如圖1所示。由圖1可看出：在路基區(qū)段，軌道外側(cè)相對(duì)開放，各等效聲源噪聲傳播基本不受影響；在橋梁區(qū)段，靠近軌道的防護(hù)墻及橋面等結(jié)構(gòu)會(huì)遮擋下部區(qū)域噪聲傳播，引起較大計(jì)算誤差。此外，我國(guó)高速鐵路聲屏障典型高度為軌面以上2.05 m，而動(dòng)車組高度約為4 m，在聲屏障區(qū)段將整個(gè)車體區(qū)域視為單一的噪聲源，也會(huì)導(dǎo)致聲屏障的插入損失計(jì)算誤差較大。

圖1 我國(guó)高速鐵路橫截面示意圖

根據(jù)不同線路形式結(jié)構(gòu)差異及典型聲屏障高度特點(diǎn)，將高速鐵路噪聲源分布區(qū)域進(jìn)一步細(xì)化為5個(gè)部分，構(gòu)建更為細(xì)化的五等效聲源噪聲預(yù)測(cè)模型，各區(qū)域噪聲源劃分情況如圖2所示。五等效聲源與三等效聲源的關(guān)系見表1。

根據(jù)圖2和表1的三等效聲源、五等效聲源所在范圍劃分方法，軌下區(qū)域、車輪區(qū)域噪聲源屬于下部區(qū)域，其噪聲傳播規(guī)律均符合式（1）；車體兩部分噪聲源屬于車體區(qū)域，其噪聲傳播規(guī)律均符合式（2），集電系統(tǒng)區(qū)域噪聲傳播規(guī)律符合式（3）。通過(guò)式（4）對(duì)各等效聲源在預(yù)測(cè)點(diǎn)P處的噪聲貢獻(xiàn)量疊加，即可求得P點(diǎn)的列車通過(guò)等效聲級(jí)Leq。上述各式為

表1 三等效聲源與五等效聲源區(qū)域劃分

圖2 五等效聲源劃分示意圖

式中：LPl為軌下區(qū)域或車輪區(qū)域噪聲源對(duì)預(yù)測(cè)點(diǎn)P的貢獻(xiàn)噪聲等效聲級(jí)，dB（A）；LWl為軌下或車輪區(qū)域噪聲源聲功率級(jí)，dB（A）；d為預(yù)測(cè)點(diǎn)至相應(yīng)聲源的直線距離，m；l為動(dòng)車組長(zhǎng)度，m。

式中：LPf為車體下半部或上半部區(qū)域噪聲源對(duì)預(yù)測(cè)點(diǎn)P的貢獻(xiàn)噪聲等效聲級(jí)，dB（A）；LWf為車體下半部或上半部區(qū)域噪聲源聲功率級(jí)，dB（A）。

式中：LPp為集電系統(tǒng)區(qū)域噪聲源對(duì)預(yù)測(cè)點(diǎn)P的貢獻(xiàn)噪聲等效聲級(jí)，dB（A）；LWp為集電系統(tǒng)區(qū)域噪聲源聲功率級(jí)，dB（A）；l1為受電弓與列車車頭的距離；v為動(dòng)車組運(yùn)行速度，km·h?1。

為驗(yàn)證五等效聲源模型相對(duì)于三等效聲源模型的準(zhǔn)確度優(yōu)勢(shì)，在所研究高速鐵路的橋梁區(qū)段距離外軌中心線25 m 處布設(shè)不同高度的測(cè)點(diǎn)，監(jiān)測(cè)某天24 h 內(nèi)動(dòng)車組以350 km·h?1速度通過(guò)測(cè)試斷面時(shí)的等效聲級(jí)Leq，實(shí)測(cè)Leq的最大值、最小值、均值并與三等效聲源模型、五等效聲源模型的預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)比如圖3所示，圖中A 為某一基準(zhǔn)值。由圖3可知：三等效聲源模型和五等效聲源模型在軌頂面以上3.5 m 處的預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)均值基本一致；隨著測(cè)點(diǎn)高度下降，防護(hù)墻與橋梁結(jié)構(gòu)對(duì)下部區(qū)域噪聲的影響逐漸增大，三等效聲源模型預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)均值差異可達(dá)到1 dB（A），而五等效聲源模型的預(yù)測(cè)值更接近實(shí)測(cè)均值，差異小于0.4 dB（A）；當(dāng)測(cè)點(diǎn)高度進(jìn)一步降低，橋面對(duì)下部區(qū)域噪聲源形成整體遮擋后，三等效聲源模型、五等效聲源模型的預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)均值的差異又呈減小趨勢(shì)。

