唐可月　姜昱汐

摘 要：本文運(yùn)用雙重差分法研究哈大高速鐵路、鄭西高速鐵路、武廣高速鐵路、京滬高速鐵路和京廣高速鐵路開通對(duì)站點(diǎn)城市及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。研究結(jié)果表明，各條高速鐵路線路的時(shí)間效應(yīng)基本一致，但各站點(diǎn)效應(yīng)的符號(hào)不同。鄭西高速鐵路和武廣高速鐵路的站點(diǎn)效應(yīng)為正，說明在相對(duì)不是很發(fā)達(dá)的東北和中部地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有顯著的促進(jìn)作用;而京廣高速鐵路和京滬高速鐵路的站點(diǎn)效應(yīng)為負(fù)，原因是選取的地級(jí)站點(diǎn)城市與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的直轄市和省會(huì)城市很近，高速鐵路開通使生產(chǎn)要素和資源向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大城市集聚，虹吸效應(yīng)明顯。同一線路站點(diǎn)效應(yīng)存在異質(zhì)性，說明高速鐵路效應(yīng)需要依托于區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境。東部地區(qū)存在虹吸效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)，但并沒有拉大高速鐵路站點(diǎn)城市和非站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距;但在中部和東北地區(qū)，增加高速鐵路站點(diǎn)、加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會(huì)更好地帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?？傮w來(lái)看，高速鐵路開通有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展。

關(guān)鍵詞：高速鐵路;站點(diǎn)效應(yīng);虹吸效應(yīng);區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

中圖分類號(hào)：F53文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1000-176X（2021）12-0058-08

一、問題的提出

高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱高鐵）建設(shè)為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了新的推動(dòng)力。高鐵對(duì)現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善和提升、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分布和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。國(guó)外學(xué)者對(duì)高鐵與經(jīng)濟(jì)關(guān)系的研究細(xì)致而豐富，1958年，Clark[1]就提出高鐵是城市的創(chuàng)造者和破壞者，可以重塑城市的空間結(jié)構(gòu)。高鐵的重要作用是提升了可達(dá)性，可以促進(jìn)沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，而高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響存在著爭(zhēng)議：高鐵可能會(huì)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體增長(zhǎng)，但也可能使大城市受益、小城市受損，產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，加大區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平等。

國(guó)內(nèi)學(xué)者的研究成果頗多。研究?jī)?nèi)容體現(xiàn)為三個(gè)層次：首先，從可達(dá)性分析入手，通過計(jì)算加權(quán)平均旅行時(shí)間，分析高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)潛力的影響。如孟德友和陸玉麒[2]計(jì)算了徐蘭和京廣客運(yùn)專線的可達(dá)性和空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變化;宋文杰等[3]分析了236個(gè)高鐵站點(diǎn)的可達(dá)性;姜博等[4]計(jì)算了哈大高鐵與鄭西高鐵沿線城市加權(quán)平均旅行時(shí)間和經(jīng)濟(jì)潛力;方大春和孫明月[5]計(jì)算了京廣沿線城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和通達(dá)性，并指出高鐵極大地提升了城市的可達(dá)性，對(duì)大城市的可達(dá)性提升顯著大于中小城市，對(duì)中間城市的可達(dá)性提升大于兩端城市。此外，高鐵還改變?nèi)藗兊某鲂行袨楹蜕罘绞?，如侯雪等[6]調(diào)查了京津城際出行行為的特征。

其次，高鐵通過可達(dá)性的提升，促進(jìn)了生產(chǎn)要素流動(dòng)和資源集聚，盧福財(cái)和詹先志[7]采用雙重差分的方法，驗(yàn)證了高鐵開通對(duì)沿線城市工業(yè)集聚影響，李雪松和孫博文[8]以及覃成林和楊晴晴[9]采用雙重差分法分別驗(yàn)證了高鐵開通對(duì)制造業(yè)集聚的影響和對(duì)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚的影響。高鐵會(huì)極大地促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展，對(duì)第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)有促進(jìn)作用，來(lái)逢波等[10]采用格蘭杰因果檢驗(yàn)，驗(yàn)證高鐵與區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量之間的因果關(guān)系，以及對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及三次產(chǎn)業(yè)的影響。

