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        引航船舶失控成因的統(tǒng)計(jì)分析 及防控對(duì)策

        2021-09-30 00:01:53王新
        航海 2021年5期
        關(guān)鍵詞:應(yīng)急處置防控對(duì)策

        摘? 要:對(duì)江陰大橋至上海寶山水域近十年來(lái)發(fā)生的引航船舶失控案例進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,探究引航船舶失控發(fā)生成因,提出船舶操縱注意事項(xiàng),達(dá)到預(yù)防船舶失控發(fā)生的效果,同時(shí)針對(duì)船舶失控類(lèi)型提出應(yīng)急處置要點(diǎn),形成船舶失控前與失控后的閉環(huán)管理,為引航安全管理提供借鑒。

        關(guān)鍵詞:船舶失控;發(fā)生成因;防控對(duì)策;應(yīng)急處置

        0 引 言

        近年來(lái),在長(zhǎng)江狹水道曾發(fā)生多起造成或可能造成嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)損失的船舶失控事件,如:中國(guó)籍“X”輪在長(zhǎng)江泰州水道T5#黑浮上游主機(jī)突發(fā)故障,事故造成“X”“Y”兩船船體不同受損,附近的碼頭、防撞柱等水工設(shè)施結(jié)構(gòu)損壞;引航船“Z”輪在滬通大橋橋施4號(hào)浮時(shí)全船失電,引航員采取拋雙錨的緊急避讓措施,最終處置成功,保障了橋梁以及附近航行船舶的安全。

        針對(duì)船舶失控的研究較多,朱曼[1]、喻曉[2]、甘浪雄[3]等人結(jié)合船舶失控模型理論,對(duì)橋區(qū)水域的劃定提供一種方法,并與當(dāng)前規(guī)范對(duì)照分析,驗(yàn)證方法的有效性,為橋區(qū)水域的劃定提供理論支撐。佘浩[4]、楊勇[5]等人側(cè)重對(duì)船舶失控后如何利用拖船拖帶的方式進(jìn)行處置,重點(diǎn)分析拖船的配備、拖帶方式的選擇,以避免相應(yīng)的損失。孫磊[6]、施翔[7]及楊光[8]等人針對(duì)港區(qū)、橋區(qū)以及防波堤等特定水域船舶發(fā)生失控的原因及對(duì)策進(jìn)行研究,船舶發(fā)生失控的水域或者范圍相對(duì)固定,可為特定區(qū)域船舶的安全管理提供借鑒。郭戰(zhàn)普[9]、李大鵬[10]及陸悅銘[7]針對(duì)狹水道等受限水域的船舶失控應(yīng)急操縱開(kāi)展研究,因受限水域通航環(huán)境復(fù)雜,對(duì)船舶失控的應(yīng)急處置要求更高,相應(yīng)的研究為受限水域船舶失控應(yīng)急操縱提供參考。

        綜上,針對(duì)船舶失控的研究側(cè)重于失控模型理論的運(yùn)用,船舶在特定水域失控后的應(yīng)急處置要點(diǎn),總體上缺乏結(jié)合具體實(shí)例去研究如何避免引航船舶發(fā)生失控,因此通過(guò)具體實(shí)例,從統(tǒng)計(jì)分析的角度,找出探究引航船舶失控發(fā)生原因,針對(duì)船舶失控類(lèi)型提出相應(yīng)的應(yīng)急應(yīng)變措施,以達(dá)到安全閉環(huán)管理顯得尤為迫切。

        1 引航船舶失控案例統(tǒng)計(jì)

