文/ 本刊記者 黎沖森

從最初被群嘲為“PPT 造車”，到在資本和輿論熱捧下瘋狂“催生”，再到資本熱潮退去后開始“裸泳”，可以看到造車新勢力在短短7 年里的興衰浮沉鏡像。目前，造車新勢力開始成為汽車產(chǎn)業(yè)新格局解構(gòu)和重構(gòu)中的一支新型力量。

造車新勢力逐漸成為中國車市的一股不可小覷的有生力量。這個(gè)獨(dú)特的群體自始就是輿論追逐的對象。近來發(fā)生在造車新勢力身上的一些事件又引發(fā)各界熱議。

2021年8月12日，車主林文欽駕駛蔚來ES8汽車發(fā)生交通事故而去世。8月18日，數(shù)百名蔚來車主發(fā)表“聯(lián)合聲明”挺蔚來，而后數(shù)千名蔚來車主反對此“聯(lián)合聲明”，稱不想“被代表”。兩路蔚來車主互懟。

8月10日，中國恒大公告稱，正在接觸潛在獨(dú)立第三方投資者探討有關(guān)出售公司旗下部分資產(chǎn)，其中包括出售旗下恒大汽車部分權(quán)益。這引起了外界對恒大汽車未來走向的關(guān)注。

同樣在8月，因安全性問題，美國政府對特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)啟動(dòng)正式調(diào)查。此調(diào)查幾乎涵蓋特斯拉從2014年以來在美國銷售的所有車型，包括車輛76.5萬輛。這勢必對創(chuàng)立于2003年的特斯拉產(chǎn)生一定的影響。

而此前，理想汽車因車主“維權(quán)”而引發(fā)“換代風(fēng)波”，不久后又有車主聲稱其所購理想ONE座椅出現(xiàn)水銀而引發(fā)“水銀座椅事件”。理想汽車聲明予以否認(rèn)。

作為汽車市場的年輕選手，造車新勢力在發(fā)展進(jìn)程中難免出現(xiàn)這樣那樣的問題，但很多問題都與產(chǎn)品、服務(wù)等有關(guān)，因此造車新勢力有必要進(jìn)一步提高對產(chǎn)品和服務(wù)的重視。

回首過往，若從2014年左右算起，國內(nèi)的造車新勢力至今也只有7年發(fā)展歷程。2014年也被認(rèn)為是造車新勢力誕生的元年。比如，蔚來汽車、小鵬汽車、合眾汽車和奇點(diǎn)汽車等均于2014年創(chuàng)立，理想汽車、威馬汽車、零跑汽車、天際汽車和云度汽車等則于2015年成立。自2014年左右起，到2021年，國內(nèi)已經(jīng)誕生過數(shù)量眾多的造車新勢力品牌。

但短短7年間，有不少造車新勢力就已“出局”，或者深陷生死泥潭中掙扎，還有一部分已成長為業(yè)內(nèi)佼佼者。若按民間說法，“七年之癢”后將進(jìn)入一段危險(xiǎn)時(shí)期。對造車新勢力而言，7年后的確開始進(jìn)入新的發(fā)展階段。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師許海東接受《汽車縱橫》采訪時(shí)判斷，頭部新勢力自2020年下半年開始進(jìn)入“成長期”。

毫無疑問，經(jīng)過7年磨礪，造車新勢力已發(fā)展到一個(gè)新的市場周期性節(jié)點(diǎn)。從最初被群嘲為“PPT造車”，到在資本和輿論熱捧下瘋狂“催生”，再到資本熱潮退去后開始“裸泳”，可以清楚地看到造車新勢力在短短7年里的興衰浮沉鏡像。

隨著資本狂刮的“風(fēng)口”漸逝，造車新勢力的發(fā)展已從“魚目混珠”邁向優(yōu)勝劣汰的新時(shí)期，并逐漸由陣地戰(zhàn)轉(zhuǎn)向持久戰(zhàn)。經(jīng)過市場洗禮，汽車市場已開始真正接納造車新勢力，并且一部分造車新勢力已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)新格局解構(gòu)和重構(gòu)中的一支新型力量。

2014 年12 月，賈躍亭宣布樂視“SEE 計(jì)劃”，試圖打造超級汽車，建立垂直整合基于電動(dòng)化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化和社會(huì)化的交通生態(tài)系統(tǒng)和生活方式。但樂視汽車沒有熬到“天明”，后來還是倒下出局了。

