胡浩志　孫立雪

摘 要：本文基于2008—2018年非樞紐城市上市企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，采用雙重差分模型考察高鐵開通對(duì)非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響，研究發(fā)現(xiàn)：高鐵開通提高了非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，促進(jìn)了其高質(zhì)量發(fā)展。分組回歸結(jié)果顯示，高鐵開通對(duì)非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率的積極影響主要體現(xiàn)在中部地區(qū)企業(yè)、勞動(dòng)密集型企業(yè)、民營(yíng)企業(yè)以及二線和三線非樞紐城市企業(yè)，而對(duì)東部和西部地區(qū)企業(yè)以及國(guó)有企業(yè)的影響不顯著，對(duì)資源密集型企業(yè)以及一線非樞紐城市企業(yè)有顯著的抑制作用。本文從微觀企業(yè)層面拓展了高鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)后果研究，豐富了非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展研究的文獻(xiàn)，對(duì)高鐵建設(shè)的規(guī)劃布局及其經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)分析具有參考意義。

關(guān)鍵詞：高鐵開通;非樞紐城市企業(yè);高質(zhì)量發(fā)展;經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng);全要素生產(chǎn)率

中圖分類號(hào)：F270.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1000-176X（2021）12-0123-10

一、引 言

自2008年京津城際高速鐵路開通以來，中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展一日千里，截至2019年底，中國(guó)高鐵營(yíng)運(yùn)里程達(dá)3.5萬公里，超過世界高鐵總里程的三分之二。隨著中國(guó)高鐵速度等級(jí)的不斷提升，高鐵帶來的交通便利已惠及全國(guó)180個(gè)地級(jí)市、370多個(gè)縣級(jí)市，中國(guó)高鐵的興盛無可比擬。當(dāng)前中國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展時(shí)期，交通基礎(chǔ)設(shè)施正在進(jìn)一步完善。Vickerman[1]認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)加速經(jīng)濟(jì)要素在“中心—外圍”城市間的空間轉(zhuǎn)移，加強(qiáng)位于交通網(wǎng)絡(luò)中主要節(jié)點(diǎn)城市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，而對(duì)主要節(jié)點(diǎn)以外的城市產(chǎn)生不利影響，主要表現(xiàn)為中國(guó)城市各項(xiàng)功能高度向樞紐城市集中，城市兩極分化趨勢(shì)十分明顯。盡管城市發(fā)展在某種程度上的不平衡有其合理性，但是區(qū)位優(yōu)勢(shì)微弱的非樞紐城市企業(yè)的發(fā)展仍需要得到更多關(guān)注。在經(jīng)濟(jì)快速轉(zhuǎn)型的新時(shí)代，高鐵建設(shè)將會(huì)對(duì)非樞紐城市企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生什么樣的影響呢？

現(xiàn)有文獻(xiàn)主要從投資效率、企業(yè)創(chuàng)新、存貨管理等方面研究了高鐵開通對(duì)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響，但鮮有文獻(xiàn)從非樞紐城市企業(yè)角度研究高鐵開通對(duì)其高質(zhì)量發(fā)展的影響及其作用機(jī)制。實(shí)踐中，高鐵能夠通過優(yōu)化資源配置效率、實(shí)現(xiàn)要素整合、促進(jìn)企業(yè)創(chuàng)新等產(chǎn)生明顯的經(jīng)濟(jì)外溢效應(yīng)，但是非樞紐城市高鐵開通后，由于當(dāng)?shù)仄髽I(yè)與多個(gè)相關(guān)利益主體之間的關(guān)系發(fā)生改變，利弊并行，因而高鐵開通在帶來機(jī)遇的同時(shí)也會(huì)在一定程度上限制非樞紐城市企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展空間?；诖?，本文利用中國(guó)非樞紐城市企業(yè)2008—2018年數(shù)據(jù)，根據(jù)非樞紐城市在樣本期間是否開通高鐵將其劃分為處理組與對(duì)照組，采用雙重差分模型，分析高鐵開通對(duì)非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響。

本文可能的學(xué)術(shù)貢獻(xiàn)在于：首先，本文以非樞紐城市企業(yè)為研究視角，深入探討高鐵開通對(duì)其高質(zhì)量發(fā)展的影響及作用機(jī)制，豐富了企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的相關(guān)文獻(xiàn)。其次，現(xiàn)有文獻(xiàn)主要研究高鐵開通的宏觀經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，部分文獻(xiàn)探索了高鐵開通對(duì)企業(yè)創(chuàng)新、融資、人才流動(dòng)等方面的影響。本文則綜合利用微觀企業(yè)層面與宏觀城市層面的數(shù)據(jù)，細(xì)致地研究高鐵開通對(duì)非樞紐城市企業(yè)的影響，從而豐富了高鐵開通在微觀企業(yè)層面經(jīng)濟(jì)效果的研究。最后，在研究方法及樣本上，本文基于多時(shí)點(diǎn)的雙重差分法考察高鐵開通對(duì)非樞紐城市企業(yè)的影響，并使用PSM-DID方法解決潛在的內(nèi)生性問題，確保研究結(jié)論的可靠性。

二、文獻(xiàn)回顧

與本文密切相關(guān)的研究文獻(xiàn)主要有兩類，分別為高鐵經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)的評(píng)估研究和交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)企業(yè)的影響分析研究，筆者依次梳理如下：