        1.1 數(shù)據(jù)處理

        長(zhǎng)江引航中心具體負(fù)責(zé)對(duì)進(jìn)出長(zhǎng)江干線(xiàn)的外國(guó)籍船舶實(shí)施強(qiáng)制引航,并為進(jìn)出長(zhǎng)江干線(xiàn)的中國(guó)籍船舶提供引航技術(shù)服務(wù)。年均引領(lǐng)船舶約6萬(wàn)艘次,同時(shí)所引領(lǐng)的船舶類(lèi)型廣泛,船況各異,呈現(xiàn)大數(shù)據(jù)特征。本文選取江陰大橋至寶山交接區(qū)水域近十年的引航船舶失控案例進(jìn)行研究,借用水上事故黑點(diǎn)理論[12],該理論借鑒道路“黑點(diǎn)”理論,其定義為:在一定時(shí)期或者特定周期內(nèi),在相對(duì)固定水域范圍內(nèi)的水上交通事故集中多發(fā)且區(qū)域內(nèi)各事故具有一定的共同特點(diǎn),該水域可以通過(guò)地理坐標(biāo)、顯著水工建筑物或者浮標(biāo)等助航設(shè)施表現(xiàn)出來(lái)。將船舶失控案例進(jìn)行時(shí)空分析,具體方法是將每個(gè)失控案例的語(yǔ)言描述進(jìn)行處理(見(jiàn)表1),提取失控案例的主要要素,主要過(guò)程如下:首先提取船舶的失控類(lèi)型,可歸納為主機(jī)失控、舵機(jī)失控或者全船失電等類(lèi)型;其次確定船舶失控位置,將新舊浮標(biāo)名稱(chēng)轉(zhuǎn)化后,確定失控案例與浮標(biāo)的相對(duì)位置,然后對(duì)一定范圍內(nèi)的失控案例進(jìn)行聚類(lèi);最后對(duì)船舶發(fā)生失控的船舶動(dòng)態(tài)進(jìn)行確定,如正在進(jìn)行靠離泊、拋起錨、大角度轉(zhuǎn)向或者頻繁用車(chē)等。

        1.2 案例統(tǒng)計(jì)

        對(duì)長(zhǎng)江江陰大橋至寶山交接區(qū)近十年的1 237起引航船舶失控案例進(jìn)行統(tǒng)計(jì),主要針對(duì)失控類(lèi)型、失控所在位置以及失控時(shí)船舶動(dòng)態(tài)進(jìn)行分析。

        通過(guò)統(tǒng)計(jì)可知,引航船舶失控類(lèi)型主要包括主機(jī)失控、舵機(jī)失控及全船失電,具體數(shù)量及占比如圖1所示。

        為了對(duì)引航船舶失控發(fā)生的水域進(jìn)行確定,本文將失控發(fā)生水域劃分為航道水域、碼頭水域、錨地水域以及橋區(qū)水域,同時(shí)發(fā)生在航道水域的失控案例可以根據(jù)水道名稱(chēng)進(jìn)一步劃分,具體統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖2、圖3所示。

        結(jié)合引航實(shí)踐可知,船舶失控時(shí)與船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)有著很大的關(guān)系,例如船舶進(jìn)行靠離泊、拋起錨操作時(shí),因?yàn)橐l繁使用車(chē)舵,導(dǎo)致船舶失控,為此本文對(duì)船舶失控時(shí)的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)進(jìn)行統(tǒng)計(jì),如圖4所示。

        2 引航船舶失控原因及防控對(duì)策

        2.1 失控原因分析

        通過(guò)對(duì)長(zhǎng)江江陰大橋以下至寶山交接區(qū)水域近十年的引航船舶失控案例研究可知,引航船舶發(fā)生失控呈現(xiàn)一定的規(guī)律,并非完全是偶然的、突發(fā)的。首先,從失控類(lèi)型可以看出,主機(jī)失控在所有失控案例中占比達(dá)到82%,其次是舵機(jī)失控占比10%,全船失電占比8%,主機(jī)失控占比較大,應(yīng)引起足夠重視。其次,從發(fā)生失控的地點(diǎn)可以確定,航道水域發(fā)生船舶失控的比例為68%,其次在碼頭水域,占比為20%,因橋區(qū)水域具有一定的特殊性,本文將橋區(qū)水域單獨(dú)劃撥出來(lái),失控?cái)?shù)量占比7%,其他船舶失控發(fā)生在錨地等水域,占比5%。同時(shí)本文又將航道水域發(fā)生的船舶失控按照位于的水道進(jìn)一步統(tǒng)計(jì),發(fā)現(xiàn)發(fā)生在福姜沙水道的船舶失控最多,占比達(dá)到23%,最少的是南通水道,占比為7%,這與福姜沙水道通航環(huán)境復(fù)雜,交匯水域多、流態(tài)復(fù)雜的特點(diǎn)相符合。最后,對(duì)船舶發(fā)生失控時(shí)的船舶狀態(tài)進(jìn)行分析,從結(jié)果可以看出三種失控類(lèi)型中,船舶在航道中航行時(shí)發(fā)生失控的數(shù)量最多,其次是船舶進(jìn)行靠離泊操縱時(shí),船舶容易發(fā)生失控。船舶失控具有明顯的事故“黑點(diǎn)”特征,引航船舶發(fā)生失控的原因主要包括:

