劉 彬 沈敬容

內(nèi)容提要： 自“一帶一路”倡議提出以來，中國陸上國際貿(mào)易越來越發(fā)繁榮，但鐵路運(yùn)單缺乏物權(quán)憑證功能，阻止了陸上國際貿(mào)易進(jìn)一步發(fā)展。鐵路運(yùn)單項(xiàng)下的收貨人只享有合同變更權(quán)等債權(quán)權(quán)利，而“鐵路提單”項(xiàng)下的收貨人則享有債權(quán)與物權(quán)的一系列權(quán)利。因此，鐵路運(yùn)單與“鐵路提單”項(xiàng)下的收貨人的權(quán)利同中有異：一方面，兩者基礎(chǔ)法律關(guān)系，具體權(quán)利有所重合；另一方面，后者涉及物權(quán)關(guān)系，貨物管控能力更強(qiáng)，國際融資功能更高，這將對國際陸上貿(mào)易大有裨益。然而，目前“鐵路提單”設(shè)想仍缺乏法律支撐。為此，我國應(yīng)開展相關(guān)商業(yè)實(shí)踐，提供國內(nèi)立法與司法支持，引領(lǐng)國際規(guī)則創(chuàng)設(shè)，推動(dòng)“鐵路提單”制度盡快落地。

自習(xí)近平總書記提出以“政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通”為主要內(nèi)容的“一帶一路”倡議以來，我國已與100 多個(gè)國家和組織簽署了合作協(xié)議，在鐵路、公路、港口等多方面與沿線國家進(jìn)行國際合作。①張廣琳：《我國已簽署共建“一帶一路”合作文件205 份》，2020年1月31日，一帶一路網(wǎng)，https://www.yidaiyilu.gov.cn/xwzx/gnxw/163241.htm，訪問日期：2021年1月5日。目前，我國通過中歐班列和西部陸海貿(mào)易新通道助力貿(mào)易暢通，展開國際產(chǎn)能合作。其中，中歐班列是連接亞歐大陸的橋梁。自開行以來，中歐班列在“一帶一路”倡議的支持下，開行總數(shù)量實(shí)現(xiàn)了倍數(shù)增長。①許英明、邢李志、董現(xiàn)壘：《“一帶一路”倡議下中歐班列貿(mào)易通道研究》，載《國際貿(mào)易》，2019年第2 期，第82 頁。值得注意的是，在新冠肺炎疫情的影響下，國際航運(yùn)業(yè)“深陷泥沼”，但中歐班列因不涉及人員檢疫，在運(yùn)輸行業(yè)“一騎絕塵”。截至2020年12月底，中歐班列的發(fā)行數(shù)量達(dá)10180 列，再次刷新紀(jì)錄。②林徽東：《中歐班列今年開行超萬列》，2020年11月7日，一帶一路網(wǎng)，https://www.yidaiyilu.gov.cn/xwzx/gnxw/154301.htm，訪問日期：2021年1月5日。中歐班列屬于“一路”的范疇，而西部陸海貿(mào)易新通道則是連接“一帶”與“一路”的戰(zhàn)略通道。③傅遠(yuǎn)佳：《中國西部陸海新通道高水平建設(shè)研究》，載《區(qū)域經(jīng)濟(jì)評論》，2019年第4 期，第72 頁。西部陸海貿(mào)易新通道以重慶為樞紐，可對接中歐班列，連接中亞、歐洲地區(qū)；南面則以新加坡為中心，可連接?xùn)|亞、南亞、大洋洲、南美洲等地區(qū)，形成一個(gè)物流與貿(mào)易的聯(lián)動(dòng)大區(qū)域。④張曉君、胡勁草：《國際陸海貿(mào)易新通道跨境鐵路運(yùn)輸規(guī)則現(xiàn)狀、問題與完善》，載《國際貿(mào)易》，2020年第3 期，第68 頁。目前，中歐班列路線與西部陸海貿(mào)易新通道已是“一帶一路”倡議下的戰(zhàn)略通道，助力中國與其他國家的貿(mào)易暢通與繁榮。

這兩條動(dòng)脈均涉及鐵路運(yùn)輸。目前，國際陸上運(yùn)輸規(guī)則主要由《鐵路貨物國際運(yùn)輸公約》（以下簡稱《國際貨約》）和《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》（以下簡稱《國際貨協(xié)》）構(gòu)成，這兩大條約體系明確鐵路聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸單證是鐵路運(yùn)單，并且收貨人享有合同變更權(quán)等債權(quán)權(quán)利。⑤Neagu E, “Single Consignment Note CIM / SMGS in International Rail Freight Transport,” Contemporary Readings in Law and Social Justice, Vol.4, No.2, 2012, p.895.然而，由于鐵路運(yùn)單不具有物權(quán)憑證功能，收貨人也無法進(jìn)行在途貨物買賣，并且貨物的發(fā)運(yùn)、交付與貨款收付的時(shí)間差較大，有礙交易安全。隨著“一帶一路”倡議跨區(qū)域的深入發(fā)展，中外企業(yè)對陸上貿(mào)易的效率與安全都提出了更高要求，“鐵路提單”的創(chuàng)新構(gòu)想應(yīng)運(yùn)而生。在國家政策的支持下，中國自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)（重慶）的相關(guān)市場主體開立了“鐵路提單國際信用證”，并應(yīng)用于國際結(jié)算。“鐵路提單”是參照海運(yùn)提單而進(jìn)行的法律創(chuàng)新。理論上講，收貨人享有提貨請求權(quán)、物上請求權(quán)等權(quán)利，這些權(quán)利能極大地增強(qiáng)收貨人的貨物管控能力與國際融資能力，加速國際陸上貿(mào)易的資金流通，提高國際貿(mào)易的效率，也能保障買賣雙方的交易安全。這些優(yōu)勢正契合“一帶一路”貿(mào)易暢通、資金融通的要求，也是貿(mào)易便利化的題中之義。

一、傳統(tǒng)鐵路運(yùn)單項(xiàng)下的收貨人權(quán)利

“一帶一路”的輻射范圍很大，涉及亞洲、歐洲等多個(gè)區(qū)域。①Dunmore Dick, Preti Alberto and Routaboul Clémence, “The ‘Belt and Road Initiative’: Impacts on TEN-T and on the European Transport System,” London Journal of Shipping and Trade, Vol.4, No.1, 2019, p.3.這些區(qū)域的鐵路運(yùn)輸活動(dòng)主要受《國際貨約》與《國際貨協(xié)》約束。目前，這兩大國際陸上運(yùn)輸公約中最為重要的法律單證是鐵路運(yùn)單，兩大公約均明確蓋戳后的鐵路運(yùn)單是運(yùn)輸合同的證明。②戴林莉：《增強(qiáng)對歐外貿(mào)競爭力研究——基于中歐班列視角》，載《中國經(jīng)貿(mào)》，2017年第1 期，第22 頁。然而，兩大公約都沒有對收貨人的明確定義。按一般理解，運(yùn)單項(xiàng)下的收貨人是指運(yùn)單上注明的有權(quán)提貨的人。

（一）《國際貨約》與《國際貨協(xié)》

1890年，39 個(gè)國家簽訂了《國際鐵路貨物運(yùn)送規(guī)則》。1934年，該文件改名為《國際鐵路貨物運(yùn)送公約》，即《國際貨約》。③Zhu Yan, Vadim Filimonov, “Comparative Study of International Carriage of Goods by Railway between CIM and SMGS,” Frontiers of Law in China, Vol.13, No.1.2018, p.118.目前，我國尚未加入。但在2016年，我國與國際鐵路運(yùn)輸委員會(huì)（以下簡稱“OTIF”）簽訂了諒解備忘錄。④權(quán)詩琦、張?。骸吨袊c國際鐵路運(yùn)輸政府間組織合作的思考》，載《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》,2017年第9 期，第65 頁。1951年，8 個(gè)國家起草通過了《國際貨協(xié)》。1954年，我國成為《國際貨協(xié)》的成員國?！秶H貨協(xié)》現(xiàn)有29 個(gè)成員國。⑤OSJD, Members, https://en.osjd.org/doco/public/en?layer_id=6072&STRUCTURE_ID=5158&textSearch=201 8&textSearchParam=1&name=&doc_number=&doctype=&razdel=&rubric_id=，訪問日期：2021年1月6日。《國際貨約》《國際貨協(xié)》對鐵路運(yùn)單的內(nèi)容、格式等進(jìn)行了具體的規(guī)定，均明確規(guī)定：鐵路運(yùn)單在加蓋戳記后，可以成為締結(jié)運(yùn)輸合同的憑證，并且在鐵路運(yùn)單項(xiàng)下收貨人享有一定的權(quán)利。⑥王軍杰、申莉萍：《從運(yùn)單到提單：中歐班列規(guī)則創(chuàng)新》，載《西南民族大學(xué)學(xué)報(bào)》，2020年第6 期，第75 頁。