造車運(yùn)動(dòng)：四波次沖刺

從2014年至今，以造車新勢力為大旗，國內(nèi)興起了數(shù)輪造車運(yùn)動(dòng)，其中2015年到2018年在資本加持下成為這些新型造車企業(yè)的尖峰時(shí)刻。有人統(tǒng)計(jì)，其間新增汽車品牌超過100個(gè)。它們先落腳于傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，而后迅速轉(zhuǎn)向新能源汽車領(lǐng)域，變身于造車新勢力陣營。

造車運(yùn)動(dòng)背后有幾大因素起到了催化作用：一是“互聯(lián)網(wǎng)+”的新思維革命；二是低碳化革命，基于新能源的汽車政策導(dǎo)向；三是智能化革命，基于智能網(wǎng)聯(lián)的新一輪汽車變革；四是品牌革命，基于品牌向上的新一輪市場發(fā)展追求。而所有這些革命的根本目標(biāo)是，基于成為汽車產(chǎn)業(yè)的顛覆者，并分得一杯汽車市場之羹，借此實(shí)現(xiàn)彎道超車或者換道超車。

基于上述目標(biāo)，目前主要經(jīng)歷了四波次造車運(yùn)動(dòng)，其中前三波次是跨界造車，后一波次是業(yè)內(nèi)科班的被迫或主動(dòng)造車。

第一波：基于互聯(lián)網(wǎng)+思維的造車運(yùn)動(dòng)。

這一輪造車運(yùn)動(dòng)以蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車和樂視汽車等為代表。他們的核心成員以互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者為主。他們造車的思維邏輯基礎(chǔ)是“互聯(lián)網(wǎng)+”，市場運(yùn)作邏輯是“PPT造車”，也即先畫餅后“埋灶”做飯，依靠資本驅(qū)動(dòng)。他們信奉資本加持，商業(yè)邏輯是風(fēng)口下的速成論。這一輪造車運(yùn)動(dòng)刮起的旋風(fēng)讓傳統(tǒng)主機(jī)廠都感到震撼，甚至令他們懷疑“人生”——原來造車還可以這樣玩，由此引發(fā)他們開始重新審視造車邏輯及其商業(yè)運(yùn)作邏輯。

其中的極端例子是賈躍亭主導(dǎo)的樂視汽車。2014年12月，賈躍亭宣布樂視“SEE計(jì)劃”，試圖打造超級汽車，建立垂直整合基于電動(dòng)化、智能化、互聯(lián)網(wǎng)化和社會(huì)化的交通生態(tài)系統(tǒng)和生活方式。但樂視汽車沒有熬到“天明”，后來還是倒下出局了。而蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車等成為這一輪造車運(yùn)動(dòng)的幸運(yùn)者，并成長為目前的頭部造車新勢力代表。

第二波：基于科技+互聯(lián)網(wǎng)的造車運(yùn)動(dòng)。

從時(shí)間跨度上來說，這一輪造車運(yùn)動(dòng)可分為兩期。其中前期以百度、華為、富士康等為代表，它們介入造車領(lǐng)域較早；后期以小米、360等為代表，它們實(shí)際介入造車領(lǐng)域較晚，比如小米2021年3月才正式宣布計(jì)劃：“首期投資100億元，未來10年投資額達(dá)100億美元?！?021年5月，360集團(tuán)宣布戰(zhàn)略投資哪吒汽車，完成全部投資后，將成為其第二大股東。這一波造車運(yùn)動(dòng)的主體以科技+互聯(lián)網(wǎng)屬性的公司為主。與第一波造車運(yùn)動(dòng)的參與者不同，它們本身的硬實(shí)力就強(qiáng)大，不僅擁有強(qiáng)大的技術(shù)背景實(shí)力，而且本身就擁有強(qiáng)大的資本實(shí)力，以及召集資本資源的能力。這一輪造車運(yùn)動(dòng)更加生猛，它們與傳統(tǒng)主機(jī)廠的關(guān)系很特別：是敵更是友，屬競合關(guān)系。所以，彼此有相當(dāng)大的融合度。

比如百度造車。早在2013年，百度開始布局自動(dòng)駕駛，研發(fā)以“百度汽車大腦”為核心的自動(dòng)駕駛技術(shù)。與很多業(yè)內(nèi)企業(yè)不同的是，百度幾乎是參與到從芯片到整車的整條產(chǎn)業(yè)鏈，尤其在以感知硬件、高精地圖和AI算法等為主的自動(dòng)駕駛前端走在行業(yè)前列。它們已成為推動(dòng)智能電動(dòng)汽車快速發(fā)展的重要力量，并加劇造車新勢力之間的深度競合。