        (1)老舊船舶等船況差的船舶易發(fā)生船舶失控,其原因是在當(dāng)前海運(yùn)經(jīng)濟(jì)不景氣的背景下,部分船公司對(duì)船舶缺乏有效保養(yǎng)、維護(hù),船舶的操縱設(shè)備年久失修,進(jìn)江后面對(duì)復(fù)雜的通航環(huán)境,需要頻繁使用車(chē)、舵等操縱設(shè)備,操縱設(shè)備在高負(fù)荷下極易發(fā)生失控局面。

        (2)船舶主機(jī)設(shè)備啟動(dòng)時(shí)容易發(fā)生失控,船舶主機(jī)從“完車(chē)”轉(zhuǎn)換為“備車(chē)”狀態(tài),在離泊或者起錨操縱用車(chē)時(shí)由于主機(jī)設(shè)備預(yù)熱不充分,船舶會(huì)發(fā)生失控,尤以老舊船舶最為明顯。

        (3)船舶主機(jī)在頻繁操縱時(shí)容易發(fā)生失控,船舶航經(jīng)通航密度大、橋區(qū)或者汽渡等復(fù)雜水域時(shí),為了保持安全縱距或者避讓他船需要頻繁用車(chē)調(diào)整航速,同樣船舶在進(jìn)行靠泊或者拋錨前需要頻繁使用車(chē)舵調(diào)整船位,控制航速,會(huì)導(dǎo)致空氣啟動(dòng)壓力不足,船舶出現(xiàn)失控的局面。

        (4)船舶使用大舵角轉(zhuǎn)向時(shí)容易發(fā)生舵機(jī)失控,其原因是船舶航經(jīng)大角度轉(zhuǎn)向點(diǎn)、進(jìn)出支航道以及進(jìn)行掉頭操作時(shí),船舶需要采取大舵角甚至滿(mǎn)舵操縱,舵機(jī)負(fù)荷急劇增加,此時(shí)船舶出現(xiàn)舵機(jī)失控的概率增大。

        (5)重載船舶在長(zhǎng)江狹水道航行時(shí),會(huì)因航道水深與船舶吃水的比值小于相應(yīng)的定值而出現(xiàn)淺水效應(yīng),出現(xiàn)淺水效應(yīng)后船舶主機(jī)負(fù)荷增大,如果不及時(shí)采取減車(chē)降速的措施,船舶容易發(fā)生失控,長(zhǎng)江44#左右通航浮、30#浮等淺區(qū)近十年間曾發(fā)生多起主機(jī)失控案例。

        (6)船舶的主要設(shè)備在船廠(chǎng)進(jìn)行過(guò)檢修后,船舶從船廠(chǎng)開(kāi)出后操縱設(shè)備易發(fā)生故障。其原因是多方面的,一是更換了操縱設(shè)備的重要零部件,但開(kāi)航后沒(méi)有進(jìn)行充分的磨合,在高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)下容易出現(xiàn)問(wèn)題;二是修理技術(shù)或者工作態(tài)度存在不足,船舶修理后并沒(méi)有解決實(shí)質(zhì)性問(wèn)題,上述原因都會(huì)導(dǎo)致船舶從船廠(chǎng)開(kāi)出后出現(xiàn)失控。

        (7)船員大批更換后短時(shí)間內(nèi)對(duì)船舶設(shè)備沒(méi)有完全熟悉或者船員之間缺乏配合,船舶在航行時(shí)因船員的誤操作引發(fā)船舶失控。

        2.2 船舶失控防控對(duì)策分析

        通過(guò)分析可知,引航船舶失控呈現(xiàn)一定的規(guī)律性,具有“黑點(diǎn)”特征,因此可以結(jié)合船舶失控發(fā)生的原因提出相應(yīng)的防控對(duì)策。

        (1)樹(shù)立良好的防控意識(shí)。強(qiáng)化與船方之間的信息交流,登輪后與船長(zhǎng)核實(shí)船舶基本信息以及更加深入的信息交換,了解船齡、主輔機(jī)狀況以及人員情況等,引領(lǐng)船廠(chǎng)修理過(guò)的船舶,還應(yīng)了解船舶的維修情況。引航員在引領(lǐng)船舶期間應(yīng)加強(qiáng)戒備,謹(jǐn)慎駕駛,使用安全航速,留足安全余量,保持高度的防控意識(shí)。