（二）鐵路運(yùn)單項(xiàng)下收貨人的基本權(quán)利

1.合同變更權(quán)

兩大公約均明確收貨人在一定條件下、一定范圍內(nèi)，享有合同變更權(quán)?！秶H貨約》規(guī)定收貨人享有合同變更權(quán)，具體內(nèi)容如下：（1）臨時(shí)停運(yùn)運(yùn)輸途中的貨物；（2）遲延交付；（3）變更收貨人，但需在到站所在國境內(nèi)交付；（4）在到站國家的其他地點(diǎn)交付。收貨人的以上權(quán)利有以下限制：（1）以發(fā)貨人未繳納運(yùn)費(fèi)或未正確填寫運(yùn)單的情形為限；（2）貨物已進(jìn)入到站所在國的海關(guān)區(qū)；（3）承運(yùn)人在某些情形下可拒絕指示；（4）一般情形下，該權(quán)利在收貨人收到運(yùn)單和貨物時(shí)終止。①終止情形除了收貨人收到貨物和運(yùn)單，還包括以下情形：1.收貨人已經(jīng)根據(jù)《國際貨約》第16 條第4 款行使了索賠的權(quán)利；2.收貨人指定的其他收貨人已經(jīng)持有運(yùn)單或根據(jù)《國際貨約》第16 條第4 款行使了索賠權(quán)利。參見：OTIF, Convention concerning International Carriage by Rail, 2019, Article 22.

同樣，《國際貨協(xié)》也明確收貨人可指示承運(yùn)人開展以下工作：（1）在到站所在國境內(nèi)變更到站；（2）變更收貨人。收貨人的以上權(quán)利有以下限制：① 貨物尚未從到站所在國發(fā)往目的地；② 權(quán)利只能行使1 次；③ 承運(yùn)人在某些情形下可拒絕指示；④ 此權(quán)利在貨物發(fā)往目的地時(shí)終止。

2.貨物交付請求權(quán)

根據(jù)債的基本法理，為了保證債權(quán)人預(yù)期利益的實(shí)現(xiàn)，債權(quán)具有實(shí)行權(quán)能，包括請求權(quán)能、受領(lǐng)權(quán)能與保有權(quán)能。②債的基本權(quán)能包括實(shí)行、處分、保全、救濟(jì)等。其中，實(shí)行權(quán)能是指債權(quán)人在正常態(tài)勢下依債權(quán)本旨而實(shí)施的權(quán)能, 包括請求、受領(lǐng)和保有三項(xiàng)權(quán)能。參見：覃遠(yuǎn)春：《債權(quán)基本權(quán)能略論》，載《河北法學(xué)》，2006年第5 期，第117—120 頁。兩大公約都規(guī)定了收貨人有權(quán)要求承運(yùn)人交付運(yùn)單和貨物，但以收貨人履行運(yùn)單項(xiàng)下的運(yùn)費(fèi)結(jié)算為前提，這是實(shí)行權(quán)能的體現(xiàn)。并且，在某些條件下，收貨人有權(quán)拒絕受領(lǐng)貨物。

3.貨物損害賠償請求權(quán)

為了保護(hù)收貨人的合法權(quán)益，兩大公約均賦予了收貨人貨物損害賠償請求權(quán)，這屬于債的救濟(jì)權(quán)能。③債的救濟(jì)權(quán)能是指債權(quán)人在債務(wù)人不履行或不適當(dāng)履行債務(wù)，債權(quán)不能正常地依照其本旨實(shí)現(xiàn)時(shí), 需要通過自力救助和訴訟獲得強(qiáng)制履行、賠償損失等救濟(jì)措施權(quán)能。參見：覃遠(yuǎn)春：《債權(quán)基本權(quán)能略論》，載《河北法學(xué)》，2006年第5 期，第122 頁。在以下情形中，收貨人有權(quán)根據(jù)運(yùn)輸合同提出賠償請求：（1）貨物全部滅失；（2）貨物部分滅失或毀壞；（3）貨物未按期到達(dá)。

二、新型“鐵路提單”項(xiàng)下的收貨人權(quán)利

目前，國際鐵路運(yùn)輸條約體系中沒有“鐵路提單”的相關(guān)法律制度，本文擬參照海運(yùn)提單及實(shí)踐闡述“鐵路提單”。國際海上貿(mào)易通常依托海運(yùn)提單開展，海運(yùn)提單在國際貿(mào)易中扮演了重要角色。①Kim Sangman and Jongho Kim, “The Legal Effect of the Unknown Clause in Bill of Lading under the International Rules,” North Carolina Journal of International Law, Vol.42, No.1, 2016, p.77.眾所周知，海運(yùn)提單是貨物已由承運(yùn)人接收的單據(jù)，同時(shí)也是物權(quán)憑證，還是海上貨物運(yùn)輸合同的證明。②Luh Putu Sudini, Ni Wayan Sitiari and Ni Putu Pertamowati, “Bill’s of Lading Implication in International Trade,” Journal of Law, Policy and Globalization, Vol.60, 2017, p.22.海運(yùn)提單的功能隨著實(shí)踐需求與技術(shù)發(fā)展不斷演進(jìn)。③S.F.du Toit, “The Evolution of the Bill of Lading,” Fundamina, Vol.11, No.2, 2005, p.14.起初，隨著海上商業(yè)活動(dòng)的繁榮，商人與貨物分離，為了避免糾紛，保護(hù)買賣雙方的利益，商人們開始使用一種文件作為貨物已裝船的證明；之后，海運(yùn)提單背后加入了運(yùn)輸合同的條款，其開始具有運(yùn)輸合同的證明功能；隨著海上貿(mào)易的進(jìn)一步繁榮，商人們在實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)讓海運(yùn)提單與轉(zhuǎn)讓貨物具有相同的效力，此后海運(yùn)提單的物權(quán)憑證功能成為國際慣例；最后，經(jīng)過判例法的發(fā)展以及成文法的完善，海運(yùn)提單擁有了一套成熟的法律理論與規(guī)則。④Richard Aikens, “Richard Lord and Michael Bools, Bills of Lading,” Routledge, 2015, p.88.值得注意的是，近年來國際陸上貿(mào)易越來越繁榮，我國也出現(xiàn)了與“鐵路提單”相關(guān)的商業(yè)實(shí)踐與司法實(shí)踐。

（一）“鐵路提單”的基本內(nèi)涵

在“一帶一路”背景下，為順應(yīng)國際陸上貿(mào)易對加速流通、擴(kuò)大融資日益旺盛的需求，我國開始支持國際陸上貿(mào)易規(guī)則的創(chuàng)新探索，其中“鐵路提單”的創(chuàng)新獲得了2019年度和2020年度的“最佳實(shí)踐案例”。⑤趙宇飛、周聞韜：《一張鐵路提單背后的“重慶探索”》，2020年8月5日，新華網(wǎng)，http://www.cq.xinhuanet.com/2020-08/25/c_1126410211.htm,訪問日期：2020年12月20日。參照海運(yùn)提單，“鐵路提單”是指用于證明鐵路貨物運(yùn)輸合同，貨物已由承運(yùn)人接收，以及承運(yùn)人保證交付貨物的單證。海運(yùn)提單按照收貨人抬頭可分為記名提單、指示提單與不記名提單，其流通性遞增。⑥司玉琢：《海商法專論》，中國人民大學(xué)出版社2006年版，第173 頁。本文在“鐵路提單”具有流通性的前提下進(jìn)行探討。在當(dāng)前實(shí)踐中，中國自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)（重慶）相關(guān)市場主體開立的“鐵路提單”屬于指示提單。

與海運(yùn)提單相似，“鐵路提單”也具有以下三大功能。第一，可以作為鐵路運(yùn)輸合同的證明。鐵路運(yùn)輸合同，是承運(yùn)人與托運(yùn)人（發(fā)貨人）之間簽訂的，從一國境內(nèi)通過鐵路運(yùn)輸貨物到另一國境內(nèi)的合同?！拌F路提單”只是運(yùn)輸合同的證明，而不是運(yùn)輸合同本身。第二，可以作為承運(yùn)人已接收貨物的證明。承運(yùn)人一經(jīng)簽發(fā)“鐵路提單”，就表明已接收了“鐵路提單”上所載的貨物。第三，具有物權(quán)憑證功能。提單持有人（收貨人）可憑提單向承運(yùn)人要求交付貨物。我國“鐵路提單”相關(guān)商業(yè)實(shí)踐的主要目的是賦予“鐵路提單”物權(quán)憑證功能。