最后，學(xué)者們深入分析高鐵對(duì)沿線城市的經(jīng)濟(jì)作用[11]，探討高鐵站點(diǎn)城市與非站點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差距是否存在虹吸效應(yīng)，以及高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響[12]。這也是目前學(xué)者們研究最多且存在爭(zhēng)議的問題。周浩和鄭筱婷[13]驗(yàn)證京廣線和京滬線鐵路提速后期，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用更為明顯。李雪燕[14]認(rèn)為，在高鐵開發(fā)初期，對(duì)于欠發(fā)達(dá)城市的虹吸效應(yīng)要顯著高于擴(kuò)散效應(yīng)。游士兵和鄭良辰[15]發(fā)現(xiàn)，京廣高鐵的開通促進(jìn)了湖南省沿線中型城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，高鐵并沒有給高收入城市帶來(lái)更多正面經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，而是對(duì)收入較低城市的影響更為顯著，對(duì)中型城市的虹吸效應(yīng)并不明顯。之所以研究結(jié)論存在一定的差異性，主要是源于不同學(xué)者研究的區(qū)域不同，如方大春和孫明月[16]研究證明長(zhǎng)三角地區(qū)高鐵能夠的縮小區(qū)域發(fā)展差距、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。覃成林等[17]對(duì)比在中東西部，鐵路提速對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨同有不同的促進(jìn)作用。因此，近期學(xué)者們關(guān)注的重點(diǎn)在于：高鐵是否會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)或趨同發(fā)展;高鐵對(duì)不同類型城市和不同區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、收入差距等產(chǎn)生怎樣的影響。

本文運(yùn)用雙重差分法，探究高鐵開通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用，通過對(duì)比分析哈大高鐵、鄭西高鐵、武廣高鐵、京滬高鐵和京廣高鐵五大線路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的異質(zhì)性作用，從東北、東部和西部不同區(qū)域歸類高鐵對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。本文的創(chuàng)新之處在于綜合分析中國(guó)五條高鐵線路，全面呈現(xiàn)高鐵對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的異質(zhì)性影響，并針對(duì)中國(guó)東北、東部和西部發(fā)展的不均衡進(jìn)行比較研究，為政策制定提供數(shù)據(jù)支撐。如東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放慢，貫穿東北的哈大高鐵線路對(duì)東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是否有促進(jìn)作用，通過與全國(guó)其他高鐵線路的對(duì)比分析，借鑒國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)長(zhǎng)三角、珠三角的高鐵經(jīng)濟(jì)研究結(jié)論，提出東北地區(qū)如何以高鐵促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策建議。從高鐵視角研究對(duì)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，亦會(huì)為“一帶一路”沿線鐵路建設(shè)提出創(chuàng)新性的發(fā)展思路。

二、研究設(shè)計(jì)

雙重差分法（DID）是目前很多學(xué)者研究高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響而普遍采用的方法之一。本文以“高鐵城市”作為實(shí)驗(yàn)組、“非高鐵城市”作為對(duì)照組，假設(shè)高鐵開通之前兩組變量具有相同的時(shí)間效應(yīng)趨勢(shì)，高鐵開通后兩者的變化就是高鐵的開通效應(yīng)。

（一）數(shù)據(jù)來(lái)源

高鐵建設(shè)往往選擇在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高的地區(qū)，因此，需要特別注意的是選擇對(duì)照組的城市和區(qū)域，基本假設(shè)是除了要研究的屬性以外，對(duì)照組與實(shí)驗(yàn)組的其他屬性相同或相似，筆者選取比較靠近高鐵站點(diǎn)的城市作為對(duì)照組的城市，即選取武廣高鐵、鄭西高鐵、哈大高鐵、京廣高鐵和京滬高鐵進(jìn)行分析，根據(jù)每條高鐵沿線站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，結(jié)合高鐵線路周圍城市的分布，相應(yīng)地選取對(duì)照組。為了更好地比較分析，將高鐵站點(diǎn)中的大部分省會(huì)城市去掉。武廣高鐵線路上選取的站點(diǎn)城市為：咸寧、赤壁、岳陽(yáng)、株洲、衡陽(yáng)、郴州、韶關(guān);選取的非站點(diǎn)城市為：常德、婁底、永州、肇慶、宜春、吉安、贛州、河源。鄭西高鐵線路上選取的站點(diǎn)城市為：洛陽(yáng)、三門峽;選取的非站點(diǎn)城市為：運(yùn)城、平頂山。哈大高鐵線路上選取的站點(diǎn)城市為：哈爾濱、四平、鐵嶺、鞍山、營(yíng)口、大連;選取的非站點(diǎn)城市為：丹東、錦州、葫蘆島、阜新、本溪、撫順、通化、齊齊哈爾。京廣高鐵線路上選取的站點(diǎn)城市為：保定、邢臺(tái)、邯鄲、許昌、信陽(yáng)、孝感;選取的非站點(diǎn)城市為：長(zhǎng)治、晉城、陽(yáng)泉、南陽(yáng)、襄陽(yáng)。京滬高鐵線路上選取的站點(diǎn)城市為：廊坊、滄州、德州、曲阜、棗莊、徐州、蚌埠、鎮(zhèn)江、常州;選取的非站點(diǎn)城市為：濰坊、淄博、聊城、濟(jì)寧、鹽城、阜陽(yáng)、菏澤。五條高鐵線路共選取高鐵站點(diǎn)城市30個(gè)，非高鐵站點(diǎn)城市30個(gè)。