圖3 距離外軌中心線25 m 的不同高度處等效聲級(jí)實(shí)測(cè)結(jié)果與預(yù)測(cè)結(jié)果

可見，五等效聲源模型是對(duì)三等效聲源模型基于具體線路結(jié)構(gòu)特征的細(xì)化，雖然等效聲源數(shù)量增加會(huì)提高計(jì)算復(fù)雜度，但可有效降低線路結(jié)構(gòu)差異對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的影響，使預(yù)測(cè)結(jié)果更加準(zhǔn)確。

1.3 聲屏障端部插入損失修正

聲屏障對(duì)行駛至其端部與中間位置處動(dòng)車組的噪聲遮蔽效果有顯著差異，為通過(guò)噪聲地圖分析聲屏障設(shè)計(jì)長(zhǎng)度的合理性和有效性，在噪聲地圖的預(yù)測(cè)算法中需考慮聲屏障附加長(zhǎng)度對(duì)降噪效果的影響。文獻(xiàn)［11］提出了一種用于計(jì)算聲屏障不同附加長(zhǎng)度時(shí)的插入損失計(jì)算式［11］為

式中：a為聲屏障相對(duì)于預(yù)測(cè)點(diǎn)的附加長(zhǎng)度，m；RP（a）為聲屏障附加長(zhǎng)度為a時(shí)預(yù)測(cè)點(diǎn)P的插入損失，dB（A）；y為預(yù)測(cè)點(diǎn)至軌道中心線的直線距離，m；n為動(dòng)車組通過(guò)時(shí)段等效聲級(jí)隨lgy衰減的常數(shù)；R為動(dòng)車組全部駛?cè)肼暺琳虾舐暺琳蠈?duì)預(yù)測(cè)點(diǎn)P的插入損失，dB（A）。

目前圍產(chǎn)醫(yī)學(xué)技術(shù)迅速發(fā)展，早產(chǎn)兒存活率逐漸增加。但早產(chǎn)兒遠(yuǎn)期后遺癥的發(fā)生率也逐漸增加，而且胎齡越小，出生體重越低，其發(fā)生腦癱可能性越大。其中甲狀腺激素對(duì)腦發(fā)育起著重要作用，在早產(chǎn)兒甲功異常中暫時(shí)性低甲狀腺素血癥最為常見，但國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)THOP是否對(duì)早產(chǎn)兒神經(jīng)系統(tǒng)有影響暫無(wú)定論。故本實(shí)驗(yàn)研究THOP與腦損傷相關(guān)生物標(biāo)志物和神經(jīng)行為相關(guān)性研究，進(jìn)一步探討THOP對(duì)早產(chǎn)兒神經(jīng)系統(tǒng)發(fā)育的影響?，F(xiàn)報(bào)告如下。

在利用式（5）計(jì)算聲屏障端部不同位置處聲屏障的插入損失時(shí)，a，y，l可通過(guò)預(yù)測(cè)點(diǎn)與線路相對(duì)位置關(guān)系以及動(dòng)車組類型獲得，此外還需已知R和n的值。R值可通過(guò)對(duì)比無(wú)聲屏障區(qū)段和有聲屏障區(qū)段的計(jì)算或?qū)崪y(cè)結(jié)果獲取，n值可通過(guò)對(duì)不同距離處的噪聲預(yù)測(cè)后，利用趨勢(shì)線擬合的方式獲得。

對(duì)所研究高速鐵路的橋梁區(qū)段噪聲隨距離變化規(guī)律進(jìn)行分析，結(jié)果如圖4所示。圖中：B 為某一基準(zhǔn)值。由圖4可知：根據(jù)距離外軌中心線20～120 m 范圍的噪聲擬合結(jié)果得到n的值約為11.2。利用相同方法得到路基區(qū)段n的值約為10.8。