        (2)培養(yǎng)良好的操作習(xí)慣,良好的操作習(xí)慣有助于防范船舶失控的發(fā)生。船舶離泊前應(yīng)提前試車(chē),離泊后應(yīng)確保主輔機(jī)、舵機(jī)等設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)正常,船舶處于安全位置時(shí)才可解掉輔助拖船。船舶靠泊或者拋錨前如有拖船協(xié)助時(shí),應(yīng)及早帶好拖船,同時(shí)充分考慮船舶自身的慣性,充分利用風(fēng)流或者輔助拖船提前控制船速,進(jìn)而達(dá)到平穩(wěn)靠泊的目的,切忌到達(dá)泊位或者錨位點(diǎn)前大幅度頻繁用車(chē)或者使用大舵角控速。船舶在航道航行時(shí),尤其是進(jìn)福姜沙南水道等需要大角度轉(zhuǎn)向的位置時(shí),應(yīng)選擇合適的時(shí)機(jī),增大船舶轉(zhuǎn)彎半徑,循序漸進(jìn)用舵,盡量減小舵機(jī)負(fù)荷。引航員應(yīng)全面了解船舶航經(jīng)水域的水深情況,在水深條件不好的航段,應(yīng)提前慢車(chē),降低航速,減小淺水效應(yīng)對(duì)船舶的影響。洪水期航行時(shí),應(yīng)充分考慮到水流的影響,采用安全航速航行,與前船保持足夠的安全距離,要避免船舶采取停車(chē)的方法進(jìn)行降速。

        (3)充分發(fā)揮團(tuán)隊(duì)資源優(yōu)勢(shì),引航員在引領(lǐng)船舶時(shí)與船方、輔助拖船組成合作團(tuán)隊(duì),充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì),例如駕駛臺(tái)值班人員應(yīng)協(xié)助引航員做好瞭望工作,通航環(huán)境出現(xiàn)異常應(yīng)及時(shí)提醒、反饋給引航員,船舶操縱設(shè)備如有異常,及時(shí)與引航員進(jìn)行溝通,熟悉應(yīng)急舵等應(yīng)急裝置的使用方法,通過(guò)橋區(qū)、渡區(qū)及碼頭密集區(qū)等復(fù)雜水域嚴(yán)格落實(shí)備錨瞭頭措施,保證船舶失控時(shí)能及時(shí)拋錨避免損失,同樣拖船在協(xié)助船舶靠離泊或者護(hù)航時(shí),引航員加強(qiáng)與其溝通,告知操作意圖,取得對(duì)方理解,從而充分發(fā)揮其作用。

        3 船舶失控后的應(yīng)急處置

        3.1 主機(jī)失控處置要點(diǎn)

        (1)確認(rèn)發(fā)布。發(fā)現(xiàn)或接到主機(jī)故障的報(bào)告,立即通知船長(zhǎng)檢查,確認(rèn)后發(fā)布警報(bào),并通知機(jī)艙盡快查明原因。

        (2)落實(shí)部署。按照應(yīng)急部署,各就各位,迅速派人做好拋錨準(zhǔn)備。

        (3)應(yīng)急操縱。根據(jù)周?chē)h(huán)境和本船態(tài)勢(shì),采取有效應(yīng)急措施:?jiǎn)温菪龢埃瑧?yīng)抓緊時(shí)機(jī),利用余速和舵效駛至安全水域拋錨搶修。雙螺旋槳船舶,如一部主機(jī)發(fā)生故障,可以用另一部主機(jī)和舵來(lái)控制船舶,并視故障情節(jié)輕重,決定單車(chē)?yán)^續(xù)航行或擇地拋錨。順流航行船舶,應(yīng)迅速選擇安全水域掉頭拋錨、搶修。有側(cè)推器的船舶,立即備妥側(cè)推器協(xié)助操縱。如船舶無(wú)法控制,可先拋有利一側(cè)錨。

        (4)緊急避險(xiǎn)。情況緊急時(shí),拋雙錨制動(dòng)。

        (5)報(bào)告救援。及時(shí)報(bào)告當(dāng)?shù)豓TS并通知周?chē)斑h(yuǎn)離航行,必要時(shí)聯(lián)系拖輪協(xié)助。定位和記錄主機(jī)故障的時(shí)間、地點(diǎn),與主機(jī)故障初步原因一起,報(bào)告當(dāng)?shù)氐腣TS。