第一，有關(guān)高鐵開通經(jīng)濟(jì)后果的部分文獻(xiàn)主要評(píng)估了高鐵的經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)。新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施有助于促進(jìn)地區(qū)間的勞動(dòng)力流動(dòng)，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和創(chuàng)新水平具有重要影響。Davis和Weinstein[2]指出，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分布是由地區(qū)自身的確定性特征如資源稟賦、地理位置等決定，因而高鐵開通是中國(guó)漸進(jìn)式經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌時(shí)期突破時(shí)空限制以實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的最佳選擇。但是由于高鐵建設(shè)具有空間外溢效應(yīng)，樞紐城市企業(yè)與非樞紐城市企業(yè)之間的發(fā)展兩極化趨勢(shì)不可避免。近年來，學(xué)術(shù)界對(duì)高鐵開通的宏觀經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行了深入研究，一方面，張學(xué)良[3]認(rèn)為，大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的重要?jiǎng)恿χ?，高鐵對(duì)周邊地區(qū)的溢出效應(yīng)主要體現(xiàn)在知識(shí)經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散、可達(dá)性改善和交易成本降低[4]，并有助于縮小區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距[5]。另一方面，Qin[6]認(rèn)為，高鐵經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)的影響使得大城市和中小城市之間的差距進(jìn)一步擴(kuò)大，市場(chǎng)規(guī)模較大的中心城市獲得更快的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而沿線小城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)則明顯下降。Jin等[7]認(rèn)為，對(duì)大型城市和發(fā)達(dá)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)所作出的積極貢獻(xiàn)較難輻射至其他城市。當(dāng)然，這并不只是中國(guó)特有的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。Li和Xu[8]研究發(fā)現(xiàn)，日本新干線提高了服務(wù)業(yè)向中心地區(qū)的集聚程度進(jìn)而導(dǎo)致了經(jīng)濟(jì)的極化效應(yīng)，邊緣地區(qū)服務(wù)業(yè)人數(shù)因此而減少?；诖?，李紅昌等[9]認(rèn)為，高鐵是影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的派生性需求，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用會(huì)隨著時(shí)間推移而不斷下降，當(dāng)達(dá)到一定時(shí)間之后，其僅為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本背景條件，并不能對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生顯著影響。其他理論例如“大城市獲益論”“中小城市獲益論”“空間極化論”“通道效應(yīng)論”等都在辨析高鐵的經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)能否真正推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

第二，也有學(xué)者開始關(guān)注高鐵作為交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)企業(yè)的微觀經(jīng)濟(jì)影響。Charnoz等[10]將法國(guó)高鐵視作地區(qū)間出行的外生沖擊，發(fā)現(xiàn)高鐵開通便利了企業(yè)總部與分支機(jī)構(gòu)之間的信息交流，提高了管理技術(shù)水平，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和專業(yè)化程度提升。劉沖與諸宇靈[11]認(rèn)為，高鐵開通使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)落后地區(qū)向經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高地區(qū)的技術(shù)學(xué)習(xí)過程更加明顯，企業(yè)間更有動(dòng)機(jī)進(jìn)行模仿而不是自主創(chuàng)新。吉赟和楊青[12]研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通之后，沿線公司的專利授權(quán)、專利申請(qǐng)數(shù)量顯著增加。孫廣召[13]認(rèn)為，高鐵開通能夠通過影響開通地區(qū)的政府行為來改善創(chuàng)新環(huán)境和醫(yī)療衛(wèi)生環(huán)境，進(jìn)而提高開通地區(qū)的全要素生產(chǎn)率。龍玉等[14]發(fā)現(xiàn)，高鐵開通帶來的空間壓縮、時(shí)間節(jié)約、可達(dá)性提高使得高鐵沿線城市吸引了更多的風(fēng)險(xiǎn)投資，有利于地方經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新。高鐵的飛速發(fā)展打破了原有的空間結(jié)構(gòu)，大大縮短了城市間的距離，使得非中心城市的發(fā)展得到了關(guān)注。張夢(mèng)婷等[15]研究表明，高鐵開通會(huì)抑制外圍城市的出口，使得外圍城市相較于中心城市工業(yè)生產(chǎn)的比較劣勢(shì)更明顯，導(dǎo)致外圍城市生產(chǎn)減少，從而影響邊緣地區(qū)的產(chǎn)業(yè)和就業(yè)類型[16]。但是與此同時(shí)，邊緣地區(qū)由于市場(chǎng)接近以及知識(shí)溢出也會(huì)從中獲得好處[17]。交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)企業(yè)的微觀經(jīng)濟(jì)影響也開始被一分為二地進(jìn)行探究，這有助于評(píng)估高鐵開通的具體效果。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的整體不可再分性，探究其影響機(jī)制十分必要，現(xiàn)有研究在此方面仍存在可擴(kuò)展的空間。

綜上，現(xiàn)有的國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)主要探討了高鐵開通的宏觀與微觀影響，并取得了豐碩的研究成果，但目前研究高鐵開通對(duì)非樞紐城市企業(yè)影響的不多，且對(duì)非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展關(guān)注較少?；诖?，本文從企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的角度分析高鐵開通對(duì)非樞紐城市企業(yè)的經(jīng)濟(jì)影響，以期為相關(guān)部門合理布局高鐵網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)企業(yè)積極探求高質(zhì)量發(fā)展提供理論支撐。

三、理論分析與研究假設(shè)

與以往主要依靠要素投入的粗放式發(fā)展方式不同，企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的本質(zhì)在于由核心內(nèi)生變量引致的規(guī)模收益遞增，其關(guān)鍵在于企業(yè)資源配置效率與創(chuàng)新能力的提高。高鐵開通是對(duì)現(xiàn)有不同城市企業(yè)之間交通運(yùn)輸方式的重要補(bǔ)充，從時(shí)間機(jī)會(huì)成本角度看，其比普通鐵路運(yùn)輸方式成本低;從價(jià)格成本角度看，其比航空物流和公路運(yùn)輸成本低。交通運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本和價(jià)格成本的降低極大地縮短了高鐵沿線不同城市企業(yè)之間的時(shí)空距離，對(duì)企業(yè)資源配置效率和創(chuàng)新能力的提高具有顯著影響。

