陳亮恒

（中國(guó)農(nóng)業(yè)發(fā)展銀行博士后科研工作站，北京 100045）

一、中國(guó)高速鐵路的現(xiàn)狀

鐵路投資是交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，特別是近年來(lái)中國(guó)大力發(fā)展高速鐵路，使得包括高速鐵路等的鐵路投資的重要性日益提高。圖1顯示歷年中國(guó)GDP增速與鐵路投資增速的關(guān)系， 整體上鐵路投資有促進(jìn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展的作用。

圖1 GDP增速與鐵路投資增速的關(guān)系

從對(duì)客運(yùn)量的影響來(lái)看，高速鐵路的客運(yùn)量逐年遞增且逐步成為客運(yùn)的最主要運(yùn)輸工具。截至2018年，中國(guó)鐵路總旅客發(fā)送量達(dá)到33.7億人，高速鐵路客運(yùn)量達(dá)到20.1億人，占整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)谋壤仙?9.6%，高速鐵路經(jīng)過(guò)10多年的發(fā)展已經(jīng)成為當(dāng)前中國(guó)客運(yùn)的最主要交通，如圖2。

圖2 鐵路與高速鐵路客運(yùn)量

地區(qū)之間的高鐵發(fā)展?fàn)顩r，可以使用高速鐵路密度、高速鐵路的發(fā)車頻次等衡量。高速鐵路密度可以使用各地區(qū)的高速鐵路長(zhǎng)度（公里）除以區(qū)域面積（萬(wàn)平方公里）得到。圖3顯示2018年我國(guó)各省份高速鐵路密度情況（按面積計(jì)算）。

圖3 中國(guó)各省份高鐵密度圖（按面積計(jì)算）

圖中使用的顏色將中國(guó)各省份的高鐵密度分為五個(gè)等級(jí)，第一級(jí)別的高鐵密度在123.660001～236.360000之間，集中了香港、海南、天津、上海、浙江等地區(qū)；第二級(jí)別的高鐵密度在74.190001～123.660000之間，包括了福建、安徽、臺(tái)灣、廣東、北京、江蘇、山東等地區(qū)；第三級(jí)別的高鐵密度在26.360001～74.190000之間，包括廣西、河北、貴州、河南、湖南、遼寧、湖北、江西、重慶、陜西等地區(qū)；第四級(jí)別的高鐵密度為7.980001～26.360000，包括山西、云南、吉林、甘肅、四川等地區(qū)；第五級(jí)別高鐵密度為0～7.980000，由黑龍江、新疆、青海、內(nèi)蒙古及未開(kāi)通高鐵的澳門、西藏和寧夏等地區(qū)構(gòu)成。從圖中可以明顯看出，高鐵密度由東向西逐漸降低。

高速鐵路的密度只是衡量一個(gè)地區(qū)高速鐵路發(fā)展情況的一方面，而發(fā)車頻次同樣是衡量一個(gè)地區(qū)高速鐵路發(fā)展另外一個(gè)方面。只有兼顧了兩方面，才能說(shuō)明一個(gè)地區(qū)的高速鐵路發(fā)展是否比較完備。圖4將中國(guó)省會(huì)城市或直轄市之間高鐵直達(dá)的頻次分為五級(jí)，其中第一級(jí)別其頻次在588～823之間，主要包括江蘇、上海、北京、湖北等地區(qū)，與這些地區(qū)都是中國(guó)的發(fā)達(dá)省份或者交通要道的現(xiàn)實(shí)情況一致；第二級(jí)別的頻次在355～587之間，集中于湖南、河南、浙江、山東、廣東、天津、河北等地區(qū)；第三級(jí)別的頻次位于220～354之間，主要分布在安徽、陜西、重慶、四川等地區(qū)；第四級(jí)別的頻次在48～219之間，遼寧、云南、吉林、福建、廣西、黑龍江、甘肅、山西等地區(qū)，這些地區(qū)已經(jīng)屬于中國(guó)比較偏遠(yuǎn)的地區(qū)；剩下的是由香港、青海、新疆、海南、臺(tái)灣、內(nèi)蒙古以及未開(kāi)通高鐵的澳門、西藏和寧夏等地區(qū)組成。香港的發(fā)車頻次較低是由于其高鐵才開(kāi)通（2018年9月23日），而其他地區(qū)屬于我國(guó)的偏遠(yuǎn)地區(qū)。整體來(lái)看，東部沿海省份是我國(guó)高鐵直達(dá)頻次最高的，從東向西直達(dá)頻次也呈現(xiàn)遞減的趨勢(shì)。

圖4 中國(guó)省會(huì)城市或直轄市高鐵直達(dá)發(fā)車頻次

二、高速鐵路開(kāi)通帶來(lái)的影響

1.高速鐵路接入對(duì)交通系統(tǒng)的影響

相比其他交通運(yùn)輸工具，高速鐵路的速度更快，壓縮時(shí)空距離的效應(yīng)更明顯。因此高速鐵路開(kāi)通后，改變了交通運(yùn)輸系統(tǒng)中各交通工具的市場(chǎng)份額。通過(guò)已有研究文獻(xiàn)的整理，發(fā)現(xiàn)高速鐵路對(duì)其他交通工具市場(chǎng)份額的壓縮作用，這從側(cè)面反映了高速鐵路相比其他交通運(yùn)輸工具的優(yōu)勢(shì)，整理如表1所示。

表1 各國(guó)或地區(qū)高鐵接入對(duì)交通的影響

2.高速鐵路開(kāi)通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

在區(qū)域水平上，高速鐵路的接入逐漸地改變了不同城市絕對(duì)或相對(duì)水平的市場(chǎng)可達(dá)性，從而增加了流動(dòng)機(jī)會(huì)，使得商人和旅游者都能夠更快速地達(dá)到更遠(yuǎn)的地方。同時(shí)，高速鐵路的接入也影響了個(gè)體區(qū)位的選擇（包括住房、工作地點(diǎn)）、企業(yè)區(qū)位的選擇（辦公地點(diǎn)），導(dǎo)致區(qū)域空間的重新分配。表2回顧整理了已有關(guān)于高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的文獻(xiàn)，主要探究高速鐵路對(duì)人口增長(zhǎng)、就業(yè)市場(chǎng)、旅游業(yè)、商業(yè)和知識(shí)型經(jīng)濟(jì)、批發(fā)和零售業(yè)等方面的影響。

表2 高速鐵路接入對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

續(xù)表

三、結(jié)論

本文介紹了高鐵的定義、特點(diǎn)，詳細(xì)分析了中國(guó)高速鐵路的現(xiàn)狀及其影響。當(dāng)前，我國(guó)各地區(qū)正積極建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，應(yīng)結(jié)合該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)狀況、人員流動(dòng)和已有的交通運(yùn)輸系統(tǒng)等因素綜合考慮，因地制宜地建造各地區(qū)的高速鐵路網(wǎng)，以便提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效率，進(jìn)而更好地促進(jìn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。