圖4 噪聲隨距離變化情況

在高速鐵路典型明線區(qū)段，可直接使用五等效聲源預(yù)測(cè)模型計(jì)算列車通過(guò)等效聲級(jí)；在聲屏障區(qū)段，需在五等效聲源噪聲預(yù)測(cè)模型的基礎(chǔ)上利用鐵計(jì)44 號(hào)文中聲屏障插入損失計(jì)算方法及聲屏障端部插入損失修正方法對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行修正；其他需要對(duì)噪聲進(jìn)行修正的環(huán)境條件均按照鐵計(jì)44 號(hào)文中相應(yīng)規(guī)定執(zhí)行。五等效聲源噪聲預(yù)測(cè)模型、鐵計(jì)44 號(hào)文及聲屏障端部插入損失修正方法共同構(gòu)成了高速鐵路噪聲地圖所使用的噪聲預(yù)測(cè)理論模型。

2 基于GIS的噪聲地圖繪制

根據(jù)高速鐵路噪聲預(yù)測(cè)模型涉及的計(jì)算參數(shù)可知，繪制高速鐵路噪聲地圖所需的關(guān)鍵地理信息主要包括預(yù)測(cè)點(diǎn)與線路之間的相對(duì)位置、地形起伏、建筑物影響、預(yù)測(cè)點(diǎn)所在區(qū)段的線路形式（橋梁、路基）及聲屏障安裝的范圍和高度等，因此需基于上述需求搭建包含上述關(guān)鍵信息的三維GIS模型。

2.1 三維GIS模型搭建

在地理信息系統(tǒng)桌面端加載衛(wèi)星影像圖、高程數(shù)據(jù)（DEM）、鐵路沿線建筑矢量面要素?cái)?shù)據(jù)及鐵路軌道中心線要素。將高程數(shù)據(jù)作為高程源形成起伏地形，將建筑物矢量面要素按照樓房高度屬性進(jìn)行垂直拉伸，并將建筑物高程設(shè)置為地面以上，形成三維建筑體要素，即可得到所需的三維基礎(chǔ)地理信息模型，如圖5所示。

圖5 三維基礎(chǔ)地理信息模型

由于高程數(shù)據(jù)未包含線路高度信息，當(dāng)前基礎(chǔ)地理信息模型無(wú)法提取接收點(diǎn)與其對(duì)應(yīng)區(qū)段的線路相對(duì)高度、線路形式及聲屏障安裝情況等信息，因此需針對(duì)高速鐵路進(jìn)行單獨(dú)的三維設(shè)計(jì)。為使鐵路線同時(shí)包含高度、線路形式和聲屏障安裝情況等信息，需要搭建三維鐵路模型，其流程如圖6所示，主要包括以下步驟。

圖6 三維鐵路模型搭建流程

第1 步，將二維鐵路中心線離散為沿線的節(jié)點(diǎn)，根據(jù)鐵路縱斷面圖補(bǔ)充線路起伏的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

第3 步，將各節(jié)點(diǎn)按高度屬性順序連接生成三維鐵路線。

第4 步，創(chuàng)建路基區(qū)段和聲屏障區(qū)段面要素，分別將其與二維鐵路中心線相交，得到路基/橋梁區(qū)段、有/無(wú)聲屏障區(qū)段的劃分，并對(duì)聲屏障區(qū)段賦予相應(yīng)的聲屏障高度信息。

第5 步，通過(guò)鄰近分析和連接分析將線路形式、聲屏障等屬性根據(jù)與線路的相對(duì)位置關(guān)系賦給三維鐵路線相應(yīng)區(qū)段。

通過(guò)以上操作，即構(gòu)建出包含三維鐵路的三維GIS 模型，對(duì)于模型中任意位置均可通過(guò)空間分析提取相應(yīng)的地理信息參數(shù)作為開展噪聲預(yù)測(cè)計(jì)算的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