由于不同線路高鐵開通時(shí)間不同，因而每條線路都根據(jù)高鐵開通的時(shí)間，每個(gè)城市選取高鐵開通前4年和開通后4年一共8年的數(shù)據(jù)。本文數(shù)據(jù)來(lái)自國(guó)家統(tǒng)計(jì)年鑒、各省統(tǒng)計(jì)年鑒以及各省的《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》。

（二） 變量選取與模型構(gòu)建

1.變量選取

因變量：經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)（Yit），用地區(qū)生產(chǎn)總值的自然對(duì)數(shù)衡量。

自變量： 是否開通高鐵（yeart），時(shí)間虛擬變量，高鐵開通后取值為1，否則為0;是否高鐵站點(diǎn)（cityi），高鐵站點(diǎn)的虛擬變量，是高鐵站點(diǎn)取值為1，否則為0。時(shí)間變量度量了高鐵開通前后實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組經(jīng)濟(jì)的變化;站點(diǎn)變量度量了高鐵站點(diǎn)與高鐵非站點(diǎn)之間經(jīng)濟(jì)變動(dòng)的差異。

控制變量（X）：依據(jù)柯布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，借鑒張學(xué)良[18]用來(lái)分析基礎(chǔ)設(shè)施投入對(duì)GDP增長(zhǎng)的方法選取財(cái)政支出（fiscal）、固定資產(chǎn)投資（asset）和床位數(shù)（health）的自然對(duì)數(shù)表示。財(cái)政支出和固定資產(chǎn)投資分別用一般公共預(yù)算支出和固定資產(chǎn)投資的自然對(duì)數(shù)來(lái)衡量。由于缺乏對(duì)于人力資本的直接度量指標(biāo)，這里選取了人力資本中健康維度的指標(biāo)床位數(shù)的自然對(duì)數(shù)來(lái)衡量。

2. 模型構(gòu)建

構(gòu)建模型的基本思路是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是否受到高鐵開通的影響。筆者借鑒國(guó)內(nèi)多數(shù)學(xué)者的研究，構(gòu)建雙重差分回歸模型為：

Yit =β0 +β1cityi+β2yeart +β3cityi ×yeart +Xit +εit（1）

其中，β3是本文關(guān)注的高鐵開通凈效應(yīng);i表示城市，t表示時(shí)間;εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

（三）描述性統(tǒng)計(jì)

表1是變量的描述性統(tǒng)計(jì)，對(duì)比基本變量可以看出，非高鐵站點(diǎn)的GDP低于高鐵站點(diǎn)，此外，高鐵站點(diǎn)的財(cái)政支出、固定資產(chǎn)投資和床位數(shù)都要更高一些?？傮w來(lái)看，高鐵站點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)狀況更好。在選取非高鐵站點(diǎn)時(shí)，已經(jīng)充分考慮了與高鐵站點(diǎn)地理位置相近、經(jīng)濟(jì)狀況相近的可比性。

（四）平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

使用雙重差分法進(jìn)行估計(jì)的重要前提是對(duì)照組與實(shí)驗(yàn)組在高鐵開通前，有明顯的平行趨勢(shì);高鐵開通后，存在一定的差異性。圖1顯示了高鐵開通前4年和后4年的城市生產(chǎn)總值變化趨勢(shì)，可以看出高鐵開通前，對(duì)照組與實(shí)驗(yàn)組的城市生產(chǎn)總值走勢(shì)基本一致，高鐵開通后城市生產(chǎn)總值均值走勢(shì)存在差異性。因此，本文采用雙重差分法具有一定的有效性和適用性。

三、實(shí)證結(jié)果與分析

（一）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)回歸分析結(jié)果

為了得到穩(wěn)健的估計(jì)結(jié)果，本文采用逐步回歸，依次加入控制變量，分析結(jié)果如表2所示。

表2的回歸結(jié)果表明，從時(shí)間效應(yīng)來(lái)看，開通高鐵的時(shí)間效應(yīng)系數(shù)為-0.082且在5%水平上顯著，說明開通高鐵后對(duì)站點(diǎn)城市和非站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有負(fù)的作用，主要是受到亞洲金融危機(jī)的影響，總體的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)是下降的。

從站點(diǎn)效應(yīng)看，是否是高鐵站點(diǎn)的影響系數(shù)為0.098且在1%水平上顯著，說明無(wú)論是否開通高鐵都有促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用，體現(xiàn)了高鐵站點(diǎn)的重要性，也可以說明高鐵站點(diǎn)城市在不受高鐵通車的影響下，城市生產(chǎn)總值要普遍高于非高鐵站點(diǎn)城市，高鐵傾向于選擇在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的地區(qū)建設(shè)。