（二）“鐵路提單”的國內(nèi)實(shí)踐

1.出現(xiàn)原因

歷史上，海運(yùn)提單的出現(xiàn)有其必然性。首先，貿(mào)易與貨物分離，而海運(yùn)時(shí)間長、路途遠(yuǎn)、聯(lián)系不便；其次，當(dāng)事人有保護(hù)利益、加快資金流轉(zhuǎn)的實(shí)際需求。但迄今為止，國際陸上貿(mào)易一直沒有出現(xiàn)類似海運(yùn)提單的制度，原因如下：其一，長期以來，國際貿(mào)易中最繁榮的是海上貿(mào)易，陸上貿(mào)易一直被邊緣化；其二，在“一帶一路”倡議提出之前，國際陸上貿(mào)易的運(yùn)程較短，當(dāng)事人進(jìn)行在途貨物買賣的意愿并不強(qiáng)烈；其三，與海上貿(mào)易相比，國際陸上貿(mào)易規(guī)模不大，當(dāng)事方相對較少，融資需求量也比較低。近年來，隨著“一帶一路”倡議的深入發(fā)展，國際陸上貿(mào)易變化較大。首先，“一帶一路”沿線國家積極開展貿(mào)易、運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域的多方合作，國際陸上貿(mào)易越來越繁榮，當(dāng)事人越來越活躍，中外企業(yè)對國際陸上貿(mào)易融資、資金流轉(zhuǎn)的需求也越來越旺盛。其次，同為“一帶一路”發(fā)展通道的中歐班列與西部陸海貿(mào)易新通道擴(kuò)展了國際鐵路聯(lián)運(yùn)的運(yùn)程。目前，從中國義烏到西班牙馬德里的鐵路運(yùn)程已達(dá)1.3 萬多公里，若再加上從中國西部與東南亞的鐵路聯(lián)運(yùn)，運(yùn)程將更長。最后，中歐班列和西部陸海貿(mào)易新通道的鐵路聯(lián)運(yùn)不僅運(yùn)程長，其鐵路運(yùn)量也逐年成倍增長，其所載貨物的貨值增長顯著，種類也越來越齊全。這一系列變化催生了“鐵路提單”的商業(yè)實(shí)踐。

2.實(shí)踐概況

在“一帶一路”倡議的政策支持下，2017年，中國（重慶）自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)的相關(guān)市場主體開立了“鐵路提單國際信用證”，其運(yùn)轉(zhuǎn)模式被學(xué)者們稱為“跟單信用證下以‘鐵路提單’為標(biāo)的的權(quán)利質(zhì)押結(jié)算融資模式”。①首先，由買方與物流金融企業(yè)、貨運(yùn)代理人簽訂協(xié)議，約定由貨運(yùn)代理人簽發(fā)“鐵路提單”，“鐵路提單”具有物權(quán)憑證功能。然后，買方與物流金融企業(yè)、銀行簽訂增信協(xié)議，約定“鐵路提單”作為國際信用證結(jié)算下的議付單據(jù)，物流金融企業(yè)為此提供擔(dān)保。該增信協(xié)議還約定，買方將“鐵路提單”作為權(quán)利質(zhì)押給物流金融企業(yè)作為反擔(dān)保。參見：楊臨萍：《“一帶一路”背景下鐵路提單與鐵路運(yùn)單的協(xié)同創(chuàng)新機(jī)制》，載《中國法學(xué)》，2019年第6 期，第67 頁。2018年，“鐵路提單國際信用證”在中歐班列與陸海貿(mào)易新通道上實(shí)現(xiàn)了批量化運(yùn)用。①楊駿、何春陽：《“鐵路提單信用證”背后的重慶探索》，2019年12月12日，人民網(wǎng)，https://www.sohu.com/a/359856608_114731，訪問日期：2020年12月30日。2019—2020年，重慶“鐵路提單信用證融資結(jié)算”模式兩度榮獲自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)“最佳實(shí)踐案例”。②趙宇飛、周聞韜：《一張鐵路提單背后的“重慶探索”》，2020年8月5日，新華網(wǎng)，http://www.cq.xinhuanet.com/2020-08/25/c_1126410211.htm，訪問日期：2021年2月1日。截至2020年8月，中國自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)（重慶）相關(guān)市場主體已開立了50多份“鐵路提單國際信用證”。③同上。

在司法實(shí)踐方面，2018年，重慶市兩江新區(qū)人民法院（以下簡稱“兩江新區(qū)法院”）開庭審理了首例“鐵路提單”糾紛案。該案涉及以下當(dāng)事人：孚騏汽車銷售有限公司（以下簡稱“甲方”）、重慶中外運(yùn)物流有限公司（以下簡稱“乙方”）、英颯（重慶）貿(mào)易有限公司（以下簡稱“丙方”）、重慶物流金融服務(wù)有限公司（以下簡稱“丁方”）。其中，甲方是原告，乙方是被告，丙方和丁方是第三人。具體案情如下：乙方、丙方與丁方簽訂了三方合同：“鐵路提單”由乙方簽發(fā)，并且是收貨人提貨的唯一憑證；在丁方的擔(dān)保下，丙方可憑“鐵路提單”向銀行辦理托收押匯，“鐵路提單”作為權(quán)利質(zhì)押給丁方提供反擔(dān)保。丙方付清費(fèi)用后，丁方將“鐵路提單”背書后交付給丙方。之后，丙方與甲方簽訂了買賣合同，并約定交付“鐵路提單”視為交付貨物。丙方交付“鐵路提單”后，甲方根據(jù)“鐵路提單”向乙方要求提貨，卻遭拒絕。甲方遂提起訴訟，要求確認(rèn)其享有該“鐵路提單”項(xiàng)下貨物的所有權(quán)，并要求乙方交付“鐵路提單”項(xiàng)下的貨物。 2020年6月，兩江新區(qū)法院對該案作出判決，認(rèn)為原告享有貨物的所有權(quán)，有權(quán)要求被告返還原物。本案極具參考意義，重慶市高級人民法院喻志強(qiáng)表示，首例“鐵路提單”案有利于明確“鐵路提單”交易的基本模式與規(guī)則，有利于推進(jìn)“一帶一路”陸上貿(mào)易規(guī)則的法治化。本文認(rèn)為該案將有助于我國形成與“鐵路提單”相關(guān)的司法實(shí)踐，以厘清“鐵路提單”的物權(quán)憑證功能及其項(xiàng)下收貨人的 權(quán)利。

（三）“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人的基本權(quán)利

“鐵路提單”主要涉及三方當(dāng)事人：承運(yùn)人、發(fā)貨人與收貨人。首先，考察海運(yùn)提單的法律制度，承運(yùn)人可以是貨運(yùn)代理人，被稱為“無船承運(yùn)人”。若該貨運(yùn)代理人是合同的主要債務(wù)人，就應(yīng)當(dāng)受海上貨物運(yùn)輸合同以及海運(yùn)提單的權(quán)利義務(wù)約束。①M(fèi)o John S., “Forwarder’s Bill and Bill of Lading,” Asia Pacific Law Review, Vol.5, No.2, 1997, p.97.在“鐵路提單”視域下，貨運(yùn)代理人被稱為“無車承運(yùn)人”。②孫妍：《鐵路提單規(guī)則的構(gòu)建路徑與法律適用》，載《社會(huì)科學(xué)研究》，2020年第5 期，第142 頁。在上述案例中，乙方是簽發(fā)“鐵路提單”的主體，受鐵路運(yùn)輸合同以及三方合同的約束。其次，發(fā)貨人與收貨人在國際貨物貿(mào)易中均具有多重法律身份。一般情形下，發(fā)貨人既是國際買賣合同的賣方，也是運(yùn)輸合同的托運(yùn)人；而收貨人則是國際買賣合同中的買方，是貨物運(yùn)輸合同的收貨人，以及“鐵路提單”的持有人?！拌F路提單”持有人是實(shí)際占有“鐵路提單”、可要求承運(yùn)人交付貨物、并有權(quán)轉(zhuǎn)讓提單權(quán)利的人。③司玉琢：《中國海商法年刊（2001）》，大連海事大學(xué)出版社2003年版，第250 頁。由此可見，合法的“鐵路提單”持有人在轉(zhuǎn)讓“鐵路提單”之前，也是合法的收貨人。收貨人根據(jù)鐵路運(yùn)輸合同以及“鐵路提單”享有以下基本權(quán)利。