2.2 噪聲數(shù)據(jù)生成及可視化

為建立包含即拿即用地理數(shù)據(jù)信息的噪聲數(shù)據(jù)庫(kù)，可對(duì)分析區(qū)域面進(jìn)行網(wǎng)格劃分，并把計(jì)算得到的網(wǎng)格中心點(diǎn)噪聲值作為整個(gè)網(wǎng)格面內(nèi)的噪聲值，實(shí)現(xiàn)噪聲數(shù)據(jù)庫(kù)的快速構(gòu)建。但該方法得到的噪聲圖像在復(fù)雜邊界處（如建筑物輪廓處、曲線段邊界處）會(huì)產(chǎn)生鋸齒形，在噪聲變化顯著位置會(huì)產(chǎn)生馬賽克現(xiàn)象［5］，對(duì)噪聲的展示效果影響較大。因此通過(guò)對(duì)離散點(diǎn)處噪聲的插值分析形成連續(xù)的噪聲云圖，得到更為細(xì)致且連續(xù)的噪聲分布數(shù)據(jù)。

在高速鐵路中心線兩側(cè)一定范圍內(nèi)（以距離鐵路中心線10～250 m 為例）創(chuàng)建噪聲地圖繪制緩沖區(qū)，按照一定網(wǎng)格密度，在該區(qū)域內(nèi)生成離散的噪聲分析節(jié)點(diǎn)。一方面，從地理數(shù)據(jù)庫(kù)中提取各噪聲分析節(jié)點(diǎn)的地理信息，并將各分析節(jié)點(diǎn)與高速鐵路中心線、地形及沿線建筑物等做空間分析，獲取噪聲傳播路徑參數(shù)；另一方面，將各分析節(jié)點(diǎn)與高速鐵路做鄰近分析和連接分析，提取所在區(qū)段的線路形式和聲屏障類型等信息，獲取噪聲源和障礙物影響修正參數(shù)。將各參數(shù)輸入高速鐵路噪聲預(yù)測(cè)模型，計(jì)算得到動(dòng)車組通過(guò)時(shí)段各節(jié)點(diǎn)處的等效聲級(jí)，并采用克里金插值法生成緩沖區(qū)內(nèi)連續(xù)的噪聲柵格數(shù)據(jù)，按照噪聲值大小分級(jí)渲染色彩，實(shí)現(xiàn)噪聲在地圖中的可視化。按以上方法生成的某高速鐵路兩側(cè)250 m 內(nèi)動(dòng)車組通過(guò)時(shí)段等效聲級(jí)分布地圖如圖7所示。通過(guò)該噪聲地圖，可直觀地觀察該高速鐵路全線兩側(cè)的噪聲影響情況。

圖7 某高速鐵路噪聲地圖

為驗(yàn)證噪聲地圖繪制結(jié)果準(zhǔn)確度，在所研究高速鐵路上行線一側(cè)某小區(qū)內(nèi)建筑物前、建筑物之間及建筑物后等多個(gè)位置，對(duì)上行方向動(dòng)車組噪聲進(jìn)行測(cè)試和統(tǒng)計(jì)，各測(cè)點(diǎn)位置如圖8所示（彈出窗口為測(cè)點(diǎn)1 處噪聲地圖計(jì)算結(jié)果）。實(shí)測(cè)結(jié)果與噪聲地圖計(jì)算結(jié)果對(duì)比見表2。

圖8 某高速鐵路噪聲地圖驗(yàn)證測(cè)點(diǎn)位置

表2 實(shí)測(cè)結(jié)果與噪聲地圖計(jì)算結(jié)果對(duì)比 dB（A）

由表2可知：各測(cè)點(diǎn)處噪聲地圖計(jì)算值與實(shí)測(cè)均值的差異在0.1～0.7 dB（A）之間，說(shuō)明采用本文方法繪制的高速鐵路噪聲地圖準(zhǔn)確度高，可滿足實(shí)際應(yīng)用需求。

在形成動(dòng)車組通過(guò)時(shí)段等效聲級(jí)的噪聲地圖后，可進(jìn)一步根據(jù)車流量、車長(zhǎng)及速度等參數(shù)計(jì)算任意時(shí)段內(nèi)的鐵路貢獻(xiàn)噪聲地圖，如每小時(shí)等效聲級(jí)、晝間等效聲級(jí)及夜間等效聲級(jí)等，用于分析鐵路貢獻(xiàn)噪聲在不同時(shí)段的動(dòng)態(tài)變化情況和不同聲功能區(qū)內(nèi)鐵路噪聲影響大小和范圍。

