盧靄彤 方曉紅 劉桂奇

建于20世紀(jì)80年代末90年代初的虎門渡口曾是珠江口兩岸間的重要通道，但最終亦隨著虎門大橋和南沙大橋的相繼通車退出水運交通的舞臺。如何結(jié)合中國香港，中國澳門大灣區(qū)的戰(zhàn)略定位，推進(jìn)虎門渡口功能轉(zhuǎn)型新造，是個亟待解決的問題。本文嘗試通過梳理虎門渡口的歷史和現(xiàn)狀，總結(jié)其停航的原因，論證其在新時期轉(zhuǎn)型升級的可能路徑及其建設(shè)方案。

在20世紀(jì)80年代初所啟動的改革開放大背景下，興建于1989年、正式通航于1991年的虎門渡口曾是全國最繁榮的公路車客運渡輪碼頭，其在珠江口灣區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮了重要作用。2016年3月發(fā)布的《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》明確提出“支持港澳在泛珠三角區(qū)域合作中發(fā)揮重要作用，推動粵港澳大灣區(qū)和跨省區(qū)重大合作平臺建設(shè)”，而2019年2月頒布的《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》更明確提出建設(shè)中國香港，中國澳門大灣區(qū)“是新時代推動形成全面開放新格局的新嘗試”。因此，中國香港，中國澳門大灣區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)給運營28年的虎門渡口帶來了挑戰(zhàn)和機(jī)遇。

2019年5月25日，服役將近30年的虎門渡口正式宣布停航，結(jié)束其服務(wù)于虎門兩岸來往車輛和旅客的水路運輸功能。但虎門渡口停航并不意味著廢棄，如何在新的時空條件下，承繼其豐厚歷史資產(chǎn)，探尋其功能轉(zhuǎn)型的定位和路徑，在中國香港，中國澳門大灣區(qū)發(fā)展中繼續(xù)發(fā)揮其應(yīng)有的作用，這亦是虎門渡口獲得新生的良好機(jī)遇。

虎門渡口水運功能的歷史價值

20世紀(jì)80年代末90年代初，虎門渡口的興建有其特定的時空環(huán)境和需求。作為當(dāng)時改革開放前沿地的廣東，啟動了“珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)”的區(qū)域發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)。珠三角東翼地區(qū)因其區(qū)位條件和交通設(shè)施配置優(yōu)良迅速崛起，而西翼地區(qū)則因河汊縱橫、交通不便明顯滯后。不過，隨著著名實業(yè)家霍英東在珠三角西部地區(qū)相繼投資興建系列商務(wù)設(shè)施以及路橋，珠三角西部投資環(huán)境得到有效改善。整個珠三角地區(qū)的人流、物流亦隨之激增，處于珠三角幾何中心的南沙遂成為一塊難得的戰(zhàn)略要地，溝通南沙和珠三角各地的聯(lián)系就勢在必行。

當(dāng)時連通珠江口兩岸有三個可行方案：架橋、修隧道以及建汽車渡輪。相較其他項目，建汽車渡輪投資少、見效快、占地少，對周邊環(huán)境影響比較少，遂成為首選。20世紀(jì)80年代末90年代初，虎門渡口通航后，成為廣州南沙和東莞沙田之間第一條過江通道。之前因珠江阻隔，中國香港、深圳、東莞和江門、中山、珠海、中國澳門之間，須繞至廣州再前往目的地，要花費更多時間和成本，之后，車輛可橫渡珠江，更方便、快捷地前往目的地。每天通過渡口的車輛多達(dá)17000輛次，大大拉動了兩岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展。即使1997 年虎門大橋開通后，每天通過渡口的車輛也有15000輛次，由此可見虎門渡口在兩岸運輸交通中的重要地位。

撤渡建橋虎門渡口關(guān)停不可逆轉(zhuǎn)