1.依據(jù)“鐵路提單”運(yùn)輸合同證明的權(quán)利

（1）貨物控制權(quán)

在海運(yùn)提單法律制度中，收貨人享有貨物控制權(quán)，但目前只有《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規(guī)則》）系統(tǒng)規(guī)定了貨物控制權(quán)?！堵固氐ひ?guī)則》還未生效，卻有理論研究意義。在跨國鐵路運(yùn)輸中，貨物控制權(quán)是指合法持有全套“鐵路提單”的收貨人，在不造成承運(yùn)人和其他貨主利益損害的情形下，可指示承運(yùn)人中止運(yùn)輸，變更運(yùn)輸目的地和收貨人的權(quán)利。④筆者認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》中規(guī)定，控制方可指示承運(yùn)人變更的收貨人，只能是提單受讓人，否則，它與提單核心制度相違背。參見：邢海寶：《提單權(quán)利變動(dòng)》，中國法制出版社第2007年版，第95 頁。收貨人的貨物控制權(quán)受到以下限制：其一，在某些情形下承運(yùn)人可拒絕其指示；其二，其貨物控制權(quán)以不造成其他利益相關(guān)方損害為前提；其三，相關(guān)權(quán)利在貨物交付時(shí)終止。⑤Xiaonian Li, New Legislations and Practice on Transport Documents, Shanghai Academy of Social Sciences press, 2007, p.102.

（2）貨物交付請求權(quán)

根據(jù)鐵路貨物運(yùn)輸合同，承運(yùn)人的義務(wù)就是將貨物運(yùn)輸至目的地并交給收貨人。持有“鐵路提單”的收貨人根據(jù)運(yùn)輸合同，有權(quán)要求承運(yùn)人交付符合運(yùn)輸合同以及“鐵路提單”的貨物。①Leng Sun Chan, “Holder of a Bill of Lading,” Singapore Academy of Law Journal,Vol.7, No.2, 1995, p.355.收貨人的此權(quán)利可稱為合同法上的“貨物交付請求權(quán)”，法律基礎(chǔ)是鐵路貨物運(yùn)輸合同。

（3）損害賠償請求權(quán)

承運(yùn)人在運(yùn)輸期間，承擔(dān)合適保管貨物的義務(wù)，若在免責(zé)情況之外造成貨物損壞、滅失，收貨人可要求承運(yùn)人賠償損失，并保有通過訴訟手段索賠的 權(quán)利。②Tianyi Jiang and Jing Zhen, “Shipper’s Title to Sue after the Transfer of the Bill of Lading - A Comparative Study for the Reform of Chinese Maritime Law,” Journal of Maritime Law and Commerce,Vol.48, No.2, 2017, p.156.

2.依據(jù)“鐵路提單”物權(quán)憑證功能的權(quán)利

參照海運(yùn)提單，“鐵路提單”具有物權(quán)憑證功能，持有“鐵路提單”的收貨人享有“鐵路提單”項(xiàng)下貨物的物權(quán)。在上述案件中，甲方與丙方簽訂了買賣合同，兩江新區(qū)法院確認(rèn)該案屬于物權(quán)糾紛，認(rèn)定甲方享有貨物所有權(quán)，事實(shí)上也承認(rèn)了“鐵路提單”具有物權(quán)憑證功能。物權(quán)憑證功能的目的是賦予貨物所有權(quán)人在未實(shí)際占有貨物的情形下，通過單證轉(zhuǎn)移進(jìn)行貨物交易或其他處置的權(quán)利。③Nick Curwen, The Bill of Lading as a Document of Title at Common Law, Mountbatten Yearbook of Legal Studies, 2007, p.155.收貨人可基于“鐵路提單”的物權(quán)憑證功能，享有相關(guān)物權(quán)。

（1）提貨請求權(quán)。此項(xiàng)權(quán)利屬于物權(quán)范疇，具有“對世性”，與“貨物交付請求權(quán)”在權(quán)利內(nèi)容上存在重合，但其法律依據(jù)、行使目的都不同：前者是基于物權(quán)法律關(guān)系，后者基于債權(quán)法律關(guān)系；前者的目的在于獲得“鐵路提單”項(xiàng)下貨物的實(shí)際占有，而后者的目的在于實(shí)現(xiàn)收貨人的預(yù)期利益。上述案件中，法院確認(rèn)原告持有“鐵路提單”，有權(quán)要求承運(yùn)人交付貨物，肯定了原告的提貨請求權(quán)。

（2）物上請求權(quán)。此項(xiàng)權(quán)利包括占有返還請求權(quán)、返還原物請求權(quán)等。當(dāng)收貨人享有貨物的占有、所有權(quán)時(shí)，若受他人侵害，收貨人可要求確認(rèn)權(quán)利、予以返還等請求權(quán)。④邢海寶：《海商提單法》，法律出版社1996年版，第37 頁。在上述案件中，甲方行使了確認(rèn)權(quán)利、予以返還的物上請求權(quán)，并最終獲得救濟(jì)。

（3）侵權(quán)損害賠償請求權(quán)。當(dāng)收貨人基于“鐵路提單”物權(quán)憑證功能享有的物權(quán)受到損失時(shí)，收貨人有權(quán)要求侵權(quán)人賠償。收貨人的此項(xiàng)權(quán)利與基于“鐵路提單”運(yùn)輸合同功能享有的“貨物損害賠償請求權(quán)”在權(quán)利內(nèi)容上存在重合，但其法律依據(jù)、義務(wù)主體都不同：前者是基于物權(quán)法律關(guān)系，后者基于債權(quán)法律關(guān)系；前者的義務(wù)主體是侵權(quán)人，而后者的義務(wù)主體只有承運(yùn)人。

（4）貨物權(quán)利處置權(quán)。首先，收貨人可通過轉(zhuǎn)讓“鐵路提單”，進(jìn)行在途貨物買賣。在上述案件中，持有“鐵路提單”的丙方向甲方轉(zhuǎn)讓了“鐵路提單”，進(jìn)行了涉案貨物所有權(quán)轉(zhuǎn)移。其次，收貨人能夠以“鐵路提單”設(shè)立擔(dān)保物權(quán)。收貨人可以在國際結(jié)算中以“鐵路提單”作為權(quán)利質(zhì)押，以銀行為質(zhì)權(quán)人設(shè)立質(zhì)權(quán)。在重慶“鐵路提單”相關(guān)實(shí)踐中，則是由第三方向銀行提供擔(dān)保，而收貨人以“鐵路提單”設(shè)立權(quán)利質(zhì)押，作為對第三方的反擔(dān)保。

三、鐵路運(yùn)單與“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人權(quán)利的比較分析

鐵路運(yùn)單項(xiàng)下的收貨人享有合同變更權(quán)、貨物交付請求權(quán)、貨物損害賠償請求權(quán)等債權(quán)權(quán)利，而“鐵路提單”項(xiàng)下的收貨人則享有債權(quán)與物權(quán)雙重范疇的一系列權(quán)利。鐵路運(yùn)單與“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人權(quán)利同中有異：基礎(chǔ)法律關(guān)系以及具體權(quán)利內(nèi)容存在重合；后者涉及物權(quán)關(guān)系，貨物管控能力更強(qiáng)、國際融資功能也更高。

（一）相似之處

鐵路運(yùn)單與“鐵路提單”都與國際鐵路運(yùn)輸合同相關(guān)，兩者功能存在重合，都是國際鐵路運(yùn)輸合同的證明。兩者項(xiàng)下收貨人權(quán)利所依據(jù)的基礎(chǔ)法律關(guān)系也具有重合性，所以他們的具體權(quán)利必然存在重合部分。

1.基礎(chǔ)法律關(guān)系重合

國際鐵路運(yùn)輸合同的當(dāng)事人一般是發(fā)貨人（托運(yùn)人）與承運(yùn)人。按照合同法理論，合同具有相對性，只約束合同當(dāng)事人。在鐵路運(yùn)輸合同中，收貨人未參與運(yùn)輸合同締結(jié)，承運(yùn)人卻承擔(dān)向收貨人交付貨物的義務(wù)。收貨人對貨物有一定程度的管控能力，并享有貨物交付請求權(quán)、貨物損害賠償請求權(quán)，也承擔(dān)相關(guān)費(fèi)用結(jié)算的義務(wù)。鐵路運(yùn)輸合同與海上運(yùn)輸合同相似，而學(xué)界對后者的研究更為豐富。鐵路運(yùn)輸合同收貨人的法律地位究竟為何，可參照學(xué)界對海上貨物運(yùn)輸合同收貨人地位的研究。對此，學(xué)界眾說紛紜。