3 高速鐵路噪聲地圖發(fā)布

上述高速鐵路噪聲地圖的繪制和展示借助了專業(yè)的地理信息軟件，用戶訪問數(shù)據(jù)時(shí)仍需使用該軟件，導(dǎo)致噪聲地圖的通用性較差。為方便用戶直接訪問高速鐵路噪聲地圖成果，需將相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行發(fā)布管理。

基于網(wǎng)絡(luò)地理信息系統(tǒng)（WebGIS）的高速鐵路噪聲地圖發(fā)布方案示意圖如圖9所示。首先利用桌面端GIS軟件將處理后的地理信息數(shù)據(jù)和噪聲數(shù)據(jù)發(fā)布至GIS服務(wù)器，并在服務(wù)器端搭建相關(guān)數(shù)據(jù)的初級(jí)展示應(yīng)用程序；其次添加GIS服務(wù)器的地理信息標(biāo)注、檢索及地理測(cè)距等常見的地理信息服務(wù)功能，并設(shè)計(jì)服務(wù)器端圖形縮放、漫游、數(shù)據(jù)篩選及統(tǒng)計(jì)分析等工具，增強(qiáng)噪聲地圖應(yīng)用程序的實(shí)用性；最后將服務(wù)器端應(yīng)用程序共享至網(wǎng)絡(luò)終端，用戶即可利用計(jì)算機(jī)和手持終端等通過(guò)IE 瀏覽器或其他專用瀏覽軟件訪問服務(wù)器中的噪聲地圖數(shù)據(jù)。

圖9 高速鐵路噪聲地圖發(fā)布服務(wù)方案示意圖

使用瀏覽器訪問某高速鐵路沿線晝間鐵路貢獻(xiàn)噪聲等效聲級(jí)的示例如圖10所示?；赪ebGIS的高速鐵路噪聲地圖發(fā)布方式，實(shí)現(xiàn)了噪聲地圖的靈活管理與便捷應(yīng)用。

圖10 使用瀏覽器訪問某高速鐵路噪聲地圖

4 結(jié) 語(yǔ)

本文在優(yōu)化高速鐵路噪聲預(yù)測(cè)模型基礎(chǔ)上，根據(jù)高速鐵路噪聲預(yù)測(cè)模型的參數(shù)需求搭建三維地理信息模型，提出了一種融合高速鐵路噪聲預(yù)測(cè)模型和GIS模型的高速鐵路噪聲地圖技術(shù)，成功繪制了我國(guó)首幅高速鐵路噪聲地圖，并研究了利用Web?GIS 的噪聲地圖發(fā)布技術(shù)方案。對(duì)高速鐵路噪聲地圖繪制結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的對(duì)比表明，基于GIS的高速鐵路噪聲地圖計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)結(jié)果誤差小于1 dB（A）（在0.1～0.7 dB（A）之間），證明該噪聲地圖技術(shù)具有較高的準(zhǔn)確度，可作為鐵路噪聲管理部門制定噪聲監(jiān)管及控制對(duì)策的重要依據(jù)。該技術(shù)在我國(guó)高速鐵路網(wǎng)中大范圍推廣應(yīng)用，將有效提升我國(guó)高速鐵路噪聲管理技術(shù)水平。

作為一種高效、直觀的噪聲可視化技術(shù)手段，噪聲地圖是未來(lái)噪聲管理的重要發(fā)展方向之一。隨著我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程的迅猛增長(zhǎng)以及“高鐵進(jìn)城”的新發(fā)展趨勢(shì)，高速鐵路噪聲地圖將成為城市區(qū)域噪聲地圖的重要組成部分，并將在城市和鐵路規(guī)劃、噪聲污染防治、智慧高鐵、信息化高鐵等方面發(fā)揮重要作用，對(duì)于推動(dòng)我國(guó)高速鐵路環(huán)境噪聲管理數(shù)字化、智能化和現(xiàn)代化具有重要意義。