從高鐵的凈效應(yīng)看，開通效應(yīng)為正但不顯著，分別加入其余控制變量，符號(hào)未發(fā)生變化，但結(jié)果并不顯著，說明高鐵的凈效應(yīng)并未顯著地促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?？傮w來(lái)看，高鐵能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展或者發(fā)展會(huì)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨同。

（二）不同線路的回歸分析

下面筆者將分線路進(jìn)行分析，揭示高鐵對(duì)不同線路影響的異質(zhì)性。本文選取五條高鐵線路，分析其在中國(guó)經(jīng)濟(jì)中扮演的角色和作用。其中，縱線為京廣高鐵、武廣高鐵、京滬高鐵，武廣高鐵是京廣高鐵的一部分;鄭西高鐵屬于橫線，橫線的交通基礎(chǔ)比縱線差一些。京滬高鐵和京廣高鐵兩條線路是中國(guó)經(jīng)濟(jì)相對(duì)比較發(fā)達(dá)的地區(qū)，因而城市生產(chǎn)總值水平較高;鄭西高鐵和武廣高鐵位于中部地區(qū)，各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)會(huì)低一些;而位于東北地區(qū)的哈大高鐵，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的數(shù)值比較居中。對(duì)不同線路城市生產(chǎn)總值的回歸分析結(jié)果如表3所示，以便于更好地對(duì)比分析。

從時(shí)間效應(yīng)看，五條線路的影響系數(shù)都為負(fù)，與總體的結(jié)果方向一致。但不同線路的影響程度和顯著性確實(shí)有差異：哈大高鐵、武廣高鐵和京滬高鐵線路的時(shí)間效應(yīng)不夠顯著，如東北地區(qū)雖然在高鐵開通后的4年里城市生產(chǎn)總值的趨勢(shì)是下降的，但城市生產(chǎn)總值并不是顯著地受高鐵時(shí)間效應(yīng)的影響，說明影響東北地區(qū)GDP變化的主要因素是財(cái)政支出、固定資產(chǎn)投資以及人力資本投資等;而鄭西高鐵和京廣高鐵開通的時(shí)間效應(yīng)是顯著的，說明高鐵是否開通對(duì)站點(diǎn)城市和非站點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)的影響都是負(fù)的。

從站點(diǎn)效應(yīng)看，影響系數(shù)都是顯著的，但符號(hào)有正、有負(fù)。哈大高鐵、鄭西高鐵、武廣高鐵都是正向地促進(jìn)作用，與前面的總體預(yù)期相同，說明無(wú)論是高鐵開通前還是開通后，這些線路上高鐵站點(diǎn)對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)有顯著的促進(jìn)作用。而京滬高鐵和京廣高鐵的站點(diǎn)效應(yīng)為負(fù)，這兩條線路本身經(jīng)濟(jì)發(fā)展很好，本文研究選取的站點(diǎn)城市一般都不是大城市，為了與非站點(diǎn)城市更具可比性，筆者將直轄市和省會(huì)城市都予以剔除，如在京滬高鐵線路上，選取的站點(diǎn)城市有廊坊、蘇州、無(wú)錫、鎮(zhèn)江、常州，這些與原來(lái)的大城市北京、南京、上海比較近，資源和生產(chǎn)要素更多地流向大城市，產(chǎn)生了虹吸效應(yīng)，因而高鐵站點(diǎn)對(duì)經(jīng)濟(jì)的作用是負(fù)向的。

從高鐵的凈效應(yīng)看，除了京滬高鐵，其他線路的影響系數(shù)都為正但不夠顯著;而京廣線路高鐵的凈效應(yīng)是顯著的，京廣線是中國(guó)最重要的一條南北鐵路干線，筆者這里選取的是上段路線，說明京廣高鐵的開通對(duì)經(jīng)濟(jì)有顯著的促進(jìn)作用。

因此，五條高鐵線路對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響存在著異質(zhì)性：哈大高鐵、武廣高鐵和京滬高鐵的站點(diǎn)效應(yīng)是顯著的;鄭西高鐵的時(shí)間效應(yīng)和站點(diǎn)效應(yīng)都是顯著的;而京廣高鐵還具有顯著的高鐵凈效應(yīng)，說明剔除了時(shí)間效應(yīng)和站點(diǎn)效應(yīng)，京廣高鐵開通會(huì)顯著促進(jìn)站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。五條高鐵線路的時(shí)間效應(yīng)基本一致，而站點(diǎn)效應(yīng)的符號(hào)不同。哈大高鐵、鄭西高鐵和武廣高鐵的站點(diǎn)效應(yīng)是正的，說明在東北和中部地區(qū)，高鐵站點(diǎn)本身就有很好的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，這些地區(qū)與東部地區(qū)相比不是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了非常重要的促進(jìn)作用;而京廣高鐵和京滬高鐵的站點(diǎn)效應(yīng)是負(fù)的，說明高鐵站點(diǎn)會(huì)阻礙經(jīng)濟(jì)總量的增加，原因是京滬高鐵連接中國(guó)最大、最發(fā)達(dá)的兩座城市，大都處于沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地帶，這些線路選取的站點(diǎn)城市比較靠近大城市，高鐵開通加速了生產(chǎn)要素和資源向經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大城市集聚，產(chǎn)生了高鐵虹吸效應(yīng)。這一點(diǎn)與國(guó)內(nèi)學(xué)者，如張克中和陶東杰[19]的研究結(jié)論完全一致。