第一，高鐵開通后沿線不同城市之間的市場(chǎng)一體化程度增強(qiáng)，提高了企業(yè)資源配置效率。企業(yè)資源配置效率主要取決于生產(chǎn)要素配置效率和組織管理效率兩個(gè)方面。一方面，高鐵帶來的市場(chǎng)一體化程度提高意味著企業(yè)對(duì)供應(yīng)商的選擇范圍擴(kuò)大，有助于企業(yè)在更大的地理空間范圍內(nèi)對(duì)供應(yīng)商結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化配置。饒品貴等[18]研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通后企業(yè)與供應(yīng)商之間的平均地理距離顯著增加，供應(yīng)商的分散程度也更高，企業(yè)更有機(jī)會(huì)選擇最優(yōu)的供應(yīng)商。同時(shí)，高鐵開通降低了企業(yè)與供應(yīng)商之間的物流成本和信息成本，有助于企業(yè)與供應(yīng)商的各項(xiàng)資源在時(shí)間上進(jìn)行優(yōu)化配置，例如企業(yè)可以更加合理地安排生產(chǎn)計(jì)劃以及貨物運(yùn)輸時(shí)間。已有研究表明，高鐵開通后，企業(yè)可以更加方便及時(shí)地到供應(yīng)商所在地進(jìn)行實(shí)地考察，通過面對(duì)面的直接交流了解其生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)情況，從而降低了企業(yè)與供應(yīng)商之間的物流成本以及信息獲取與溝通成本，提高了兩者之間的信息和資源的跨區(qū)域流通效率。另一方面，高鐵開通帶來的市場(chǎng)一體化程度提高擴(kuò)大了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)范圍，增加了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度，從而有助于企業(yè)組織管理效率的提高。王金杰等[19]研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通降低了企業(yè)異地開設(shè)子公司的交通運(yùn)輸成本和信息溝通成本，企業(yè)因而會(huì)擴(kuò)大其經(jīng)營(yíng)的地理空間。在這種情況下，高鐵開通城市的企業(yè)就要面對(duì)更多同行業(yè)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。為了在競(jìng)爭(zhēng)中勝出，企業(yè)有動(dòng)機(jī)優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，提高自身的組織管理效率。另外，不僅企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)程度會(huì)增加，高鐵沿線城市的地方政府競(jìng)爭(zhēng)程度也會(huì)增加，在競(jìng)爭(zhēng)壓力下，地方政府會(huì)提供更好的營(yíng)商環(huán)境，為企業(yè)提高組織管理效率提供外部環(huán)境基礎(chǔ)。

第二，高鐵開通加速了沿線城市的人才、知識(shí)和技術(shù)等創(chuàng)新資源的流動(dòng)，提高了企業(yè)的創(chuàng)新能力。在知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，高級(jí)人才是企業(yè)創(chuàng)新的基礎(chǔ)和重要載體，尤其是高附加值的創(chuàng)新往往更加依賴人才。一方面，高鐵開通帶來的市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大增加了對(duì)人才的吸引力，同時(shí)高鐵沿線城市的地方政府在競(jìng)爭(zhēng)壓力下會(huì)為人才引進(jìn)簡(jiǎn)化申請(qǐng)程序，提供較好的激勵(lì)政策，例如住房補(bǔ)貼和各類人才補(bǔ)貼等。另一方面，高鐵網(wǎng)絡(luò)極大地優(yōu)化了原有的交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)了不同城市企業(yè)間的交流合作，這不僅有利于企業(yè)直接引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，還能夠增強(qiáng)自身的創(chuàng)新意識(shí)和創(chuàng)新理念，增加對(duì)科研創(chuàng)新的投入;同時(shí)在相互交流合作的過程中進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新，擴(kuò)大人才流動(dòng)帶來的知識(shí)外溢效應(yīng)，提高企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新水平。另外，高鐵開通對(duì)時(shí)空距離的壓縮能夠緩解新知識(shí)和新技術(shù)從發(fā)源地向其他地區(qū)傳播擴(kuò)散時(shí)受到的地理距離約束，縮短企業(yè)獲取新技術(shù)和新知識(shí)的時(shí)間。

雖然以上分析表明，從理論上講高鐵開通能夠提高沿線城市企業(yè)的資源配置效率和創(chuàng)新能力，有助于其高質(zhì)量發(fā)展，但是由于不同城市在交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的分布位置不同，導(dǎo)致不同節(jié)點(diǎn)城市之間與企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展有關(guān)的要素流動(dòng)方向存在不確定性，使得高鐵開通帶來的這些積極影響在不同節(jié)點(diǎn)城市企業(yè)之間具有非均勻分布特征，尤其是在樞紐城市企業(yè)與非樞紐城市企業(yè)之間。換句話說，高鐵開通能否促進(jìn)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展取決于某些關(guān)鍵要素在樞紐城市與非樞紐城市之間的流動(dòng)方向。如果高鐵開通后樞紐城市要素資源向非樞紐城市流動(dòng)，那么高鐵開通將會(huì)促進(jìn)非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，反之，則會(huì)抑制非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。針對(duì)樞紐城市與非樞紐城市之間關(guān)鍵要素流動(dòng)方向的問題，現(xiàn)有研究存在兩種相反的觀點(diǎn)：

第一，樞紐城市存在經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)，高鐵開通能夠推動(dòng)要素資源從樞紐城市向非樞紐城市擴(kuò)散，進(jìn)而促進(jìn)非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。Albalate和Bel[20]研究表明，樞紐城市與相鄰非樞紐城市的交通壁壘降低會(huì)強(qiáng)化樞紐城市的技術(shù)和知識(shí)的涓滴效應(yīng)，其人口、資本以及信息等核心要素可能會(huì)擴(kuò)散到高鐵沿線的非樞紐城市。一方面，由于原有交通的便利，樞紐城市地區(qū)的人均資本存量遠(yuǎn)高于非樞紐城市。根據(jù)資本邊際報(bào)酬遞減規(guī)律，樞紐城市的邊際資本回報(bào)率低于非樞紐城市。當(dāng)交通條件以及信息效率等影響資本跨區(qū)域流動(dòng)的情況得到改善，資本與企業(yè)之間的信息交換成本和資源獲取成本降低時(shí)，資本就會(huì)從樞紐城市流動(dòng)到非樞紐城市，使得原本聚集在樞紐城市的投資項(xiàng)目向非樞紐城市擴(kuò)散并落地實(shí)施。另一方面，隨著樞紐城市的不斷發(fā)展，其用地成本逐漸增加，區(qū)域可擴(kuò)展空間不斷縮小。在高鐵開通導(dǎo)致交通成本降低的背景下，樞紐城市企業(yè)有動(dòng)機(jī)將除總部之外的部門轉(zhuǎn)移至高鐵沿線的非樞紐城市以降低企業(yè)的各項(xiàng)成本和開支，這客觀上提高了非樞紐城市的產(chǎn)業(yè)聚集和規(guī)模效應(yīng)，為非樞紐城市企業(yè)帶來了較為先進(jìn)的技術(shù)和管理理念，推動(dòng)了創(chuàng)新資源整合升級(jí)與精細(xì)化分工，從而有助于非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

