李琳

一方面把握風口、將全新一代動力系統(tǒng)e-POWER引入中國市場，另一方面著眼長遠， 加速Zero Emission日產純電技術在國內市場的推進步伐。

今年的全國兩會上，“碳達峰”和“碳中和”首次被寫入政府工作報告。2030年碳達峰，2060年碳中和，緊迫的時間節(jié)點加快汽車產業(yè)動力形式轉變的步伐，電驅化成為汽車發(fā)展的主流趨勢。

雖然純電動市場發(fā)展迅速，但續(xù)航里程的瓶頸、基礎設施配套不足的問題依然尚未解決。得益于出色的續(xù)航里程和燃油經濟性的絕佳表現，混合動力車型與增程式車型等油電動力車成為車企在燃油車市場向純電動車市場過渡過程中的絕佳選擇。去年10月，《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》（下稱《路線圖》）正式發(fā)布，《路線圖》中指出到2025年、2030年和2035年，油電動力汽車在傳統(tǒng)能源乘用車中的銷量占比要分別達到50%、75%和 100%o

作為一個深耕中國市場17年的老合資品牌，東風日產自然不會放過油電動力市場這個新風口。在擦亮技術日產招牌的進程中，東風日產一方面把握住風口，將全新一代動力系統(tǒng)e-POWER引入中國市場，另一方面著眼長遠，加速 Zero Emission日產純電技術在國內市場的推進步伐。東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理，東風汽車有限公司執(zhí)行副總裁、東風日產乘用車公司副總經理陳昊曾表示：“e -POWER將和Zero?Emission日產純電技術一起，成為東風日產電驅化的利器?！?/p>

e-POWER：日產的“大殺器”

在國內，提到混動，大多數人會想到豐田的THS、本田的 i-MMDo事實上，日產在油電動力領域技術儲備同樣深厚。早在2005年日產就開始了對e-POWER 的研發(fā)，搭載Te-POWER的日產 NOTE在2018年為日產品牌贏得48年來首次日本市場銷量冠軍，實現了口碑與銷量雙豐收。

在中國汽車產業(yè)百年變革的節(jié)骨眼，日產將e-POWER技術引入國內，必然是對其寄予厚望，那么 e-POWER為何方神圣，得以承載日產轉型大任呢？

作為一項特立獨行的融合動力技術，e-POWER的技術原理一言以概之，即“100%電機全時驅動，100%發(fā)動機專供發(fā)電”。 e-POWER由一臺汽油發(fā)動機，一臺發(fā)電機，一臺驅動電機，逆變器以及電池和電控組成。從結構上看，e-POWER屬于串聯式混合動力，發(fā)動機不參與駆動，所有工況下都僅負責發(fā)電，驅動車輪的任務100%交給電機。

這種融合動力技術讓搭載?e-POWER的車型，就像隨時帶著“智能充電寶”的智能手機一樣，成為不用充電的電驅車型。電動車駕駛體驗的優(yōu)點，e-POWER全都具備，行駛過程舒適、靜謐，沒有頓挫感。與此同時，依靠發(fā)動機發(fā)電的能量補給方式，e-POWER對里程和續(xù)航焦慮天生免疫。

作為一項融合動力技術，?e-POWER免不了被拿來與HEV 技術進行對比，但實際上，日產 e-POWER擁有與豐田、本田油電混合動力技術不一樣的特質。不論是豐田的THS系統(tǒng)還是本田的i-MMD 路線，在行駛過程中都需要燃油動力與電動共同驅動車輪，只不過是發(fā)動機參與程度多少的區(qū)別。

相比之下，e-POWER車輪只能是由驅動電機來驅動，所以對比其他品牌的混合動力技術，有著更接近純電動車的靜謐性和駕駛體驗。起步階段以及低速行駛時，電池輸出電能到驅動電機，發(fā)動機不工作;大油門急加速階段，發(fā)動機會進入工作狀態(tài)，跟電池一起輸出電能;高速行駛階段，發(fā)動機除了為驅動電機供電，還會為電池充電;減速的時候，發(fā)動機停止工作，駆動電機進行能量回收，為電池充電。無論在什么工況下，發(fā)動機的功能始終為發(fā)電，驅動車輪的功能始終由電機完成。由于發(fā)動機不參與駆動，運轉時間比HEV減少一半，整體噪聲比HEV低6分貝，因而車內會更加安靜。