（三）按區(qū)域進(jìn)行分類分析

目前中國(guó)有兩種區(qū)域劃分方法：一種是七大區(qū)域劃分;一種是四大區(qū)域劃分。本文按照四大區(qū)域（東北地區(qū)、中部地區(qū)、東部地區(qū)、西部地區(qū)）劃分，東北地區(qū)分析的省份為：黑龍江省、吉林省、遼寧省;中部地區(qū)分析的省份為：山西省、河南省、湖北省、湖南省、江西省、安徽省;東部地區(qū)分析的省份為：河北省、山東省、江蘇省、廣東省。具體分析結(jié)果如表4所示。

表4的結(jié)果表明，從東北、中部和東部的數(shù)據(jù)比較來(lái)看，東部地區(qū)的GDP最高，其次是東北地區(qū)，最后是中部地區(qū)?？刂谱兞?，如固定資產(chǎn)投資、財(cái)政支出和床位數(shù)，都是東部地區(qū)最多，其次是東北地區(qū)，最后是中部地區(qū)，這也反映出經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度。

從時(shí)間效應(yīng)上看比較一致，系數(shù)都為負(fù)且顯著，與前面的結(jié)論相同;站點(diǎn)效應(yīng)都是顯著的，東北和中部地區(qū)的系數(shù)為正，說明高鐵城市無(wú)論是否開通高鐵都有促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用。東部沿海地區(qū)站點(diǎn)效應(yīng)為負(fù)，說明存在集聚效應(yīng)和虹吸效應(yīng)。

上述分析結(jié)果表明：高鐵的時(shí)間效應(yīng)是負(fù)的，說明各個(gè)線路和不同區(qū)域，高鐵的時(shí)間效應(yīng)比較一致。但站點(diǎn)效應(yīng)不同，即使是同一線路，處在不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域，對(duì)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用也不同，體現(xiàn)了高鐵作用的異質(zhì)性。東部沿海的發(fā)達(dá)地區(qū)，站點(diǎn)效應(yīng)是負(fù)的，即高鐵可能帶來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大城市對(duì)周圍站點(diǎn)城市的虹吸效應(yīng);中部地區(qū)和東北地區(qū)整體的經(jīng)濟(jì)不是很發(fā)達(dá)，站點(diǎn)效應(yīng)是正的，說明增加高鐵站點(diǎn)、加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，會(huì)更好地帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。由于西部地區(qū)數(shù)據(jù)的缺失，本文沒有選取西部地區(qū)高鐵線路進(jìn)行分析，這也是需要進(jìn)一步研究的問題。

四、穩(wěn)健性檢驗(yàn)

（一）改變高鐵建設(shè)前后的時(shí)間窗寬檢驗(yàn)

本文采用改變高鐵開通前后窗寬的方法，檢驗(yàn)高鐵開通前后不同時(shí)間段內(nèi)的影響差異。以高鐵開通的實(shí)際時(shí)間為中間點(diǎn)，前后分別選取一年、二年、三年為窗寬進(jìn)行檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)改變時(shí)間窗寬沒有改變高鐵開通對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響，如時(shí)間效應(yīng)、站點(diǎn)效應(yīng)，以及控制變量的影響方向都沒變，說明本文的研究結(jié)果具有可信性和穩(wěn)定性。

另外，從顯著性上看，以高鐵開通前后一年為窗寬時(shí)，時(shí)間效應(yīng)、站點(diǎn)效應(yīng)以及財(cái)政支出的系數(shù)均不顯著;高鐵開通后二年，時(shí)間效應(yīng)是顯著的、站點(diǎn)效應(yīng)不顯著，其他控制變量都是顯著的;高鐵開通第三年與第四年的顯著程度和方向差不多，說明高鐵的開通帶來(lái)的影響滯后約一年。從影響系數(shù)看，隨著開通時(shí)間的增加，影響系數(shù)在增加，并且保持得比較穩(wěn)定，說明高鐵的影響具有一定的持續(xù)性。

（二）用GDP增長(zhǎng)率構(gòu)建模型

本文用GDP增長(zhǎng)率構(gòu)建模型，與前面用GDP做因變量的模型進(jìn)行比較分析，來(lái)檢驗(yàn)研究結(jié)果的穩(wěn)健性。借鑒其他學(xué)者在研究文獻(xiàn)中常用的模型，控制變量選取財(cái)政支出、固定資產(chǎn)投資、進(jìn)出口額。同樣分析結(jié)果中依次加入控制變量，