第二，樞紐城市存在經(jīng)濟(jì)聚集效應(yīng)，高鐵開通使得要素資源從非樞紐城市向樞紐城市聚集，從而抑制了非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。與非樞紐城市相比，樞紐城市交通更加便利、信息更為集中、配套設(shè)施更為完善、整體更具吸引力。高鐵開通使得非樞紐城市各項(xiàng)資源的轉(zhuǎn)移不再受交通成本的限制，從而使得各類要素資源向樞紐城市聚集，這給樞紐城市帶來了虹吸效應(yīng)?，F(xiàn)有研究表明，高鐵開通后各區(qū)域間生產(chǎn)資源會(huì)重新分配，但是由于樞紐城市在資金、人才以及信息等營(yíng)商環(huán)境和行政效能方面更優(yōu)，高鐵開通會(huì)導(dǎo)致非樞紐城市的要素資源向樞紐城市聚集，造成樞紐城市與非樞紐城市兩級(jí)分化的經(jīng)濟(jì)布局。Qin[6]通過對(duì)鐵路沿途縣域的經(jīng)濟(jì)集聚和市場(chǎng)整合進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通降低了運(yùn)輸成本從而導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)由沿線縣域向中心城市轉(zhuǎn)移和集聚。

基于上述分析可知，從理論上來講，高鐵開通對(duì)非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響存在兩種截然不同的結(jié)果。因此，筆者提出以下競(jìng)爭(zhēng)性假設(shè)：

假設(shè)1：在其他條件不變的情況下，高鐵開通能夠促進(jìn)非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

假設(shè)2：在其他條件不變的情況下，高鐵開通能夠抑制非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

四、研究設(shè)計(jì)

（一）樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

本文以2008—2018年滬深兩市A股上市且注冊(cè)地在非樞紐城市的企業(yè)為初始樣本，其中，非樞紐城市為國(guó)家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部、中國(guó)鐵路總公司在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016）》中明確的19個(gè)綜合交通樞紐城市

綜合交通樞紐城市包括北京、上海、廣州、武漢、成都、沈陽、西安、鄭州、天津、南京、深圳、合肥、貴陽、重慶、杭州、福州、南寧、昆明和烏魯木齊。以外的城市。在初始樣本的基礎(chǔ)上，本文進(jìn)行了如下篩選：其一，剔除ST和ST*上市企業(yè)。其二，剔除金融類上市企業(yè)。其三，剔除相關(guān)變量觀測(cè)值缺失的樣本。為了防止異常值對(duì)回歸結(jié)果的影響，本文對(duì)所有連續(xù)變量進(jìn)行了上下1%的縮尾處理，最后得到714家上市企業(yè)的7 854個(gè)企業(yè)年度觀測(cè)值。

本文高鐵開通時(shí)間數(shù)據(jù)來自國(guó)家鐵路局等網(wǎng)站披露的每條高鐵線路開通公告，并經(jīng)手工整理所得?？刂谱兞恐蟹菢屑~城市相關(guān)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，其他數(shù)據(jù)均來源于巨靈金融服務(wù)平臺(tái)和CSMAR數(shù)據(jù)庫。

（二）模型設(shè)計(jì)和變量定義

高鐵開通可以視為一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，以各個(gè)非樞紐城市高鐵開通時(shí)間作為政策沖擊時(shí)點(diǎn)，按照樣本期間是否開通高鐵將樣本分為處理組和對(duì)照組。其中，企業(yè)所在地已經(jīng)開通高鐵的為處理組，企業(yè)所在地尚未開通高鐵的為對(duì)照組，然后參考文雯等[21]的研究，構(gòu)建如下雙重差分模型：

Qualityit=β0+β1HSRit+β2Treatedit+β3HSRit×Treatedit+β4Xit+μi+δi+ε （1）

其中，i和t分別表示企業(yè)和年份。被解釋變量為企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展（Quality），本文采用企業(yè)全要素生產(chǎn)率進(jìn)行衡量。HSR為高鐵開通前后時(shí)間段的虛擬變量，高鐵開通之后的年份取1，高鐵開通之前的年份取0。Treated為是否開通高鐵的啞變量，若上市企業(yè)所在的非樞紐城市開通高鐵則取1，否則取0。HSR×Treated為HSR與Treated的交互項(xiàng)，其回歸系數(shù)的符號(hào)及顯著性是本文關(guān)注的重點(diǎn)，若交互項(xiàng)的回歸系數(shù)β3顯著為正，則表示高鐵開通提高了非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，促進(jìn)了企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。Xit為控制變量集;μi與δi分別表示非樞紐城市的個(gè)體固定效應(yīng)與時(shí)間固定效應(yīng)。

借鑒相關(guān)研究[21-22]，本文選擇企業(yè)規(guī)模（Size）、托賓Q（TobinQ）、資產(chǎn)回報(bào)率（ROA）、權(quán)益乘數(shù)（EM）、可持續(xù)增長(zhǎng)率（SGR）和營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率（Growth）等企業(yè)控制變量。此外，由于宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體現(xiàn)了政府的政績(jī)?cè)V求，且出于控制城市層面影響因素的需要，本文還選取了非樞紐城市的生產(chǎn)總值（GDP）、非樞紐城市職工平均工資（Wage）、非樞紐城市房地產(chǎn)開發(fā)（RE）等控制變量。主要變量定義如表1所示。

五、實(shí)證結(jié)果與分析

（一）描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果，如表2所示。從表2中可以看出，采用不同方法測(cè)度的企業(yè)全要素生產(chǎn)率出現(xiàn)了較大差異。其中，以O(shè)LS方法測(cè)度的全要素生產(chǎn)率在樣本分布中出現(xiàn)負(fù)值，這與以O(shè)P和LP方法測(cè)度的結(jié)果有顯著差異，其原因可能是以 OLS方法為分析基準(zhǔn)的回歸會(huì)對(duì)全要素生產(chǎn)率的絕對(duì)值產(chǎn)生縮小效應(yīng)，從而使得OLS的估計(jì)結(jié)果有偏誤。另外，以LP方法測(cè)度的全要素生產(chǎn)率的標(biāo)準(zhǔn)差較大。因此，綜合以上結(jié)果，本文選用以O(shè)P方法測(cè)度的企業(yè)全要素生產(chǎn)率作為被解釋變量。