第三波：基于傳統(tǒng)實(shí)業(yè)企業(yè)的造車運(yùn)動(dòng)。

這一輪造車運(yùn)動(dòng)的主體參與者有兩類：一類是房企，另一類是家電企業(yè)。前類如恒大、寶能、雅居樂、富力、合生創(chuàng)展等，后類如創(chuàng)維等。它們均在新能源汽車領(lǐng)域布局，成為有別于前兩波次的造車新勢力。它們也擁有雄厚的資本基礎(chǔ)，但技術(shù)實(shí)力遠(yuǎn)略于第二波次的參與主體。它們對汽車行業(yè)所造成的后坐力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及第一波次和第二波次造車運(yùn)動(dòng)的主體參與者，總體上處于造車新勢力的外圍狀態(tài)。

在這波次造車運(yùn)動(dòng)中，曾參與造車的房企不少。比如，2016年以來，萬達(dá)集團(tuán)曾投資珠海銀隆新能源公司；2017年，華夏幸福獲得合眾汽車53.4%股份；2019年5月，雅居樂與力世紀(jì)合作，參與開發(fā)新能源汽車相關(guān)技術(shù)及產(chǎn)品；2019年7月，富力集團(tuán)參股華泰汽車；2019年7月，合生創(chuàng)展與廣汽新能源等聯(lián)手，著眼于新能源汽車共享出行領(lǐng)域。在房企造車中，恐怕以恒大和寶能聲勢最大。比如，2017年12月，寶能集團(tuán)斥資66.3億元獲得觀致汽車51%的股份；恒大2018年正式進(jìn)軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)，2019年9月宣布同步研發(fā)15款新車型，2021年8月宣布出售恒大汽車部分權(quán)益。

第四波：基于傳統(tǒng)主機(jī)廠的造車運(yùn)動(dòng)。

有一家造車新勢力很特別，它就是美國的特斯拉?？梢哉f，特斯拉是國內(nèi)造車新勢力早期對標(biāo)的“燈塔”，即使到了2021 年，特斯拉依然走在市場最前列，成為其他造車新勢力學(xué)習(xí)與借鑒的主要對象。目前，特斯拉也是造車新勢力中唯一一家實(shí)現(xiàn)盈利的企業(yè)。

這一輪造車運(yùn)動(dòng)的主體參與者為傳統(tǒng)主機(jī)廠。我們也可以稱之為“傳統(tǒng)勢力煥新”。目前一些主流的傳統(tǒng)主機(jī)廠陸續(xù)參與到這場造車運(yùn)動(dòng)中。比如，東風(fēng)汽車推出了嵐圖，北汽推出了極狐，吉利汽車推出了幾何等。它們是造車新勢力陣營里的最新入行者。

與前三波次的主體參與者不同，它們不跨界，屬科班出身。它們之所以參與到最新一輪的造車運(yùn)動(dòng)中，主要原因有二：一是品牌煥新，實(shí)施品牌向上戰(zhàn)略，彌補(bǔ)原有品牌的短板，試圖搶占高端市場；二是受其他造車新勢力深度影響，被迫卷入造車新勢力陣營的新型市場競爭形態(tài)中?？傮w而言，它們進(jìn)入造車新勢力陣營，被動(dòng)色彩更重。但由于是科班出身，所以它們的發(fā)展路套顯得相對穩(wěn)健。

其實(shí)，還有一家造車新勢力很特別，它就是美國的特斯拉?？梢哉f，特斯拉是國內(nèi)造車新勢力早期對標(biāo)的“燈塔”，即使到了2021年，特斯拉依然走在市場最前列，成為其他造車新勢力學(xué)習(xí)與借鑒的主要對象。目前，特斯拉也是造車新勢力中唯一一家實(shí)現(xiàn)盈利的企業(yè)。

短短7年間，掀起了四波次造車運(yùn)動(dòng)。這說明中國汽車市場的蛋糕確實(shí)誘人，但同時(shí)也將加劇新一輪汽車市場的角逐。同樣，造車新勢力陣營內(nèi)部的競爭也必然加劇。

資格賽：兩大角力支點(diǎn)

吉利汽車?yán)习謇顣Ｔf：“互聯(lián)網(wǎng)公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓?！逼鋵?shí)，這也可能是早期外界對造車新勢力的普遍感覺，其實(shí)也是造車新勢力當(dāng)時(shí)真實(shí)生存狀況的寫照。