回歸結(jié)果表明，時(shí)間效應(yīng)的影響系數(shù)是負(fù)的，在逐步加入控制變量以后，系數(shù)仍然為負(fù)，結(jié)果顯著且比較穩(wěn)健，主要原因是中國(guó)GDP增長(zhǎng)率有緩慢下降的趨勢(shì)。這一結(jié)論與前面筆者分析的GDP總量模型的影響方向一致。

從站點(diǎn)效應(yīng)來(lái)看，在不加入控制變量時(shí)，站點(diǎn)效應(yīng)為負(fù);在逐步加入控制變量以后，站點(diǎn)效應(yīng)仍然為負(fù)，符號(hào)未發(fā)生改變，統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯著，說明站點(diǎn)城市對(duì)GDP增長(zhǎng)有負(fù)向作用。主要原因是筆者選取的站點(diǎn)城市不是大城市和省會(huì)城市，是一般的地級(jí)市，存在著一定的虹吸效應(yīng)。另外，高鐵站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率要普遍高于非站點(diǎn)城市，在GDP增長(zhǎng)率整體呈下降趨勢(shì)的前提下，站點(diǎn)效應(yīng)為負(fù)，說明站點(diǎn)城市顯著地促進(jìn)GDP增長(zhǎng)率的下降，其實(shí)是縮小了站點(diǎn)城市和非站點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的差距。因此，這里反映出非站點(diǎn)城市、站點(diǎn)城市（為本文選取的）和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市（沒有選取的站點(diǎn)城市）之間的復(fù)雜關(guān)系。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的站點(diǎn)城市對(duì)附近站點(diǎn)城市造成虹吸效應(yīng)，擴(kuò)大了站點(diǎn)城市之間的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)差距;而一般站點(diǎn)城市和非站點(diǎn)城市之間的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)差距會(huì)縮小。

從高鐵凈效應(yīng)看，用GDP增長(zhǎng)率作為被解釋變量的回歸結(jié)果中，高鐵凈效應(yīng)的系數(shù)為正且顯著，說明高鐵對(duì)GDP增長(zhǎng)率有顯著的正效應(yīng)?？刂谱兞浚缯深A(yù)程度的系數(shù)顯著為負(fù)，說明政府過多干預(yù)不利于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，固定資產(chǎn)投資系數(shù)顯著為正，也比較符合一般經(jīng)濟(jì)理論的預(yù)期。

1. 分為不同的線路進(jìn)行分析

五條高鐵線路的回歸結(jié)果表明：從時(shí)間效應(yīng)上看，與前面的分析結(jié)果基本一致，說明各大線路沒有很大差異性，并且研究結(jié)果具有穩(wěn)健性。從站點(diǎn)效應(yīng)上看，不同線路的影響系數(shù)符號(hào)不一致，哈大高鐵站點(diǎn)效應(yīng)的系數(shù)是負(fù)的且顯著，鄭西高鐵的站點(diǎn)效應(yīng)是正的且顯著。哈大高鐵位于東北三省，站點(diǎn)效應(yīng)反而使經(jīng)濟(jì)增速下降，一方面，是因?yàn)闁|北整體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度下降;另一方面，也反映出站點(diǎn)城市和非站點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)差距縮小。鄭西高鐵的站點(diǎn)效應(yīng)是正的，說明位于中部地區(qū)高鐵站點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)。

因此，對(duì)比用GDP和GDP增長(zhǎng)率構(gòu)建的兩個(gè)回歸模型：時(shí)間效應(yīng)結(jié)果一致，站點(diǎn)效應(yīng)的結(jié)論稍有不同，但并不矛盾。用GDP構(gòu)建的模型：哈大高鐵、鄭西高鐵、武廣高鐵的站點(diǎn)效應(yīng)是正的，表明站點(diǎn)本身促進(jìn)GDP總量的增加;京廣高鐵和京滬高鐵的站點(diǎn)效應(yīng)是負(fù)的，表明這兩條線路存在虹吸效應(yīng)。用GDP增長(zhǎng)率構(gòu)建的模型：只有哈大高鐵和鄭西高鐵的站點(diǎn)效應(yīng)是顯著的，鄭西高鐵的站點(diǎn)效應(yīng)是正的，說明是高鐵站點(diǎn)的城市會(huì)促進(jìn)GDP的增長(zhǎng)，因?yàn)猷嵨鞲哞F所在的中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增速相對(duì)快一些;而哈大高鐵所在的東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)增速是下降的，站點(diǎn)城市對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有負(fù)向作用，也說明了本文選取的站點(diǎn)城市與非站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)差距沒有拉大。兩個(gè)回歸模型都顯示出，只有京廣高鐵，高鐵凈效應(yīng)是顯著的。