另外，從表2中還可以看出，截至2018年末，已經(jīng)有89.9%的非樞紐城市開通了高鐵，該比重低于張亮亮與李強(qiáng)[24]研究中的全國(guó)城市高鐵開通比重?cái)?shù)據(jù)，其原因可能是開通高鐵的非樞紐城市的比重仍較少，這也從側(cè)面顯示了我國(guó)非樞紐城市高鐵建設(shè)的地區(qū)差異。其他控制變量的結(jié)果與前人研究較為一致，在此不再一一贅述。

主要變量的相關(guān)系數(shù)矩陣結(jié)果顯示，HSR的相關(guān)系數(shù)為0.079，在10%的水平下顯著，表明非樞紐城市開通高鐵后，企業(yè)全要素生產(chǎn)率顯著提高，這一結(jié)果初步表明非樞紐城市開通高鐵與企業(yè)全要素生產(chǎn)率之間存在正相關(guān)關(guān)系，當(dāng)然進(jìn)一步驗(yàn)證還需要進(jìn)行回歸分析。此外，本文還利用方差膨脹因子法（VIF）對(duì)模型進(jìn)行多重共線性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果發(fā)現(xiàn)，模型中所有解釋變量的VIF 值均低于10，說明模型不存在嚴(yán)重的多重共線性問題，不會(huì)造成模型回歸結(jié)果失真。

（二）回歸結(jié)果分析

本文根據(jù)F檢驗(yàn)和Hausman檢驗(yàn)的結(jié)果，最終選擇固定效應(yīng)模型進(jìn)行回歸。高鐵開通對(duì)非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響，如表3所示。其中，列（1）為包含企業(yè)特征變量的回歸結(jié)果，列（2）為包括企業(yè)特征變量和城市特征變量的回歸結(jié)果。從表3中可以看出，HSR與Treated交互項(xiàng)的系數(shù)分別為0.107和0.022，且均顯著，表明高鐵開通能夠顯著提高非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，從而有助于促進(jìn)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，假設(shè)1得以驗(yàn)證。另外，列（1）和列（2）中TobinQ的系數(shù)顯著為負(fù)，表明當(dāng)企業(yè)市場(chǎng)價(jià)值與重置成本之比越大時(shí)，非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率越低; RE的系數(shù)顯著為負(fù)，表明城市房地產(chǎn)開發(fā)程度越高，企業(yè)全要素生產(chǎn)率越低，其原因可能是高鐵開通后非樞紐城市人口規(guī)模擴(kuò)張?zhí)岣吡俗》啃枨笄依吡朔績(jī)r(jià)，而過高的房?jī)r(jià)會(huì)導(dǎo)致資源錯(cuò)配并擠占研發(fā)投資，抑制了技術(shù)進(jìn)步，從而降低了企業(yè)全要素生產(chǎn)率。列（1）和列（2）中Size、ROA、SGR以及Growth的系數(shù)均顯著為正，表明規(guī)模越大、績(jī)效越好、可持續(xù)增長(zhǎng)率越高以及營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率越高的非樞紐城市企業(yè)，在高鐵開通之后其全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)越快，這些回歸結(jié)果與前人的研究較為一致。

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.傾向得分匹配法（PSM）

為了檢驗(yàn)本文實(shí)證結(jié)果的穩(wěn)健性，本文采用傾向得分匹配法對(duì)式（1）進(jìn)行了重新檢驗(yàn)。首先，本文通過Logit回歸計(jì)算傾向得分值，在進(jìn)行Logit回歸時(shí)以是否開通高鐵作為被解釋變量，以本文的控制變量作為解釋變量;其次，采用核匹配方法進(jìn)行傾向得分匹配，獲得與實(shí)驗(yàn)組最為接近的控制組，并對(duì)匹配結(jié)果進(jìn)行平衡性檢驗(yàn)和共同支撐檢驗(yàn);最后，測(cè)試平均處理效應(yīng)的顯著性，進(jìn)一步驗(yàn)證穩(wěn)健性。平衡性檢驗(yàn)結(jié)果顯示，每個(gè)匹配變量在匹配后的標(biāo)準(zhǔn)化偏差均小于10%，說明匹配之后的處理組與對(duì)照組不存在顯著的差異，保證了匹配結(jié)果的有效性。共同支撐檢驗(yàn)結(jié)果顯示，大多數(shù)觀測(cè)值均在共同取值范圍內(nèi)，故在進(jìn)行傾向得分匹配時(shí)僅會(huì)損失少量樣本。

本文基于核匹配方法的結(jié)果顯示，匹配之后平均處理效應(yīng)（ATT）對(duì)應(yīng)的T值為-6.000。由于沒有考慮傾向得分為估計(jì)所得的事實(shí)，即假設(shè)傾向得分為真實(shí)值，該標(biāo)準(zhǔn)誤假設(shè)同方差，因而也可能不顯著。為此，本文使用自助法求標(biāo)準(zhǔn)誤，求得P值小于0.010，即在1%水平上顯著，說明高鐵開通對(duì)非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率的提升作用依然具有統(tǒng)計(jì)意義上的顯著性，表明本文研究結(jié)果是穩(wěn)健的。本文還進(jìn)行了馬氏匹配，結(jié)果顯示，無論是平均處理效應(yīng)的估計(jì)值還是顯著性，馬氏匹配的結(jié)果均與核匹配的結(jié)果類似，這也說明了以上結(jié)果的穩(wěn)健性?？傊?，以上各種傾向得分匹配的結(jié)果表明，高鐵開通的平均處理效應(yīng)為正，不僅在經(jīng)濟(jì)上顯著，而且在統(tǒng)計(jì)上顯著。

2. 高鐵開通對(duì)全要素生產(chǎn)率的動(dòng)態(tài)分析

傾向得分匹配法證實(shí)了高鐵開通對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響，但是全要素生產(chǎn)率的增加可能源于非樞紐城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、增長(zhǎng)潛力等。這些因素影響了高鐵線路的規(guī)劃，即本文變量間可能存在逆向因果關(guān)系。雖然筆者認(rèn)為，現(xiàn)實(shí)中非樞紐城市企業(yè)不足以影響高鐵線路的整體布局，但為了排除這種可能性，從穩(wěn)健性的角度出發(fā)，本文動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)了高鐵開通對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響。