（1）利益第三人。有的學(xué)者認(rèn)為，收貨人的法律地位是合同第三人，國際運(yùn)輸合同是為第三人利益合同。①司玉琢：《中國海商法年刊（2001）》，大連海事大學(xué)出版社2003年版，第245 頁。但此觀點(diǎn)難以解釋，在未經(jīng)收貨人同意的情形下是否能為收貨人設(shè)定義務(wù)的問題。

（2）合同當(dāng)事人。有的學(xué)者認(rèn)為，收貨人就是貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，發(fā)貨人將單證上所證明的那一部分運(yùn)輸合同的權(quán)利義務(wù)轉(zhuǎn)移給了收貨人。所以，收貨人與承運(yùn)人是那一部分運(yùn)輸合同的當(dāng)事人。此觀點(diǎn)破壞了合同的完整性，也難以解釋“鐵路提單”為何具有物權(quán)性。②劉昕：《提單權(quán)利研究》，知識產(chǎn)權(quán)出版社2014年版，第53 頁。

（3）法定債權(quán)人。有的學(xué)者認(rèn)為，收貨人是法定債權(quán)人，其享有的權(quán)利是基于法律的直接規(guī)定。收貨人對承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)內(nèi)容，與發(fā)貨人對承運(yùn)人的權(quán)利內(nèi)容相同，但在收貨人取得權(quán)利后，發(fā)貨人的權(quán)利處于休止?fàn)顟B(tài)。③李天生：《提單對海運(yùn)合同相對性的突破及其解釋——基于提單權(quán)利性質(zhì)學(xué)說的研究視域》，載《東南學(xué)術(shù)》，2012年第6 期，第214 頁。

在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，本文認(rèn)為應(yīng)采用上述的第三種情況。首先，在鐵路運(yùn)單項(xiàng)下，《國際貨約》與《國際貨協(xié)》都是強(qiáng)制性公約，成員國境內(nèi)的鐵路運(yùn)輸合同必須適用。兩大公約對收貨人與承運(yùn)人之間的權(quán)利義務(wù)都有非常具體的規(guī)定，法定的債權(quán)債務(wù)關(guān)系的觀點(diǎn)可取。其次，在海運(yùn)提單項(xiàng)下，收貨人與承運(yùn)人的關(guān)系屬于法定的債權(quán)債務(wù)關(guān)系，因?yàn)槲覈逗Ｉ谭ā返?8 條已明確，承運(yùn)人與提單持有人、收貨人之關(guān)系依提單的規(guī)定確定。④周燡：《記名提單托運(yùn)人貨物控制權(quán)與收貨人提貨權(quán)研究》，載《中國海商法研究》，2013年第4 期，第4 頁。在“鐵路提單”項(xiàng)下，目前國際社會(huì)缺乏相關(guān)法律制度，但可移植海運(yùn)提單相關(guān)規(guī)定，賦予當(dāng)事人法定債權(quán)債務(wù)關(guān)系。綜上所述，鐵路運(yùn)單與“鐵路提單”均有運(yùn)輸合同證明的功能，其收貨人是法定債權(quán)人，與承運(yùn)人的法律關(guān)系均包含債權(quán)、債務(wù)關(guān)系，所以基礎(chǔ)法律關(guān)系重合。

2.具體權(quán)利重合

正是因?yàn)殍F路運(yùn)單與“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人與承運(yùn)人的法律關(guān)系重合，收貨人的權(quán)利內(nèi)容才會(huì)存在重合。鐵路運(yùn)單項(xiàng)下的收貨人享有的合同變更權(quán)、貨物交付請求權(quán)、貨物損害賠償請求權(quán)等，“鐵路提單”項(xiàng)下的收貨人均享有。

首先，鐵路運(yùn)單項(xiàng)下收貨人享有的合同變更權(quán)與“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人享有的貨物控制權(quán)在權(quán)利主體、權(quán)利內(nèi)容、權(quán)利性質(zhì)上均具有重合性。其一，在一定的條件下，兩者的主體都是收貨人。其二，“鐵路提單”項(xiàng)下貨物控制權(quán)的權(quán)利包含但不限于以下內(nèi)容：中途停運(yùn)，變更目的地和收貨人。這與鐵路運(yùn)單項(xiàng)下收貨人的合同變更權(quán)內(nèi)容重合。其三，關(guān)于傳統(tǒng)海運(yùn)提單項(xiàng)下貨物控制權(quán)的性質(zhì)，學(xué)界進(jìn)行了探討。有的學(xué)者認(rèn)為，貨物控制權(quán)屬于形成權(quán)；①司玉琢：《中國海商法年刊（2003）》，大連海事大學(xué)出版社2004年版，第50 頁。有的學(xué)者認(rèn)為，貨物控制權(quán)的行使需滿足一些要件，實(shí)質(zhì)上是運(yùn)輸合同下的一種債權(quán)請求權(quán)。②司玉琢：《中國海商法年刊（2005）》，大連海事大學(xué)出版社2006年版，第193 頁。對此，本文贊同貨物控制權(quán)應(yīng)屬于債權(quán)范疇。以此類推，“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人的貨物控制權(quán)與鐵路運(yùn)單項(xiàng)下收貨人的合同變更權(quán)的法律性質(zhì)一致，均為債權(quán)。

其次，鐵路運(yùn)單與“鐵路提單”項(xiàng)下的收貨人均享有貨物交付請求權(quán)和損害賠償請求權(quán)。兩者同樣在權(quán)利的主體、內(nèi)容、性質(zhì)方面存在重合：其一，權(quán)利主體都是收貨人；其二，收貨人均有權(quán)要求承運(yùn)人交付與單證相符的貨物，若出現(xiàn)貨物毀損、滅失或逾期交付等情況，收貨人有權(quán)要求承運(yùn)人賠償損失；其三，以上權(quán)利均屬于債權(quán)范疇。

（二）差異之處

鐵路運(yùn)單與“鐵路提單”雖有一些相似之處，但它們項(xiàng)下收貨人的權(quán)利也存在明顯差異。首先，兩者所涉法律關(guān)系雖有重合，但也有不同：前者只涉及債權(quán)關(guān)系，后者還涉及物權(quán)關(guān)系；其次，后者的貨物管控能力更強(qiáng)；再次，后者的融資功能更高。

1.所涉法律關(guān)系的差異

即使是關(guān)于成熟法律制度的海運(yùn)提單，學(xué)界對其物權(quán)憑證功能的看法也不一樣。本文將相關(guān)觀點(diǎn)總結(jié)如下：（1）物權(quán)憑證說。有的學(xué)者認(rèn)為，提單是物權(quán)憑證，其主要基于“document of title”的直接翻譯，這種觀點(diǎn)是學(xué)界的普遍觀點(diǎn)；③Majid Reza Arab Ahmadi, Mostafa Elsan and Ibrahim Noshadi, “Comparative Study of Bill of Lading Function as Title Document”, Journal of Politics and Law, Vol.10, No.1, 2017, p.189.（2）債權(quán)關(guān)系說。有的學(xué)者認(rèn)為，提單持有人向承運(yùn)人要求憑單放貨的權(quán)利是貨物交付請求權(quán)，屬于債權(quán)范疇；④陳芳：《提單法律性質(zhì)諸論評議》，載《江西社會(huì)科學(xué)》，2013年第1 期，第152 頁。（3）有價(jià)證券說。有的學(xué)者認(rèn)為，提單屬于有價(jià)證券，認(rèn)為其是一種兼具物權(quán)效力和債權(quán)效力的有價(jià)證券；①張?jiān)懒睿骸墩撎釂蔚男再|(zhì)》，載《首都師范大學(xué)學(xué)報(bào)》，2013年第5 期，第65 頁。（4）其他觀點(diǎn)。有的學(xué)者認(rèn)為，提單持有人確實(shí)被授權(quán)享有轉(zhuǎn)移或接收提單項(xiàng)下貨物的權(quán)利，具有物權(quán)屬性，但“title”直接翻譯成我國國內(nèi)法中的“物權(quán)”“財(cái)產(chǎn)權(quán)”的概念并不合適。②Lizhi Wang and Zhiwen Li, “On the Nature of Straight Bill of Lading and Cargo Releasing Where a Straight Bill of Lading was Noued,” Journal of Politics and Law, Vol.1, No.4, 2008, p.45.本文認(rèn)為，海運(yùn)提單所表征的權(quán)利兼具債權(quán)性與物權(quán)性，海運(yùn)提單既是一種債權(quán)憑證，也是一種物權(quán)憑證。“鐵路提單”也是如此。而鐵路運(yùn)單只是鐵路運(yùn)輸合同的證明，不是物權(quán)憑證，只具有債權(quán)性。③孫彬：《中歐班列國際鐵路聯(lián)運(yùn)采用多式聯(lián)運(yùn)提單對策的研究》，載《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》，2016年第4 期，第70 頁。