“輪渡”因其建設(shè)相比橋梁造價低、成本低、耗時短，大小渡輪一時普及全國。1980年代末，廣州曾擁有鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口255道，渡船640艘，日客運量高達(dá)11萬人次。1990年代起，隨著橋梁技術(shù)的發(fā)展，城市道路橋梁的飛速鋪延，“撤渡建橋”成為趨勢，輪渡受到?jīng)_擊，鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口日漸荒蕪。據(jù)不完全統(tǒng)計，近10年廣州、佛山、中山等地共有15個鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口停渡。

1997年虎門大橋、2019年南沙大橋相繼通行，至此連接廣州南沙和東莞沙田鎮(zhèn)的渡江通道共有三條。輪渡最年長但安全性也最低，虎門大橋、南沙大橋則以其安全快捷分擔(dān)了已不堪負(fù)荷的運載任務(wù)，這也意味著虎門渡口的運輸價值大為下降。2019年5月25日，南沙虎門公路渡口關(guān)閉停航，曾經(jīng)輝煌的虎門渡口自此退出水運舞臺，其最終關(guān)停的原因主要有：

安全性問題

第一，渡輪存在安全隱患。60-04、66-05至66-09六艘渡輪、66-10、66-11兩艘渡輪、66-12船、66-13、66-14兩艘渡輪于1990年初至2000年初投入使用。至2019年，服役時間最長的渡輪達(dá)27年，長時間的高強(qiáng)度作業(yè)，渡輪本身的穩(wěn)固性和安全性已無法保障。第二，渡輪行駛過程中存在安全隱患。渡輪上雖已配備救生設(shè)備，但渡輪圍欄僅約半米高，遇上風(fēng)浪較大的時候，容易導(dǎo)致悲劇的發(fā)生。2011年8月，66-12船航行時遭遇狂風(fēng)大浪突襲，乘客被卷走遇難身亡。再加上一線工作人員呈老齡化，許多情況都無法預(yù)料。第三，虎門渡口水域航道復(fù)雜，易發(fā)生船只碰撞事件。2015年，兩艘船只在南沙虎門渡口水域發(fā)生碰撞事故，一船沉沒，導(dǎo)致7名船員和57個集裝箱落水，所幸無人員傷亡。

效率問題

由于虎門大橋和南沙大橋的收費較高，因此兩橋建成后仍有不少客人選擇乘坐更經(jīng)濟(jì)的虎門渡輪?；㈤T渡口客流量仍保持一定數(shù)量，但選擇該途徑渡江的車輛需要排隊等候較長時間，從上船、行駛到下船，需花費60分鐘不等的時間，載客效率低下。

可替代性問題。

在發(fā)展南沙之初，決定先建虎門渡口主要是因其成本低、建設(shè)時間短、投入使用方便。換而言之，虎門渡口只是在橋梁未建時代作為臨時性渡江工具而存在的。在南沙大橋建成后，虎門渡口的渡江功能已完全被兩橋取代，退出歷史舞臺不可避免。

而虎門大橋和南沙大橋的功能優(yōu)勢則日益凸顯。地理上，兩橋建成使深圳珠海間的陸路距離縮短至少100公里。行政上，兩橋處于中國香港，中國澳門大灣區(qū)中心樞紐位置，促進(jìn)了大灣區(qū)內(nèi)各類創(chuàng)新要素的交流與學(xué)習(xí)，推進(jìn)區(qū)域間人流、物流的快速流動，有利于中國香港，中國澳門大灣區(qū)內(nèi)的政治交流與經(jīng)濟(jì)建設(shè)。南沙大橋建成通車標(biāo)志著粵港澳大灣區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步入全新發(fā)展階段，大灣區(qū)快速交通網(wǎng)絡(luò)正在加快形成。南沙大橋與港珠澳大橋、廣深港高鐵、深中通道等連通珠三角核心區(qū)，是打造珠三角九市和中國香港，中國澳門特別行政區(qū)“一小時生活圈”的重要組成部分。技術(shù)上，虎門大橋代表了20世紀(jì)國內(nèi)橋梁技術(shù)的最高水平，南沙大橋的橋梁建筑規(guī)模則創(chuàng)下中國國內(nèi)橋梁多項紀(jì)錄，兩座大橋都是后起橋梁的重要學(xué)習(xí)和參考對象。