本文以中國(guó)高鐵大規(guī)模開通的2008年為界，選擇高鐵開通前兩年即2006年和2007年（HSR（-2）和HSR（-1））數(shù)據(jù)和高鐵開通后三年即2009年、2010年和2011年（HSR（+1）、HSR（+2）、HSR（+3））數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比。如果存在平行趨勢(shì)，那么在高鐵開通前兩年的回歸結(jié)果將不顯著。由動(dòng)態(tài)性檢驗(yàn)可知，在控制了相關(guān)變量后，HSR（-2）與HSR（-1）的回歸系數(shù)均不顯著，且擬合度與前人研究較為一致，說明處理組與對(duì)照組的全要素生產(chǎn)率在高鐵大規(guī)模開通之前并沒有明顯差異，本文結(jié)論具有穩(wěn)健性。

3. 滯后變量

考慮到新建高鐵從投入運(yùn)行到產(chǎn)生影響具有一定的時(shí)滯性，本文在模型（1）中加入了滯后1—7期的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行重新回歸。重新回歸的結(jié)果顯示，雖然滯后1—6期的全要素生產(chǎn)率的回歸系數(shù)均顯著為正，但系數(shù)在不斷減小，而滯后7期的回歸系數(shù)則不顯著，這表明高鐵開通對(duì)非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響會(huì)隨著時(shí)間而衰減。雖然已有研究發(fā)現(xiàn)高鐵運(yùn)行時(shí)間越長(zhǎng)，其對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的帶動(dòng)效應(yīng)就越強(qiáng)，具有顯著的時(shí)間累積效應(yīng)[25]，但對(duì)于非樞紐城市企業(yè)而言，高鐵開通的時(shí)間累積效應(yīng)并未完全發(fā)揮出來，其對(duì)企業(yè)發(fā)展的帶動(dòng)作用在不斷減弱，原因可能在于高鐵開通后，隨著市場(chǎng)一體化程度的提高，各生產(chǎn)要素對(duì)非樞紐城市企業(yè)的邊際貢獻(xiàn)在不斷下降。

六、異質(zhì)性分析

（一）地區(qū)異質(zhì)性

不同地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件、發(fā)展程度和基礎(chǔ)設(shè)施等存在一定程度的差異，高鐵開通與不同地區(qū)耦合時(shí)其協(xié)同效應(yīng)可能不同，因此，高鐵給不同地區(qū)帶來的影響也可能存在差異。為了驗(yàn)證高鐵開通可能存在的地區(qū)異質(zhì)性，本文根據(jù)“七五”規(guī)劃的劃分方法將樣本企業(yè)分為東部、中部和西部三個(gè)樣本組分別進(jìn)行回歸，實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開通對(duì)不同地區(qū)非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響差異。

從表4列（1）—列（3）中可以看出，僅中部地區(qū)樣本組中的HSR與Treated交互項(xiàng)的系數(shù)顯著為正，表明高鐵開通對(duì)非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響主要體現(xiàn)在中部地區(qū)，這與王春楊等[26]的研究結(jié)論部分一致。而高鐵開通對(duì)東部地區(qū)非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率的促進(jìn)作用最小，這可能是由于：其一，由于東部地區(qū)實(shí)體經(jīng)濟(jì)與虛擬經(jīng)濟(jì)存在結(jié)構(gòu)性失衡，高鐵建設(shè)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的空間溢出效應(yīng)較低[27]。其二，從時(shí)間累積效應(yīng)來看，東部地區(qū)高鐵開通較早，因而其邊際效應(yīng)呈下降趨勢(shì)。其三，東部地區(qū)本身的經(jīng)濟(jì)資源分布和資源配置結(jié)構(gòu)就比較合理，交通比較發(fā)達(dá)便利，區(qū)域一體化程度較高，因而高鐵開通后對(duì)非樞紐城市企業(yè)的作用有限。西部地區(qū)高鐵開通對(duì)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響并不顯著，這可能是因?yàn)槲鞑康貐^(qū)相對(duì)而言地處邊緣，資源獨(dú)特，城市間的資源吸收能力較弱，反而增加了資源空間極化的風(fēng)險(xiǎn)，高鐵開通也難以促進(jìn)其企業(yè)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)。另外，房地產(chǎn)開發(fā)的系數(shù)在列（1）和列（2）均顯著為負(fù)，在列（3）不顯著，表明房地產(chǎn)開發(fā)程度會(huì)顯著降低東部和中部地區(qū)非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，而對(duì)西部地區(qū)非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響不明顯。其原因可能是因?yàn)槲鞑康貐^(qū)相對(duì)不發(fā)達(dá)，各種要素的邊際收益還處于上升階段，房地產(chǎn)開發(fā)投資對(duì)企業(yè)發(fā)展的擠出效應(yīng)相對(duì)較弱。

（二）行業(yè)異質(zhì)性

對(duì)于不同類型的企業(yè)而言，高鐵開通所帶來的影響可能存在差異，本文根據(jù)各生產(chǎn)要素在總要素中的占比，將樣本企業(yè)劃分為資本密集型企業(yè)、勞動(dòng)密集型企業(yè)、資源密集型企業(yè)和技術(shù)密集型企業(yè)四個(gè)子樣本分別進(jìn)行回歸。從表4列（4）—列（7）列中可以看出，HSR與Treated交互項(xiàng)的系數(shù)在列（5）中顯著為正，在列（4）和列（7）中為正但不顯著，在列（6）中顯著為負(fù)。其中，在列（5）勞動(dòng)密集型企業(yè)樣本組中，HSR與Treated交互項(xiàng)的系數(shù)顯著為正，這意味著與資本密集型企業(yè)和技術(shù)密集型企業(yè)相比，高鐵開通帶來的人才資源流動(dòng)和重新配置，使勞動(dòng)密集型企業(yè)的發(fā)展在一定程度上獲得新的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，為企業(yè)進(jìn)行新一輪投資活動(dòng)、開拓市場(chǎng)空間、擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)范圍提供了發(fā)展契機(jī)，從而促進(jìn)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。在列（6）資源密集型企業(yè)樣本組中，HSR與Treated交互項(xiàng)的系數(shù)顯著為負(fù)的原因可能是該行業(yè)優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮受高鐵開通的影響較少，自然資源的流動(dòng)主要依賴貨運(yùn)。