因此，雖然鐵路運(yùn)單與“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人同承運(yùn)人之間的法律關(guān)系都涉及債權(quán)關(guān)系，但鐵路運(yùn)單項(xiàng)下收貨人的權(quán)利只涉及債權(quán)關(guān)系，而“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人的權(quán)利還涉及物權(quán)關(guān)系?！拌F路提單”項(xiàng)下收貨人的權(quán)利涉及的物權(quán)關(guān)系主要在以下幾個(gè)方面。首先，“鐵路提單”收貨人以承運(yùn)人為義務(wù)主體，可以主張債權(quán)請求權(quán)或物權(quán)請求權(quán)，其中債權(quán)請求權(quán)包括貨物控制權(quán)、貨物交付請求權(quán)、貨物損害賠償請求權(quán)。物權(quán)請求權(quán)則包括提貨請求權(quán)、物上請求權(quán)、侵權(quán)損害賠償請求權(quán)等。其次，如果承運(yùn)人無單放貨，收貨人也可選擇向無權(quán)受領(lǐng)貨物的人主張物上請求權(quán)或侵權(quán)損害賠償請求權(quán)。再次，收貨人可依據(jù)“鐵路提單”的物權(quán)憑證功能，與他人締結(jié)買賣合同以進(jìn)行貨物所有權(quán)轉(zhuǎn)移，也可將“鐵路提單”進(jìn)行權(quán)利質(zhì)押，設(shè)立擔(dān)保物權(quán)。

2.貨物管控能力的強(qiáng)弱

首先，與鐵路運(yùn)單項(xiàng)下收貨人的合同變更權(quán)相比，“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人的貨物控制權(quán)的權(quán)利內(nèi)容更豐富，行使期限更長，條件限制也更少。其一，后者的權(quán)利內(nèi)容可分為修改合同的指示與不修改合同的指示?！拌F路提單”項(xiàng)下的收貨人可在不修改合同的前提下，就貨物對承運(yùn)人作出指示，但鐵路運(yùn)單項(xiàng)下的收貨人只有修改合同的權(quán)利，不包含此項(xiàng)權(quán)利內(nèi)容。而且，在《國際貨協(xié)》中，收貨人的合同變更權(quán)并不包括指示承運(yùn)人在中途停運(yùn)的權(quán)利。其二，后者的權(quán)利行使期間更長。后者的權(quán)利行使期間是從收貨人持有全套正本“鐵路提單”起，到承運(yùn)人交付貨物時(shí)止。而前者的行使期間，根據(jù)《國際貨約》，為貨物進(jìn)入到達(dá)國的國境站時(shí)起，到收貨人收到貨物時(shí)終止；根據(jù)《國際貨協(xié)》，前者的行使期間是從貨物進(jìn)入到達(dá)國國境站時(shí)起，到貨物從國境站發(fā)往目的地時(shí)止。其三，后者的權(quán)利行使限制更少。后者不要求“單證未正確填寫”等前提，也沒有行使次數(shù)限制，而《國際貨協(xié)》規(guī)定收貨人只有一次行使合同變更權(quán)的機(jī)會(huì)。①只有在發(fā)貨人未支付在到站國家有關(guān)的運(yùn)輸費(fèi)用，并且未按公約規(guī)定正確填寫運(yùn)單時(shí)，收貨人才享有合同變更權(quán)。

其次，雖然鐵路運(yùn)單與“鐵路提單”項(xiàng)下的收貨人都有權(quán)要求承運(yùn)人按期交付與合同相符的貨物，但也存在差異。后者可依據(jù)“鐵路提單”的物權(quán)憑證功能，選擇行使提貨請求權(quán)（物權(quán)），而不選擇基于鐵路運(yùn)輸合同產(chǎn)生的貨物交付請求權(quán)（債權(quán)）。持有“鐵路提單”的收貨人享有的提貨請求權(quán)效力更強(qiáng)，義務(wù)主體更廣泛，法律救濟(jì)方式更有效、多元。其一，提貨請求權(quán)屬于物權(quán)，一般情形下，物權(quán)效力優(yōu)于債權(quán)效力。其二，鐵路運(yùn)單項(xiàng)下收貨人的貨物交付請求權(quán)的義務(wù)主體只有承運(yùn)人，而提貨請求權(quán)因其具有物權(quán)性，其他人也不得侵害本權(quán)利。若無權(quán)占有人受領(lǐng)了貨物，“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人有權(quán)要求其返還占有或返還原物，鐵路運(yùn)單項(xiàng)下收貨人則不具備此項(xiàng)救濟(jì)手段。

再次，因?yàn)椤拌F路提單”具有物權(quán)憑證功能，收貨人占有、轉(zhuǎn)讓“鐵路提單”與現(xiàn)實(shí)占有、轉(zhuǎn)讓貨物具有相同效力，所以“鐵路提單”項(xiàng)下的收貨人，對在途貨物有權(quán)進(jìn)行貨物買賣。在上述案件中，在貨物還未到達(dá)我國時(shí)，英颯公司通過買賣合同，將“鐵路提單”所表征的貨物所有權(quán)轉(zhuǎn)移給了原告。而鐵路運(yùn)單項(xiàng)下的收貨人不具備此項(xiàng)權(quán)利。

3.國際融資功能高低

資金流轉(zhuǎn)對國際貿(mào)易至關(guān)重要。我國鐵路運(yùn)輸進(jìn)出口貿(mào)易苦于融資難已久?；跈?quán)利差異，“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人的融資能力要強(qiáng)于鐵路運(yùn)單項(xiàng)下的收貨人。

首先，國際貨物貿(mào)易具有遠(yuǎn)距離的特點(diǎn)。通常情況下，貨物的發(fā)運(yùn)、交付與貨款的收付有時(shí)間差。這有礙交易安全，也不利于國際貿(mào)易的繁榮發(fā)展。為解決此問題，國際信用證支付應(yīng)運(yùn)而生。開證行在國際信用證支付中提供銀行信用，先向受益人（賣方）付款取得貨物單據(jù)，若開證申請人（買方）不付款贖單，開證行將承擔(dān)相應(yīng)損失。因此，為保障自身利益，開證行需要當(dāng)事人提供擔(dān)保。因?yàn)殍F路運(yùn)單不具有物權(quán)憑證功能，開證行接受其作為議付單據(jù)的意愿極低。而“鐵路提單”具有物權(quán)憑證功能，收貨人有權(quán)設(shè)立權(quán)利質(zhì)押并向銀行提供擔(dān)保，開證行更愿意接受“鐵路提單”作為議付單據(jù)。

其次，收貨人向銀行申請貸款時(shí)，若收貨人能提供擔(dān)保，銀行也更愿意進(jìn)行貸款業(yè)務(wù)。收貨人依據(jù)“鐵路提單”的物權(quán)憑證功能，可向銀行提供擔(dān)保，以便獲得貸款，而鐵路運(yùn)單項(xiàng)下的收貨人想要獲得貸款會(huì)更難一些。①M(fèi)ajid Reza Arab Ahmadi, Mostafa Elsan and Ibrahim Noshadi, “Comparative Study of Bill of Lading Function as Title Document,” Journal of Politics and Law, Vol.10, No.1, 2017, p.190.