2. 按區(qū)域進(jìn)行分類分析

從回歸結(jié)果看，時(shí)間效應(yīng)的結(jié)果與前文一致。站點(diǎn)效應(yīng)有很大的差異：中部地區(qū)的站點(diǎn)效應(yīng)是正的且顯著;東部地區(qū)的站點(diǎn)效應(yīng)是正的但不夠顯著;東北地區(qū)的站點(diǎn)效應(yīng)是負(fù)的且顯著。從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度上看，西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增速是最快的，其次是東部地區(qū)，最慢的是東北地區(qū)。因此，西部地區(qū)站點(diǎn)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是促進(jìn)作用，增加站點(diǎn)建設(shè)，將有利于西部的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)，選取的站點(diǎn)城市多是一般的地級(jí)市，高鐵開通不利于這些地級(jí)站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，因?yàn)楹缥?yīng)大于擴(kuò)散效應(yīng);東北地區(qū)高鐵站點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)增速放慢，使站點(diǎn)城市和非站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度差距縮小。

不同區(qū)域城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差距和經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)方式的差異，導(dǎo)致了財(cái)政支出和固定資產(chǎn)投資的作用方向也不同。東部地區(qū)財(cái)政支出更多是靠民生財(cái)政支出，因此，東部地區(qū)的財(cái)政支出對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是正向的促進(jìn)作用;而東北地區(qū)的財(cái)政支出對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)作用是負(fù)的，說明政府的過多干預(yù)可能不利于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。東北地區(qū)的固定資產(chǎn)投資有利于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);在東部地區(qū)，產(chǎn)業(yè)化結(jié)構(gòu)更高，固定資產(chǎn)投資反而不利于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。用GDP和GDP增長(zhǎng)率構(gòu)建的兩個(gè)回歸模型研究結(jié)論基本一致，說明研究結(jié)論的穩(wěn)健性。

五、結(jié)論及政策建議

本文采用雙重差分法，分析高鐵開通對(duì)站點(diǎn)城市以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響。如果把高鐵的開通分為三個(gè)效應(yīng)，即時(shí)間效應(yīng)、站點(diǎn)效應(yīng)和開通效應(yīng)，通過分析可知，高鐵的時(shí)間效應(yīng)為負(fù)，原因在于總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈下降趨勢(shì);高鐵站點(diǎn)效應(yīng)為正的說明現(xiàn)階段發(fā)展交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有顯著的促進(jìn)作用;高鐵開通效應(yīng)為正但不夠著，也說明開通高鐵沒有拉大站點(diǎn)城市和非站點(diǎn)城市之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距?？傮w來(lái)看，高鐵能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展或帶來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨同，五條線路和三大區(qū)域的站點(diǎn)效應(yīng)結(jié)果呈現(xiàn)出異質(zhì)性。高鐵開通降低了地級(jí)站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，原因在于距離大城市越近，地級(jí)站點(diǎn)城市受到的虹吸效應(yīng)越明顯。高鐵的虹吸效應(yīng)主要發(fā)生在東部地區(qū)，也反映出近年來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大城市與地級(jí)高鐵站點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)差距的擴(kuò)大。東北地區(qū)高鐵站點(diǎn)效應(yīng)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響，反而縮小了站點(diǎn)城市和非站點(diǎn)城市之間經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的相對(duì)差距。高鐵效應(yīng)需要依托于具體的區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境具體分析?；诖耍P者提出如下政策建議：

第一，東北地區(qū)應(yīng)推進(jìn)高鐵建設(shè)向“一帶一路”沿線國(guó)家延展，構(gòu)建高鐵經(jīng)濟(jì)帶的交通網(wǎng)絡(luò)，通過增加高鐵線路的延展性，更好地發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，并改變經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)方式，增加外力推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。近年來(lái)，東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度相對(duì)下降，與東部地區(qū)相比，東北地區(qū)過多依靠政府干預(yù)的財(cái)政支出不利于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。目前東北振興計(jì)劃主要依托于內(nèi)生經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動(dòng)，未來(lái)可以更加關(guān)注外力的推動(dòng)。應(yīng)進(jìn)一步擴(kuò)大中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊的聯(lián)系，中蒙俄高鐵建設(shè)是中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)的重要突破口，是促進(jìn)中蒙俄交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、打造國(guó)際陸上交通走廊的重要舉措，東北地區(qū)應(yīng)盡快融入“一帶一路”的建設(shè)中，加快推進(jìn)“遼滿歐”“遼海歐”“遼蒙歐”三條大通道的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)黑龍江、吉林、遼寧與俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的陸地和海上的聯(lián)合運(yùn)輸合作，促進(jìn)東北三省與境外的開放合作，提高東北三省的對(duì)外貿(mào)易水平，進(jìn)而促進(jìn)形成東北地區(qū)振興發(fā)展的新動(dòng)力。