（三）企業(yè)異質(zhì)性

考慮到高鐵開通可能會(huì)對(duì)不同性質(zhì)企業(yè)產(chǎn)生不同的影響，本文根據(jù)樣本企業(yè)的產(chǎn)權(quán)屬性，將其劃分為國(guó)有企業(yè)與民營(yíng)企業(yè)兩組樣本分別進(jìn)行回歸。從表5列（1）和列（2）中可以看出，HSR與Treated交互項(xiàng)的系數(shù)僅在民營(yíng)企業(yè)樣本組中顯著為正，表明高鐵開通對(duì)非樞紐城市中民營(yíng)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率具有顯著的正向影響，其原因可能是民營(yíng)企業(yè)在高質(zhì)量發(fā)展過程中受到的人才、技術(shù)、信息等約束相對(duì)更高，高鐵的開通帶來了以上資源的流動(dòng)，從而促進(jìn)了其高質(zhì)量發(fā)展。另外，國(guó)有企業(yè)組中非樞紐城市生產(chǎn)總值的估計(jì)系數(shù)不顯著，這可能與國(guó)有企業(yè)的特殊屬性以及高鐵開通對(duì)非樞紐城市的帶動(dòng)作用有限有關(guān)。

（四）城市等級(jí)異質(zhì)性

考慮到高鐵開通帶來的影響可能在不同等級(jí)城市存在差異，本文根據(jù)2016年《第一財(cái)經(jīng)周刊》所發(fā)布的中國(guó)城市分級(jí)榜單，將非樞紐城市劃分為一線、二線、三線、四線、五線等五個(gè)層級(jí)，

一線非樞紐城市為：長(zhǎng)沙、青島、大連、廈門、蘇州、寧波、無錫。二線非樞紐城市為：哈爾濱、佛山、濟(jì)南、東莞、太原、南昌、溫州、石家莊、長(zhǎng)春、泉州、常州、珠海、金華、煙臺(tái)、海口、惠州、徐州、嘉興、濰坊、洛陽、南通、揚(yáng)州、汕頭。三線、四線和五線城市均為非樞紐城市。本文主要研究前三個(gè)等級(jí)的非樞紐城市企業(yè)，并以此將樣本企業(yè)分為三組。從表5列（3）—列（5）中可以看出，HSR與Treated交互項(xiàng)的系數(shù)在一線城市樣本組顯著為負(fù)，表明高鐵開通對(duì)一線的非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率具有顯著的抑制作用，其原因可能是一線非樞紐城市的資源已經(jīng)聚集到一定程度，高鐵開通所帶來的各類資源對(duì)企業(yè)的邊際貢獻(xiàn)有限。HSR與Treated交互項(xiàng)的系數(shù)在二線和三線非樞紐城市樣本組中均顯著為正，表明高鐵開通提高了二線和三線非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，這說明高鐵開通帶來的資源流動(dòng)和擴(kuò)散，提高了一線以下城市企業(yè)的資源配置效率，提升了其創(chuàng)新能力，從而促進(jìn)了其高質(zhì)量發(fā)展。

七、結(jié)論與啟示

近年來，中國(guó)已步入高鐵時(shí)代，并成為名副其實(shí)的高鐵大國(guó)，高鐵經(jīng)濟(jì)備受關(guān)注。本文基于中國(guó)2008—2018年非樞紐城市上市企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用雙重差分模型，研究高鐵開通對(duì)非樞紐城市企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的影響，研究發(fā)現(xiàn)：高鐵開通提高了市場(chǎng)一體化程度，促進(jìn)了人才、知識(shí)和技術(shù)等創(chuàng)新資源的流動(dòng)，提高了非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，從而促進(jìn)了其高質(zhì)量發(fā)展。經(jīng)過一系列穩(wěn)健性檢驗(yàn)之后，該結(jié)論依然成立。分組回歸結(jié)果顯示，高鐵開通對(duì)非樞紐城市企業(yè)全要素生產(chǎn)率的積極影響主要體現(xiàn)在中部地區(qū)企業(yè)、勞動(dòng)密集型企業(yè)、民營(yíng)企業(yè)以及二線和三線非樞紐城市企業(yè)，而對(duì)東部和西部地區(qū)企業(yè)以及國(guó)有企業(yè)的影響不顯著，對(duì)資源密集型企業(yè)以及一線非樞紐城市企業(yè)有顯著的抑制作用。本文的研究不僅豐富了企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的相關(guān)文獻(xiàn)，還拓展了高鐵開通微觀經(jīng)濟(jì)后果的相關(guān)研究，對(duì)非樞紐城市的高質(zhì)量發(fā)展以及高鐵布局均有啟發(fā)意義。

同時(shí)，根據(jù)本文研究，我們還可以得到以下政策啟示：首先，從國(guó)家層面來講，需要進(jìn)一步優(yōu)化高鐵建設(shè)布局，通過高鐵建設(shè)帶動(dòng)要素資源的流動(dòng)，提高市場(chǎng)一體化程度，從而促進(jìn)非樞紐城市企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。其次，從地方政府層面來講，需要重視高鐵開通帶來的發(fā)展契機(jī)，一方面，繼續(xù)優(yōu)化市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境;另一方面，需要采取措施抑制房?jī)r(jià)過快上漲，為企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展提供良好的外部環(huán)境。再次，從企業(yè)層面來講，應(yīng)充分利用高鐵開通帶來的便利，進(jìn)一步提高生產(chǎn)要素的配置效率和組織管理效率，積極吸引高素質(zhì)的人才，增強(qiáng)創(chuàng)新意識(shí)、提高創(chuàng)新能力，從根本上促進(jìn)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。最后，由本文的研究可知，高鐵開通對(duì)資源密集型企業(yè)以及一線非樞紐城市企業(yè)的全要素生產(chǎn)率有不利影響，對(duì)國(guó)有企業(yè)的影響不顯著，因此，一方面，需要加快資源密集型企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，增強(qiáng)一線非樞紐城市企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力和內(nèi)在發(fā)展動(dòng)力;另一方面，則需要進(jìn)一步深化國(guó)有企業(yè)的體制改革，增強(qiáng)國(guó)有企業(yè)的發(fā)展活力，為國(guó)有企業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境條件。

參考文獻(xiàn)：

[1]Vickerman， R. Can High-Speed Rail Have a Transformative Effect on the Economy？ [J]. Transport Policy， 2017， 62（1）：31-37.