最后，“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人可對貨物進(jìn)行在途交易，以加速資金流轉(zhuǎn)，而鐵路運(yùn)單項(xiàng)下收貨人并不享有此項(xiàng)權(quán)利。

四、推動(dòng)“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人權(quán)利法定化的路徑

如上文所述，“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人的權(quán)利更有利于保護(hù)收貨人的利益，更有助于國際貿(mào)易中的資金流轉(zhuǎn)，降低國際融資成本，提高國際貿(mào)易效率，對國際貿(mào)易大有裨益。而且，“鐵路提單”高度契合“一帶一路”貿(mào)易暢通、資金融通的要求，對調(diào)整、重塑國際陸上貿(mào)易規(guī)則，也具有非常重要的作用。然而，目前“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人權(quán)利仍缺乏現(xiàn)實(shí)法律支持。為此，我國應(yīng)積極開展商業(yè)實(shí)踐、盡早提供國內(nèi)法律支持，全力引領(lǐng)國際規(guī)則創(chuàng)設(shè)，以便推動(dòng)該領(lǐng)域收貨人權(quán)利法定化。

（一）積極開展商業(yè)實(shí)踐

如上所述，海運(yùn)提單制度濫觴于商業(yè)實(shí)踐，而后經(jīng)過長期反復(fù)的實(shí)踐形成了國際慣例，最后經(jīng)過判例法的發(fā)展和成文法的完善才得以固化?，F(xiàn)在，為回應(yīng)國際社會(huì)對國際陸上貿(mào)易效率與安全問題的實(shí)踐需求，“鐵路提單”的創(chuàng)新應(yīng)時(shí)而生。實(shí)踐需求是法律的源頭，法律需要從實(shí)踐中汲取充足養(yǎng)分。目前，中國（重慶）自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)已開立了50 余份“鐵路提單國際信用證”，并應(yīng)用于中歐班列與西部陸海貿(mào)易新通道?？梢?，中國已出現(xiàn)了“鐵路提單”的商業(yè)實(shí)踐，并且取得了一定的成績。然而，“鐵路提單”制度的正式落地，還需要反復(fù)、長期的實(shí)踐，需要國際認(rèn)同，更需要成文法的支撐。由于“鐵路提單”目前缺乏法律支撐，我國需要在政策上繼續(xù)支持自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)積極探索，以期形成更成熟的“鐵路提單”相關(guān)商業(yè)實(shí)踐。①楊臨萍：《“一帶一路”背景下鐵路提單創(chuàng)新的法律正當(dāng)性》，載《大法官論壇》，2019年第1 期，第16 頁。

為了推動(dòng)相關(guān)實(shí)踐的持續(xù)向好發(fā)展，我國需要給國際陸上貿(mào)易的買賣雙方打“強(qiáng)心針”：其一，我國可成立相關(guān)專家組對“鐵路提單”實(shí)踐進(jìn)行調(diào)研，收集各方訴求、分析實(shí)踐中的利弊，以求最終總結(jié)出良好運(yùn)轉(zhuǎn)的實(shí)操模式；其二，我國可通過行業(yè)協(xié)會(huì)向各企業(yè)普及“鐵路提單”的實(shí)操方式，增強(qiáng)各企業(yè)在國際結(jié)算中使用“鐵路提單”的信心；其三，我國在世界貿(mào)易組織紀(jì)律許可范圍內(nèi)，可給予使用“鐵路提單”進(jìn)行國際結(jié)算的企業(yè)或個(gè)人一定的稅收優(yōu)惠；其四，我國需要在政策上引導(dǎo)各銀行（特別是我國的四大國有銀行）在進(jìn)行國際結(jié)算時(shí)接受“鐵路提單”作為議付單據(jù)；其五，我國可以幫扶物流公司、金融公司以及貨運(yùn)代理公司，在業(yè)務(wù)開展方面提供指導(dǎo)；其六，最重要的仍是相關(guān)立法對“鐵路提單”實(shí)踐的反哺，這將在下文探討。以上這些舉措將助力“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人權(quán)利的法定化。

（二）逐步提供國內(nèi)法律支持

“鐵路提單”是實(shí)踐的產(chǎn)物，反映了國際陸上貿(mào)易中的社會(huì)關(guān)系，需要由法律來調(diào)整?！拌F路提單”實(shí)踐可催生相關(guān)法律，相關(guān)規(guī)則也將為“鐵路提單”實(shí)踐提供指導(dǎo)，實(shí)踐又可檢驗(yàn)該法律是否為“良法”，推動(dòng)相關(guān)法律的完善，構(gòu)成良性循環(huán)。目前，我國國內(nèi)尚未建立完整的鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系，特別是在處理國際鐵路運(yùn)輸糾紛方面，相關(guān)法律存在分散化、寬泛化等問題。②齊鳳、薛貴明：《鐵路運(yùn)輸法規(guī)》，北京交通大學(xué)出版社2018年版，第22 頁。

對于“鐵路提單”的立法與司法支持，我國應(yīng)綜合各方因素逐步推進(jìn)。③邢海寶：《“一帶一路”背景下鐵路提單的法律支撐》，載《河北法學(xué)》，2021年第4 期，第51 頁。首先，相關(guān)部門應(yīng)參照海運(yùn)提單并結(jié)合鐵路運(yùn)輸?shù)淖杂刑攸c(diǎn)，研究“鐵路提單”的示范文本，并向社會(huì)公布，以指導(dǎo)實(shí)踐；④鄧翊平：《簽發(fā)具有物權(quán)憑證屬性鐵路提單的思考》，載《金融與法》，2018年第2 期，第87 頁。其次，我國應(yīng)參考各方主體在實(shí)踐中得出的經(jīng)驗(yàn)，草擬出立法草案之后向社會(huì)公布，尤其需要關(guān)注各方主體的反映與建議；再次，我國可先由交通運(yùn)輸部、國家鐵路局出臺相關(guān)規(guī)章，在國內(nèi)法中引入“鐵路提單”制度，明確“鐵路提單”的物權(quán)憑證功能及收貨人的相關(guān)權(quán)利；再次，在各方因素成熟之際，我國可將“鐵路提單”制度作為契機(jī)，在國內(nèi)建立完整的鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系；最后，我國法院系統(tǒng)可以形成司法案例，并隨著實(shí)踐以及相關(guān)立法變化，由最高人民法院出臺司法解釋，明確“鐵路提單”具有物權(quán)憑證功能、收貨人享有提貨請求權(quán)等一系列物權(quán)權(quán)利，以便解決國內(nèi)發(fā)生的鐵路運(yùn)輸糾紛。

值得注意的是，“鐵路提單”以國際性的鐵路運(yùn)輸為依托，若只見于我國法律，在國外無相應(yīng)法律支撐，必將難以為繼。其一，國外的銀行、國際陸上貿(mào)易的當(dāng)事方、承運(yùn)人參與到“鐵路提單”實(shí)踐中的意愿并不強(qiáng)烈，“鐵路提單”的實(shí)踐規(guī)模將會(huì)很小，并為相關(guān)國際慣例、國際法規(guī)則的制定制造阻力；其二，在此情形下，涉外因素很小，“鐵路提單”的國際性減弱，也無法真正得到。所以，“鐵路提單”制度還需要得到國際認(rèn)同，以便形成相關(guān)的國際法規(guī)則。

（三）全力引領(lǐng)國際規(guī)則創(chuàng)設(shè)

“鐵路提單”制度的落地若只依靠我國的國內(nèi)法，則“獨(dú)木不成林”，其最終形成必須得到國際支持。我國應(yīng)多方加強(qiáng)國際交流，全力引領(lǐng)相關(guān)國際規(guī)則的創(chuàng)設(shè)。與“鐵路提單”相關(guān)的國際交流可提供將“鐵路提單”實(shí)踐向外推廣的渠道。我國可以在國際交流中陳述利弊，打消國際社會(huì)的一些疑慮，助力“鐵路提單”的國際認(rèn)同，逐步推進(jìn)“鐵路提單”相關(guān)國際規(guī)則的形成。