在過去的7年中，造車新勢力生存與發(fā)展的兩大角力支點(diǎn)為：一是資本，二是量產(chǎn)與交付。這是也造車新勢力必須跨越的兩大門檻。應(yīng)該說，這也是造車新勢力入場“熱身賽”和“資格賽”的兩張門票。

支點(diǎn)一：資本驅(qū)動(dòng)。

缺錢，自始就走在搞錢的路上，是造車新勢力的常態(tài)。即使目前已成為頭部新勢力之一的蔚來汽車，也曾因資金緊張?jiān)?020年處在“懸崖”邊上，最后總部落戶合肥，并獲當(dāng)?shù)卣揞~注資而逃過一劫。

早在2016年，蔚來汽車董事長李斌就提到造車新勢力的資金門檻。他認(rèn)為，一家新創(chuàng)公司需要融到200億元。小鵬汽車董事長何小鵬也曾感慨：“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進(jìn)去才知道200億都不夠花?！逼鋵?shí)，從過去的情況來看，造車新勢力通常在PPT階段就要拿到天使輪融資，到量產(chǎn)階段要實(shí)施B輪甚至C輪融資，否則可能陷入融資趕不上花錢速度的窘境。

過去兩年恒大汽車聲勢很大，而且看起來不差錢。2021年3月，恒大汽車管理層透露，公司在新能源汽車產(chǎn)業(yè)已累計(jì)投入474億元。同時(shí)，恒大汽車公布的2020年財(cái)報(bào)顯示，2020年恒大汽車凈虧損76.65億元，較2019年同期凈虧損49.47億元擴(kuò)大54.93%。2021年8月9日，恒大汽車又發(fā)布了2021年上半年盈利預(yù)警，預(yù)計(jì)上半年凈虧損約48億元。有人統(tǒng)計(jì)，從2019年至今，恒大汽車已累計(jì)虧損超174億元。要是以200億元作為入市門檻的話，顯然恒大汽車的融資需要遠(yuǎn)遠(yuǎn)跨越這個(gè)門檻。

其實(shí)，不僅蔚來汽車和恒大汽車，其他造車新勢力也都時(shí)刻面臨著巨額資金的短缺需求。據(jù)企查查大數(shù)據(jù)研究院發(fā)布的相關(guān)報(bào)告，2020年新能源汽車行業(yè)披露的融資總額達(dá)1292.1億元，這也是近10年來首次突破千億元；而2011-2020年披露融資金額TOP 新能源汽車品牌依此為：蔚來汽車為327.8億元，F(xiàn)araday Future為309.6億元，北汽藍(lán)谷為269.9億元，寧德時(shí)代為266.1億元，威馬汽車為262.3億元，小鵬汽車為218.1億元，理想汽車為213.6億元，Nikola Motor為162.7億元，特斯拉（上海）為151.8億元和北汽新能源為140億元，共計(jì)融資額超過2300億元。

同時(shí)，作為頭部造車新勢力的代表，蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車已在資本市場成功上市。通過資本市場公開募資，這三家新勢力為自己又增加了一件“金衣”，也為它們牢固地奠定在業(yè)內(nèi)的市場地位提供了更大可能性。

從另一方面看，造車新勢力也是被資本快速催熟的全新生命體，在獲得資本加持的同時(shí)，也面臨被資本逼著超常規(guī)成長的巨大壓力。華人運(yùn)通創(chuàng)始人丁磊曾坦言：“融資金額數(shù)字的背后是外人看不到的厚厚的條款。如果僅僅是披露數(shù)字不披露付出的代價(jià)，就只是一個(gè)公關(guān)行動(dòng)罷了?！被Y本董事長張維也曾說，造車新勢力是被資本催熟的產(chǎn)物，如果脫離政策與熱錢的扶持，勢必?zé)o路可走。的確，過去7年間，許多造車新勢力因缺錢而被迫出局。因此，對造車新勢力而言，融資能力成為其生存與發(fā)展的重要支點(diǎn)。

支點(diǎn)二：量產(chǎn)與交付。

無論熱身賽還是資格賽，對造車新勢力而言，能否及早量產(chǎn)與交付是其另一張“生死牌”。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾坦言：“當(dāng)前造車新勢力最大的挑戰(zhàn)是交付?！薄爸挥写竺娣e將車輛交付線下用戶，才能洗刷‘忽悠’之名?！笔聦?shí)上，很多造車新勢力已經(jīng)倒在了量產(chǎn)與交付的門檻外?？梢哉f，量產(chǎn)與交付成為造車新勢力能否繼續(xù)參賽的另一大支點(diǎn)。