第二，中部地區(qū)應(yīng)增加高鐵站點(diǎn)、加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，更好地帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。根據(jù)本文的研究結(jié)果，高鐵開通能夠顯著改善站點(diǎn)城市的市場(chǎng)潛力，促進(jìn)生產(chǎn)要素的跨區(qū)域流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的收斂與均衡發(fā)展。因此，中部地區(qū)應(yīng)進(jìn)一步擴(kuò)大鐵路網(wǎng)的覆蓋，推進(jìn)高鐵城市群的形成與發(fā)展，增進(jìn)與全國(guó)各城市的交通往來(lái)和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。通過高鐵建設(shè)突破市場(chǎng)一體化的障礙，充分發(fā)揮城市群的規(guī)模效應(yīng)，形成多元發(fā)展的產(chǎn)業(yè)格局，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)互補(bǔ)發(fā)展，促進(jìn)西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

第三，東部地區(qū)高鐵沿線的中小城市應(yīng)加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型與升級(jí)，獲得高鐵的擴(kuò)散效應(yīng)。在東部地區(qū)，由于高鐵的開通，使經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大城市對(duì)周圍站點(diǎn)城市產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，增強(qiáng)了東部特大城市的集聚效應(yīng)，但也減少了區(qū)域內(nèi)高鐵站點(diǎn)城市和非站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距。地級(jí)站點(diǎn)城市與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的直轄市和省會(huì)城市鄰近，因此，高鐵沿線的地級(jí)站點(diǎn)城市應(yīng)培育高端服務(wù)業(yè)與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)新的增長(zhǎng)極，提高城市吸附要素的能力，獲得高鐵開通帶來(lái)的空間區(qū)位優(yōu)勢(shì)和高素質(zhì)人才的集聚紅利，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素的區(qū)域均衡配置，帶動(dòng)整個(gè)東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

綜上，探究高鐵對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展具有深遠(yuǎn)的影響和重要的現(xiàn)實(shí)意義。此外，筆者認(rèn)為，可以將高鐵開通作為促進(jìn)區(qū)域人口流動(dòng)的關(guān)鍵推動(dòng)因素，在吸引更多的勞動(dòng)力到站點(diǎn)城市就業(yè)的同時(shí)，也為非中心城市人口享受大城市公共服務(wù)創(chuàng)造便捷的條件，實(shí)現(xiàn)勞動(dòng)市場(chǎng)一體化。高鐵建設(shè)與中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展將是未來(lái)需要持續(xù)和深入研究的問題，且隨著時(shí)間的推移，需要從更長(zhǎng)的時(shí)間序列觀察和分析高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，同時(shí)，伴隨著大數(shù)據(jù)的挖掘和使用以及相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的開放，也將為相關(guān)研究提供更好的基礎(chǔ)信息支持。

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[14]李雪燕.中國(guó)高速鐵路發(fā)展對(duì)沿途欠發(fā)達(dá)城市的影響分析[D].大連：東北財(cái)經(jīng)大學(xué)碩士學(xué)位論文，2013.

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[16]方大春， 孫明月. 高速鐵路對(duì)長(zhǎng)三角城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響評(píng)估——基于DID模型的實(shí)證研究[J]. 華東經(jīng)濟(jì)管理， 2016， （2）：42-47.

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[18]張學(xué)良. 中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)嗎——兼論交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)[J]. 中國(guó)社會(huì)科學(xué)， 2012， （3）：60-77.

[19]張克中，陶東杰. 交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)分布效應(yīng)——來(lái)自高鐵開通的證據(jù)[J]. 經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)，2016， （6）：62-73.

（責(zé)任編輯：于振榮）

收稿日期：2021-09-14

基金項(xiàng)目：國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重大項(xiàng)目“建設(shè)面向東北亞開放合作高地與推進(jìn)新時(shí)代東北振興研究”（20&ZD098）;

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金一般項(xiàng)目“新常態(tài)下我國(guó)裝備制造業(yè)海外并購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)異質(zhì)性與預(yù)警機(jī)制研究”（16BGL020）;

遼寧省教育廳項(xiàng)目“‘一帶一路倡議下高速鐵路對(duì)遼寧省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效應(yīng)與作用路徑研究”（JDW2019005）;遼寧省社科聯(lián)項(xiàng)目“‘一帶一路對(duì)遼寧省區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展的影響研究”（2021lsljdybkt-019）;大連交通大學(xué)“一帶一路”研究院課題“東北參與中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)的路徑研究”

作者簡(jiǎn)介：唐可月（1975-），女，遼寧鞍山人，教授，博士，主要從事勞動(dòng)經(jīng)濟(jì)學(xué)和運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)方面的研究。E-mail：tangky@djtu.edu.cn

姜昱汐（1975-），女，遼寧本溪人，教授，博士，主要從事復(fù)雜系統(tǒng)評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)管理方面的研究。E-mail：yx_jiang@sina.com