目前，我國在“鐵路提單”的國際交流上已有一些進(jìn)展。2019年6月，我國向聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)（以下簡稱“法委會(huì)”）提交了《中國關(guān)于就解決鐵路運(yùn)單不具備物權(quán)憑證屬性帶來的相關(guān)問題開展工作的建議》，建議創(chuàng)設(shè)可運(yùn)用于鐵路、公路、航空等一種或多種運(yùn)輸方式的統(tǒng)一“提單”，賦予該“提單”物權(quán)憑證功能。①UNCITRAL, “Work Programme - Possible Future Work Regarding Railway Consignment Notes - Proposal by the Government of the People’s Republic of China,” A/CN.9/998,14 June 2019, p.2.法委會(huì)肯定了該建議對世界經(jīng)濟(jì)的重大實(shí)際意義，法委會(huì)第52 屆會(huì)議多數(shù)票通過了該建議，并授權(quán)秘書處進(jìn)行研究、探索。②UNCITRAL, “Work Programme - Possible Future Work Regarding Railway Consignment Notes - Proposal by the Government of the People’s Republic of China,” A/CN.9/998, 14 June 2019, p.4.2019年，該組織秘書處與我國商務(wù)部共同舉辦了“國際貿(mào)易中的鐵路運(yùn)單使用及未來法律框架高級別研討會(huì)”，參會(huì)專家包括法委會(huì)、聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（以下簡稱“發(fā)展會(huì)”）等國際組織代表，與會(huì)人員針對鐵路運(yùn)輸單證物權(quán)化的創(chuàng)新以及障礙等進(jìn)行了探討。會(huì)上，法委會(huì)秘書長安娜·喬賓·布萊特提到，法委會(huì)已經(jīng)啟動(dòng)對鐵路運(yùn)單功能相關(guān)問題的工作，并開始準(zhǔn)備起草相關(guān)國際規(guī)則、制定法律支撐文件。①“海商法研究中心”公眾號：《全球?qū)＜以谥貞c研討鐵路運(yùn)單功能新需求》，https://mp.weixin.qq.com/s/CLySw1u3C_ngaCbxtfNGBw，訪問日期：2020年12月5日。2020年，我國商務(wù)部、國家鐵路局以及中國工商銀行等參加了法委會(huì)秘書處組織的“關(guān)于使用鐵路提單和國際貿(mào)易法委員會(huì)今后可能就多式聯(lián)運(yùn)所有權(quán)憑證開展的工作的專家組會(huì)議”，在會(huì)上主要討論了鐵路行業(yè)和有關(guān)組織對進(jìn)出口信貸需求的應(yīng)對、鐵路運(yùn)輸是采用單軌的“貨運(yùn)代理運(yùn)輸單證”模式,還是采用其與現(xiàn)行鐵路運(yùn)單雙軌運(yùn)行的模式等議題。最后與會(huì)者一致認(rèn)為，對可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運(yùn)單證的立法符合銀行、國際貿(mào)易各方的利益需求，對“門到門”物流業(yè)務(wù)的發(fā)展也有顯著作用。②UNCITRAL, “Possible Future Work on Railway Consignment Notes,” A/CN.9/1034 , 11 May 2020, p.8.中國國家鐵路局推動(dòng)了“鐵路運(yùn)單所有權(quán)憑證功能的臨時(shí)工作組”的成立，并于2020年2月在華沙舉行了第一次會(huì)議，參與國包括俄羅斯、白俄羅斯、阿塞拜疆、烏克蘭、匈牙利、格魯吉亞、波蘭、中國、蒙古和哈薩克斯坦。③UNCITRAL, “Possible Future Work on Railway Consignment Notes,” A/CN.9/1034 , 11 May 2020, p.5.在“鐵路提單”國際規(guī)則的制定上，第53 屆法委會(huì)會(huì)議報(bào)告肯定了國際社會(huì)對鐵路運(yùn)輸中的可轉(zhuǎn)讓單證存在需求，同意授權(quán)秘書處起草一部關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)可轉(zhuǎn)讓單證的國際文件。④UNCITRAL, “Possible Future Work on Railway Consignment Notes,” A/CN.9/1034 , 11 May 2020, p.11.

總之，我國需要加強(qiáng)與其他國家關(guān)于陸上貿(mào)易規(guī)則的溝通交流，積極參與到國際規(guī)則的創(chuàng)設(shè)中，以推動(dòng)形成“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人權(quán)利的國際認(rèn)同。在國際交流方面：其一，我國可利用現(xiàn)有的《國際貨協(xié)》與《國際貨約》平臺，加強(qiáng)與國際鐵路運(yùn)輸委員會(huì)（OTIF）與鐵路合作組織（OSJD）的進(jìn)一步交流；其二，我國可依托“一帶一路”倡議，成立鐵路運(yùn)輸法的國際論壇，積極與其他國家的專家討論與“鐵路提單”有關(guān)的議題；⑤曾文革、王俊妮：《“一帶一路”視野下亞歐鐵路運(yùn)輸條約體系的沖突與協(xié)調(diào)》，載《國際商務(wù)研究》，2019年第1期，第60 頁。其三，我國可通過貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)，加強(qiáng)與其他國家、國際組織的交流，探討“鐵路提單”及其項(xiàng)下收貨人權(quán)利的相關(guān)問題。⑥林備戰(zhàn)： 《推進(jìn)中歐班列鐵路多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)單物權(quán)化》，載《中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)》， 2019年第7 期，第50 頁。在國際規(guī)則創(chuàng)設(shè)方面：其一，我國應(yīng)鼎力支持法委會(huì)、OSJD 等國際組織對相關(guān)規(guī)則的探索與起草，鼓勵(lì)國內(nèi)專家對規(guī)則設(shè)計(jì)進(jìn)行研究，向相關(guān)國際組織提供經(jīng)濟(jì)、實(shí)踐、理論的各種支持；其二，我國應(yīng)當(dāng)在相關(guān)國際組織起草規(guī)則時(shí)發(fā)出中國聲音，力爭成為“一帶一路”倡議下國際陸上貿(mào)易規(guī)則的引領(lǐng)者。

五、結(jié)語

目前，國際鐵路運(yùn)輸法律體系主要由《國際貨約》和《國際貨協(xié)》組成，兩個(gè)公約規(guī)定的運(yùn)輸單證是鐵路運(yùn)單，即運(yùn)輸合同的證明。鐵路運(yùn)單項(xiàng)下的收貨人享有合同變更權(quán)、貨物交付請求權(quán)與貨物損害賠償請求權(quán)等基本權(quán)利。而隨著“一帶一路”倡議的深入發(fā)展，中國自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)（重慶）開展了“鐵路提單國際信用證”業(yè)務(wù)，開始了對陸上貿(mào)易新規(guī)則的探索。參照海運(yùn)提單實(shí)踐，收貨人依據(jù)“鐵路提單”的運(yùn)輸合同證明功能與物權(quán)憑證功能，享有債權(quán)與物權(quán)雙重范疇的一系列權(quán)利。鐵路運(yùn)單與“鐵路提單”項(xiàng)下的收貨人權(quán)利“同中有異”：一方面，兩者的基礎(chǔ)法律關(guān)系都涉及債權(quán)，具體權(quán)利也存在重合；另一方面，在所涉法律關(guān)系、貨物管控能力、國際融資功能上，兩者仍存在顯著差異。若國際陸上運(yùn)輸法律體系承認(rèn)“鐵路提單”，賦予“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人以物權(quán)權(quán)利，對陸上國際貿(mào)易將大有裨益。然而，這種創(chuàng)新舉措目前仍缺乏法律支撐。本文認(rèn)為，推動(dòng)“鐵路提單”項(xiàng)下收貨人權(quán)利法定化的基本路徑可安排如下：首先，我國應(yīng)積極開展相關(guān)商業(yè)實(shí)踐，助力相關(guān)國際慣例的形成；其次，我國應(yīng)盡快完善國內(nèi)運(yùn)輸法律體系，同時(shí)通過法院形成司法案例和司法解釋，為國際鐵路運(yùn)輸糾紛提供解決方案，并明確相關(guān)法律規(guī)則；再次，我國應(yīng)加強(qiáng)與國際社會(huì)在理論與實(shí)踐方面的交流，盡全力掌握與“鐵路提單”相關(guān)國際規(guī)則的話語權(quán)。

在國際鐵路運(yùn)輸法體系承認(rèn)“鐵路提單”的基礎(chǔ)上，我國可積極推動(dòng)鐵路運(yùn)單與“鐵路提單”協(xié)同創(chuàng)新。在國際海上貿(mào)易領(lǐng)域，海上貿(mào)易的運(yùn)輸單證除了海運(yùn)提單，還有海運(yùn)單。海運(yùn)單不具有物權(quán)憑證功能，但可以增加國際海上運(yùn)輸規(guī)則的多樣性，為國際貨物買賣的當(dāng)事人提供更多選擇。國際買賣合同的買方可作為海運(yùn)單項(xiàng)下的收貨人而享有相應(yīng)權(quán)利，也可作為海運(yùn)提單項(xiàng)下的收貨人而享有債權(quán)與物權(quán)雙重范疇的一系列權(quán)利。同理，“鐵路提單”引入國際鐵路運(yùn)輸法后最理想的目標(biāo)，就是“鐵路提單”和鐵路運(yùn)單這兩種制度協(xié)同創(chuàng)新，并且在國際貿(mào)易界同時(shí)存在，由當(dāng)事各方合意選擇。這樣，可為國際陸上貿(mào)易當(dāng)事各方提供更多選擇空間，促進(jìn)“一帶一路”背景下國際陸上貿(mào)易的進(jìn)一步繁榮。