從整體而言，目前造車新勢力依然在量產(chǎn)與交付的路上與時(shí)間賽跑。事實(shí)上，造車新勢力正在努力提高產(chǎn)能。比如，2021年4月，蔚來汽車與合肥市政府啟動(dòng)新橋智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)，預(yù)計(jì)整車年產(chǎn)能100萬輛，電池年產(chǎn)能100GWh，2022年第三季度正式投產(chǎn)。同時(shí)，近來一些造車新勢力還公布了其2025年銷量目標(biāo)，比如理想汽車為160萬輛，小鵬汽車為105萬輛，恒大汽車為100萬輛，哪吒汽車為50萬輛等。至于它們能否如期實(shí)現(xiàn)各自的目標(biāo)，我們可以拭目以待。

量產(chǎn)與交付對造車新勢力的意義非凡。它們是托起造車新勢力看到天明曙光的生命支點(diǎn)，也是造車新勢力能否獲得下一輪參賽資格的門票。

淘汰賽：圈層化加劇

如果說資格賽意味著造車新勢力要為掙得入門券而拼搏，那么接下來的淘汰賽則是它們?yōu)闋幦～@得進(jìn)一步的生存權(quán)而奮斗。

近年來，造車新勢力已經(jīng)開始了淘汰賽。目前階段的淘汰賽集中表現(xiàn)在兩個(gè)層面：一是逐漸“圈層化”，二是戰(zhàn)略發(fā)展窗口期逐漸緊閉。

首先，造車新勢力逐漸圈層化。經(jīng)過新一輪的市場角逐，造車新勢力群體逐漸分化，具體表現(xiàn)為：一是梯隊(duì)化，二是品牌及產(chǎn)品檔位分化。

在梯隊(duì)化方面，業(yè)內(nèi)通常把造車新勢力分為三個(gè)梯隊(duì)。但要知道，梯隊(duì)化的形成是市場競爭的結(jié)果。它的重要指標(biāo)之一是市場銷量，同時(shí)品牌的市場影響力也是重要考量因素。

目前，第一梯隊(duì)主要有蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車等。也有人認(rèn)為，威馬汽車和合眾汽車也應(yīng)該歸入第一梯隊(duì)。這個(gè)梯隊(duì)的主要特點(diǎn)是，銷量占據(jù)業(yè)內(nèi)前列，同時(shí)開發(fā)出有市場影響力的主力車型。

第二梯隊(duì)主要有威馬汽車、哪吒汽車（合眾汽車旗下品牌）和零跑汽車等。也有人把愛馳汽車、新特汽車和云度汽車等歸入第二梯隊(duì)。目前，第二梯隊(duì)推出了量產(chǎn)車型，但銷量還不多。

2021年1-7月部分造車新勢力企業(yè)產(chǎn)銷情況

第三梯隊(duì)主要是目前銷量很低或者仍無量產(chǎn)車型的造車新勢力。目前絕大多數(shù)造車新勢力處于這個(gè)梯隊(duì)，數(shù)量很多，并且不少已經(jīng)被市場淘汰了。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，2019年，蔚來汽車交付量為20565輛，威馬汽車交付量為16876輛，小鵬汽車交付量為16608輛，合眾汽車為交付量10006輛，新特汽車交付量為2843輛；2020年，蔚來汽車交付量為43728輛，小鵬汽車交付量為27041輛。

至于具體以什么量化標(biāo)準(zhǔn)來劃分梯隊(duì)問題，可能不同發(fā)展階段標(biāo)準(zhǔn)還有差異。比如有人以蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車的銷量作為入門門檻，若要進(jìn)入第一梯隊(duì)，基本條件之一是月均銷量5000輛以上。顯然，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是一個(gè)短期要素，因?yàn)閺陌l(fā)展規(guī)律而言，這個(gè)銷量標(biāo)準(zhǔn)線比較低，假以時(shí)日，也許更多造車新勢力就能達(dá)到這個(gè)門檻。其實(shí)，從發(fā)展趨勢看，梯隊(duì)門檻應(yīng)該是動(dòng)態(tài)的，隨著造車新勢力逐漸成熟，梯隊(duì)門檻自然水漲船高。所以，已躋身第一和第二梯隊(duì)的造車新勢力是否就是未來的定局，目前下結(jié)論可能還尚早。