相比于燃油車，提速快是純電動車的鮮明特質之一。由于 e-POWER是純電驅動，峰值扭矩500N-m以上，比同級HEV高15%以上。e-POWER還搭載了一套1.5Kwh高性能電池組，具有閃充閃放的能力，這種能力不僅能實現萬分『秒的起步加速響應，還可以保證電池長久保持在優(yōu)良的電量水平。用發(fā)動機將機械能轉化為電能，再以電機將電能轉化為機械能，這種串聯式的技術原理ihe-POWER與HEV并聯式的技術原理有了明顯區(qū)分，但卻容易讓人聯想到另一項技術——增程式電動車。但細細區(qū)分就會發(fā)現，e-POWER和增程式電動車在補能方式和電池構造上的差別還是很大的。e-POWER只需要在普通加油站，就能補充能量，車身沒有預留充電口;而增程式則保留了燒油和充電樁充電兩種能源輸入方式。與不同的能源輸入方式相對應的，是二者搭載電池的大小。e-POWER的電池容量只有1.5kWh，而目前增程式電動車的電池大約在35KW到40KW， 大大增加了車身的電池負重。而 e-POWER小電池既減輕了車身重量繼而能降低油耗，還具備閃放閃充功能，帶來優(yōu)于增程式汽車的動力性能。

根據最新一代實驗數據，依靠著更輕的車身，熱效率高達50%的燃油發(fā)動機，e-POWER的燃油經濟性更加突出。根據日本市場數據顯示，搭載e-POWER的車型市區(qū)工況油耗僅為2.9L/100km，在日常駕駛中，一箱油（30升）可以提供超過1，000公里續(xù)航，遠超任何內燃機車型。油耗的控制，源于更小的電池體積，以及日產對車身重量的控制。

e-POWER動力總成能夠實現突破，源于GT-R和LEAF兩大傳奇團隊的協(xié)作。而搭載在這一技術的車型計劃也將于年內發(fā)布，到2025年，東風日產預計將在6款車型上搭載e-POWER技術。

五大技術落地

2021年是東風日產的產品大年，以技術為底色，東風日產在智能動力、智能駕駛和智能互聯領域的五大技術相繼落地，成為推動東風日產未來進一步發(fā)展的核匚、動力。

在智能動力方面，東風日產選擇了比較豐富的技術路徑。其中，既包括前所未有的融合動力 e-POWER技術、純電動技術Zero Emission日產純電，也包括傳統(tǒng)燃油動力VC-Turbo超變擎。在傳統(tǒng)油車向電動化過渡的路上，東風日產的動力組合既兼顧了當前市場銷量，也迎合了產業(yè)的發(fā)展趨勢，全面而安全。

VC-Turbo超變擎是全球唯一的量產可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機。憑借可變壓縮比技術，VC- Turbo 超變擎可以實現從8：1到14：1的無級切換，兼顧高性能與高效能。目前，VC-Turbo超變擎已經搭載在第七代天籟和全新一代奇駿兩款車型上，預計到2025年將在3款車型上搭載，銷售占比達 30%。

Zero Emission日產純電憑借超安全電池、超精準電控、超節(jié)能電機和電動四驅（e-4ORCE雙電機全輪控制技術）四大技術，擁有了在全球逐鹿純電動車市的底氣。目前，Zero Emission日產純電已搭載于軒逸·純電車型，搭載了該技術的日產Ariya也將很快引入中國，2025年將完成3款車型搭載 Zero Emission 日產純電。

在智能駕駛領域，東風日產的?ProPILOT超智駕系統(tǒng)融合了ICC 智能自適應巡航、LKA車道保持輔助系統(tǒng)、TJP交通擁堵輔助系統(tǒng)三大科技，屬于L2自動駕駛輔助系統(tǒng)，具有一鍵啟動、實時監(jiān)測車道線和0-144Km/h的全速段智能巡航三大優(yōu)勢o ProPILOT超智駕系統(tǒng)的便捷性和實用性，給用戶創(chuàng)造出更為輕松、從容的駕駛體驗。目前該技術已經搭載在天籟、奇駿和逍客上，到2023年將完成在70%的車型上搭載。

在智能互聯領域，Nissan Connect超智聯系統(tǒng)擁有6大功能板塊、21項升級、共59項功能，功能覆蓋了用戶日常用車的方方面面，并在遠程控制、語首控制、車載服務三大功能板塊上充分發(fā)揮智聯優(yōu)勢，成為車聯網系統(tǒng)中的標桿。目前，東風日產已經完成全車系搭載Nissan Connect超智聯系統(tǒng)。

去年9月，東風日產以NEW NISSAN品牌之夜宣告日產品牌迎來中國區(qū)的全面煥新，完成了形象、主張、技術和產品四大層面的煥新。不到一年的時間里，東風日產完成了五大技術的落地，這展示了日產技術的深厚底蘊。堅守著技術開發(fā)的初心，跟隨市場變化，不斷促進產品革新，在中國市場，相信東風日產的攻守之道很快就會收獲成果。