        3.2 舵機(jī)失控處置要點(diǎn)

        (1)確認(rèn)發(fā)布。發(fā)現(xiàn)或接到舵機(jī)故障的報(bào)告,立即啟用應(yīng)急舵,并通知船長(zhǎng)檢查,如應(yīng)急舵也失靈,確認(rèn)后發(fā)布警報(bào),并通知機(jī)艙盡快查明原因,組織搶修。

        (2)落實(shí)部署。按照應(yīng)急部署,各就各位,并迅速派人做好拋錨準(zhǔn)備。

        (3)應(yīng)急操縱。立即慢車(chē)或停車(chē),必要時(shí)倒車(chē)將船停住。有舵角時(shí)舵機(jī)失靈:①如船舶向有利一側(cè)偏轉(zhuǎn),在可能情況下待轉(zhuǎn)至安全水域拋錨。②如船舶向不利一側(cè)偏轉(zhuǎn),在停車(chē)、倒車(chē)的同時(shí),拋有利一側(cè)錨,拖錨使船舶減速和減小偏轉(zhuǎn)。順流拋錨:①如船舶向有利一側(cè)偏轉(zhuǎn),則可就勢(shì)掉頭拋錨。②如船舶向不利一側(cè)偏轉(zhuǎn),則應(yīng)全速倒車(chē),抑制船勢(shì),必要時(shí)拋有利一側(cè)錨,拖錨遏止轉(zhuǎn)向后再掉頭。

        (4)緊急避險(xiǎn)。情況危急時(shí),拋雙錨制動(dòng)。

        (5)報(bào)告救援。及時(shí)報(bào)告當(dāng)?shù)豓TS并通知周?chē)斑h(yuǎn)離航行,必要時(shí)聯(lián)系拖輪協(xié)助。定位和記錄舵機(jī)故障的時(shí)間、地點(diǎn),與舵機(jī)故障初步原因一起,報(bào)告當(dāng)?shù)氐腣TS。

        3.3 全船失電處置要點(diǎn)

        (1)確認(rèn)發(fā)布。發(fā)現(xiàn)或接到全船失電的報(bào)告,立即通知船長(zhǎng)檢查,確認(rèn)后發(fā)布警報(bào)。

        (2)落實(shí)部署。按照應(yīng)急部署,立即啟動(dòng)應(yīng)急電源,迅速做好拋錨準(zhǔn)備,盡快查明失電原因。

        (3)應(yīng)急操縱。①根據(jù)周?chē)ê江h(huán)境,立即采取拋錨等一切有效措施,盡量使損失減小到最低程度。②拋錨時(shí)要充分考慮航道、風(fēng)、水流、船舶等因素,選擇適當(dāng)?shù)膾佸^時(shí)機(jī)和松鏈長(zhǎng)度,做到拋得出、剎得住。待船速降低,再根據(jù)實(shí)際情況緩慢松出足夠錨鏈。

        (4)緊急避險(xiǎn)。情況緊急時(shí),拋雙錨制動(dòng)。

        (5)報(bào)告救援。及時(shí)報(bào)告當(dāng)?shù)豓TS并通知周?chē)斑h(yuǎn)離航行,必要時(shí)聯(lián)系拖輪協(xié)助。定位和記錄全船失電的時(shí)間、地點(diǎn),與失電初步原因一起,報(bào)告當(dāng)?shù)氐腣TS。

        4 結(jié) 論

        本文對(duì)江陰大橋至上海寶山水域近十年來(lái)發(fā)生的引航船舶失控案例進(jìn)行分析,可以發(fā)現(xiàn)船舶失控的種類(lèi)、地點(diǎn)以及當(dāng)時(shí)船舶姿態(tài)均呈現(xiàn)一定的規(guī)律,具有“黑點(diǎn)”特征,對(duì)此本文總結(jié)出引航船舶失控的原因及預(yù)防船舶失控的對(duì)策,最后對(duì)三種船舶失控類(lèi)型提出相應(yīng)的處置要點(diǎn),從而使船舶失控前與失控后的安全管理形成閉環(huán),本文的研究可為引航安全管理提供參考。

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        作者簡(jiǎn)介:

        王新,長(zhǎng)江引航中心副主任、高級(jí)引航員,(E-mail)cjyhajb@163.com,13196520596

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