但反過來說，梯隊(duì)化對造車新勢力的發(fā)展實(shí)際影響重大。比如，躋身靠前梯隊(duì)的造車新勢力，往往受資本市場青睞，而靠后者可能被資本市場拋棄。同時(shí)，躋身靠前梯隊(duì)者，從市場層面而言，它們獲得了市場更大認(rèn)可，在市場上的影響力和號召力自然也更大。因此，造車新勢力都在拼命往前擠。

在品牌及產(chǎn)品檔位分化方面，主要分為高端或中低端等。這也是造車新勢力圈層化的重要表現(xiàn)，同時(shí)也是它們在市場中的認(rèn)知塑造。

目前蔚來汽車、小鵬汽車和理想汽車等主打中高端市場，嵐圖等傳統(tǒng)主機(jī)廠旗下的新勢力也在“品牌向上”；而哪吒汽車、零跑汽車等主打性價(jià)比，主要走中低端市場路線，瞄準(zhǔn)大眾市場。造車新勢力根據(jù)自身品牌定位而尋求市場發(fā)展機(jī)遇，并無高中低端對錯(cuò)之分。隨著品牌及產(chǎn)品的檔位分化，未來造車新勢力也將形成新的市場競爭格局。

其次，戰(zhàn)略發(fā)展窗口期逐漸緊閉。從某種意義上來說，這一判斷更多的是基于“風(fēng)口論”，或者更進(jìn)一步地說，是基于資本市場的商業(yè)邏輯。從市場演進(jìn)情況來看，像前幾年那樣，資本狂熱追捧造車新勢力的時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返了。因此，我們把這一市場周期性現(xiàn)象稱之為戰(zhàn)略發(fā)展窗口期。而現(xiàn)在這個(gè)窗口期已逐漸緊閉。

隨著此窗口期的緊閉，造車新勢力則面臨新一輪淘汰賽的角逐。有業(yè)內(nèi)人士總結(jié)，7年來，造車新勢力已經(jīng)歷過三輪淘汰賽：融資淘汰賽、產(chǎn)品交付淘汰賽和市場淘汰賽。與其他行業(yè)發(fā)展情況一樣，造車新勢力也必將在優(yōu)勝劣汰中品牌逐漸集中化。有數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)注冊的新造車企業(yè)超過400家，但絕大多數(shù)停留在“PPT造車”階段。據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2020 年中國造車新勢力企業(yè)數(shù)量僅40家左右，已倒閉的超過六成。小鵬汽車董事長何小鵬認(rèn)為，未來五年內(nèi)，賽道上的選手們會(huì)繼續(xù)洗牌，直到剩下最后的5-10家。

如果說前幾輪還是輪式淘汰賽，那么下一輪造車新勢力所面臨的則是全方位的熱競爭時(shí)代。威馬汽車董事長沈暉認(rèn)為，造車新勢力要想在未來勝出，關(guān)鍵看兩點(diǎn)：資本使用效率和精細(xì)化運(yùn)營。顯然，要想在下一輪市場洗牌中不被出局，各造車新勢力必須在沈暉所說的這兩上下足功夫。

總而言之，造車新勢力下一步將逐漸進(jìn)入以綜合實(shí)力為基礎(chǔ)的持久戰(zhàn)。在這場持久戰(zhàn)中，將直接面臨三大基本考驗(yàn)：一是盈利能力。從現(xiàn)階段來看，已經(jīng)量產(chǎn)交付的造車新勢力，盡管銷量在增長，但盈利仍然艱難。目前，國內(nèi)的造車新勢力還沒有一家實(shí)現(xiàn)盈利。比如，2021年第二季度，蔚來汽車凈虧損5.872億元，小鵬汽車凈虧損11.946億元；理想汽車2018-2020年，凈虧損15億元、24億元和1.5億元，而2021年第一季度凈虧損3.6億元。二是持續(xù)創(chuàng)新能力和潛力。造車新勢力正面臨新一輪包括自動(dòng)駕駛等在內(nèi)的技術(shù)創(chuàng)新大戰(zhàn)。三是品牌塑造。這也是造車新勢力需要不斷推進(jìn)的一項(xiàng)長期工程。從目前情況來看，可能面臨品牌升維戰(zhàn)或者品牌降維戰(zhàn)，前者為品牌向上，后者為品牌或產(chǎn)品向下，比如特斯拉、蔚來汽車正在實(shí)施市場降維打擊計(jì)劃。只有挺過諸多新挑戰(zhàn)，造車新勢力才能走進(jìn)下一個(gè)“春天”。