[2]Davis， D. R.， Weinstein， D. E. Bones， Bombs and Break Points： The Geography of Economic Activity[J].The American Economic Review， 2002， 92（5）：1269-1289.

[3]張學(xué)良.中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)嗎？ ——兼論交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)[J].中國(guó)社會(huì)科學(xué)，2012，（3）：60-77.

[4]Ahlfeldt， G.M.， Feddersen， A. From Periphery to Core： Measuring Agglomeration Effects Using High-Speed Rail[J]. Journal of Economic Geography，2017，18 （2）：355-390.

[5]王華星，石大千，余紅偉.高鐵開通能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展嗎？[J]. 上海經(jīng)濟(jì)研究，2019，（11）：59-69.

[6]Qin，Y. ‘No County Left Behind？The Distributional Impact of High-Speed Rail Upgrades in China[J]. Journal of Economic Geography， 2017，17（3）：489-520.

[7]Jin， M.J.， Lin， K.C.，Shi，W.，et al. Impacts of High-Speed Railways on Economic Growth and Disparity in China[J]. Transportation Research Part A： Policy and Practice，2020， 138（8）：158-171.

[8]Li， Z.， Xu， H. High-Speed Railroad and Economic Geography： Evidence From Japan[J]. Journal of Regional Science，2018，58 （3）：1-23.

[9]李紅昌，Linda，T.胡順香.中國(guó)高速鐵路對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)集聚與均等化的影響[J].數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2016，（11）：127-143.

[10]Charnoz， P.， Lelarge， C.， Trevien， C. Communication Costs and the Internal Organization of Multi-Plant Businesses：Evidence From the Impact of the French High-Speed Rail[J]. The Economic Journal，2018， （610）：949-994.

[11]劉沖，諸宇靈.高鐵開通帶來技術(shù)擴(kuò)散了嗎？——來自中國(guó)專利的證據(jù)[J].公共財(cái)政研究，2020，（3）：36-53.

[12]吉赟，楊青.高鐵開通能否促進(jìn)企業(yè)創(chuàng)新：基于準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)的研究[J].世界經(jīng)濟(jì)，2020，（2）：147-166.

[13]孫廣召.高鐵開通、政府行為與TFP增長(zhǎng)率[J].制度經(jīng)濟(jì)學(xué)研究，2020，（1）：22-50.

[14]龍玉，趙海龍，張新德，等.時(shí)空壓縮下的風(fēng)險(xiǎn)投資——高鐵通車與風(fēng)險(xiǎn)投資區(qū)域變化[J]. 經(jīng)濟(jì)研究，2017，（4）：195-208.

[15]張夢(mèng)婷，俞峰，鐘昌標(biāo).開通高鐵是否促進(jìn)了地區(qū)出口？——來自中國(guó)城市數(shù)據(jù)的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)[J].南開經(jīng)濟(jì)研究，2020，（3）：204-224.

[16]Lin， Y. Travel Costs and Urban Specialization Patterns： Evidence From Chinas High-Speed Railway System[J]. Journal of Urban Economics， 2016， 98（3）：98-123.

[17]Banerjee， A.， Duflo， E.， Qian， N. On the Road： Access to Transportation Infrastructure and Economic Growth in China[J]. Journal of Development Economics， 2020， 145（6）：1-36.

[18]饒品貴，王得力，李曉溪.高鐵開通與供應(yīng)商分布決策[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2019，（10）：137-154.

[19]王金杰，李啟航，劉金鈴.高鐵開通與企業(yè)經(jīng)營(yíng)空間的地理擴(kuò)張——基于2004—2018年上市公司子公司地理信息的實(shí)證分析[J].經(jīng)濟(jì)地理，2020，（8）：114-122.

[20]Albalate， D.， Bel， G. High-Speed Rail： Lessons for Policy Makers From Experiences Abroad[J].Public Administration Review， 2012， 72（3）：336-349.

[21]文雯，黃雨婷，宋建波.交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)改善了企業(yè)投資效率嗎？——基于中國(guó)高鐵開通的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)[J].中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報(bào)，2019，（2）：42-52.

[22]鄭春美，李曉.可持續(xù)增長(zhǎng)理念驅(qū)動(dòng)下企業(yè)創(chuàng)新體制機(jī)制研究——基于企業(yè)自由現(xiàn)金流與創(chuàng)新投入及效率的關(guān)聯(lián)性[J].科技進(jìn)步與對(duì)策，2016，（22）：78-85.

[23]魯曉東，連玉君.中國(guó)工業(yè)企業(yè)全要素生產(chǎn)率估計(jì)：1999—2007[J].經(jīng)濟(jì)學(xué)（季刊），2012，（2）：541-558.

[24]張亮亮，李強(qiáng).高鐵開通與企業(yè)存貨管理效率——基于供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)成本的視角[J].中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)學(xué)報(bào)，2019，（6）：82-93.

[25]年猛.交通基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與空間均等化——基于中國(guó)高速鐵路的自然實(shí)驗(yàn)[J].財(cái)貿(mào)經(jīng)濟(jì)，2019，（8）：146-161.

[26]王春楊，孟衛(wèi)東，凌星云.高鐵能否提升沿線城市的創(chuàng)新能力？——基于地級(jí)城市專利數(shù)據(jù)的分析[J] .研究與發(fā)展管理，2020，（3）：1-11.

[27]李昊，范德成，張書華.中國(guó)高鐵建設(shè)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的溢出效應(yīng)分析[J].華東經(jīng)濟(jì)管理，2020，（4）：54-69.

（責(zé)任編輯：徐雅雯）

收稿日期：2021-10-14

作者簡(jiǎn)介：胡浩志（1979-），男，湖北新洲人，編審，博士，主要從事公司治理方面的研究。E-mail：xxxyy715@126.com

孫立雪（1996-），女，河南鄭州人，碩士研究生，主要從事公司治理方面的研究。E-mail：tsunlixue@126.com