熊江山

摘 要：軌道交通工程從本質(zhì)上講屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，并且隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，固定資產(chǎn)投資額也越來越高，企業(yè)在資產(chǎn)管理和經(jīng)營發(fā)展中也遇到了諸多問題?；诖?，筆者展開一些論述，通過問題分析，給出軌道交通工程固定資產(chǎn)管理的更新策略，并且以成本管理為出發(fā)點(diǎn)，從精細(xì)化管理的角度，為廣大企業(yè)管理者提供參考性建議。

關(guān)鍵詞：軌道交通工程;固定資產(chǎn);成本管理;發(fā)展問題;管理策略

城市軌道交通在我國城市化發(fā)展進(jìn)程的必然產(chǎn)物，在城市交通系統(tǒng)中的地位不容忽視，涵蓋的內(nèi)容較為廣泛，涉及到的主體也各有不同。根據(jù)國家城市軌道交通協(xié)會公布的最新信息，截至2020年末，我國內(nèi)地共有45條城市軌道交通運(yùn)營線路投入運(yùn)營，轉(zhuǎn)變了人們的出行方式，優(yōu)化城市交通布局。但是也應(yīng)該看到工程企業(yè)債務(wù)負(fù)擔(dān)重，資金回收周期長的弊端，從成本角度來講，資產(chǎn)管理問題、折舊問題依然值得探討。

1 軌道交通工程的特殊性

當(dāng)前，我國軌道交通一般指有軌電車、輕軌、單軌和地鐵，此類工程建設(shè)周期較長，以一次性投資為主且投資金額巨大，整條線路的投入額可能超過百億，建設(shè)時(shí)間可能維持在5年左右，屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施中的“大工程”，公益性質(zhì)大于營利性質(zhì)，而且后期運(yùn)營成本較高，再加之車輛維修保養(yǎng)、人力支出、財(cái)力投入、電力供應(yīng)等，都需要高昂的資金支出，因此運(yùn)營成本高于票款收入。軌道交通行業(yè)在我國的發(fā)展時(shí)間并不長，仍然屬于新興產(chǎn)業(yè)的一種[1]。

2 軌道交通工程固定資產(chǎn)管理的現(xiàn)實(shí)性問題

2.1 管理方式落后

部分軌道交通工程的管理理念難以與現(xiàn)代化管理模式相接軌[2]。即使機(jī)構(gòu)建設(shè)理念已經(jīng)逐漸普及，但是在設(shè)計(jì)工作中往往產(chǎn)生各種各樣的問題，比如財(cái)務(wù)人員管理權(quán)責(zé)分工不明晰，管理項(xiàng)目的流程難以實(shí)現(xiàn)集中化、整體化，項(xiàng)目實(shí)施時(shí)間分配和資產(chǎn)管理監(jiān)督機(jī)制并不完善，成本管理機(jī)制尚未形成體系，成本估算、核算，項(xiàng)目概算、結(jié)算缺少一定的標(biāo)準(zhǔn)，質(zhì)量管理運(yùn)營體系難以把握等問題。其次，部分運(yùn)營管理企業(yè)對成本管理的介入不深，資產(chǎn)變動(dòng)情況頻繁，財(cái)務(wù)部門費(fèi)用攤銷計(jì)算容易出現(xiàn)差池，比如固定資產(chǎn)實(shí)際使用時(shí)間與入賬時(shí)間不匹配，賬務(wù)實(shí)際價(jià)值和固定資產(chǎn)攤銷后價(jià)值差距大，固定資產(chǎn)清單的編制和移交程序不規(guī)范，資產(chǎn)賬務(wù)移交滯后等，這些問題的出現(xiàn)直接導(dǎo)致企業(yè)在接管資產(chǎn)時(shí)遇到困難。最后，多數(shù)企業(yè)對固定資產(chǎn)管理的重視程度不夠，容易重運(yùn)營、輕管理，財(cái)務(wù)管理部門與其他業(yè)務(wù)部門之間不能實(shí)現(xiàn)信息共通，未能做到有效盤點(diǎn)。

2.2 難以實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理

筆者還發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前部分軌道交通企業(yè)的管理過于職能化，多數(shù)仍然采用“垂直化管理體系”[3]。組織架構(gòu)、管理職能存在缺位、錯(cuò)位現(xiàn)象，資產(chǎn)管理方面所涉及的人員過多，控制難度較大，關(guān)乎多個(gè)部門。因此業(yè)務(wù)流程過長，不利于計(jì)劃實(shí)施和調(diào)控。再加之城市軌道交通工程線路較長，因此在實(shí)際管理和運(yùn)營過程中容易出現(xiàn)“各管一段”，“各管一塊”的現(xiàn)象，經(jīng)營層次低，粗放式管理模式難以形成流程合力和制度合力，容易產(chǎn)生管理部門和管理職能之間的矛盾，直接導(dǎo)致資產(chǎn)管理組織結(jié)構(gòu)錯(cuò)亂，人力物力財(cái)力的調(diào)配束縛較多，財(cái)務(wù)工作者缺乏固定資產(chǎn)管理的自主性。最后，資產(chǎn)項(xiàng)目資源管理過于獨(dú)立，行政部門和財(cái)務(wù)部門之間職權(quán)存在交叉，價(jià)值工程觀念淡薄，生產(chǎn)要素難以流動(dòng)，因此建設(shè)成本難以控制。

3 軌道交通工程固定資產(chǎn)管理的具體措施

3.1 固定資產(chǎn)管理問題

在固定資產(chǎn)管理階段，從總體來看，當(dāng)線路開通之后，基本在10年間累計(jì)總收入無法彌補(bǔ)支出（如果僅僅以商業(yè)客戶、通信、廣告宣傳等為主要收入來源），總收入與總成本的比值還不超過1/5，因此軌道交通企業(yè)和地方政府部門的經(jīng)濟(jì)壓力過大，如果沒有適當(dāng)?shù)呢?cái)政投入，可持續(xù)經(jīng)營問題將會愈發(fā)明顯。（1）從運(yùn)營收入來看，城市中心線路的客流量在第一年是最大的，之后的每一年的增幅要小于第一年，但是客流總量和總收益仍然會高于其他分支線路，虹吸效應(yīng)明顯。（2）從運(yùn)營成本來看，主要以直接運(yùn)營成本和間接運(yùn)營成本構(gòu)成，其中直接運(yùn)營成本指直接性資產(chǎn)支出，間接運(yùn)營成本具體指折舊和利息，在剛開始開通交通線路時(shí)，運(yùn)營收入遠(yuǎn)小于直接運(yùn)營成本，之后線路增多，到了交通線路成網(wǎng)之后，差距逐漸降低，從總體管控角度來看，要想實(shí)現(xiàn)企業(yè)運(yùn)營正收入，必須通過“開源”和“節(jié)流”兩個(gè)方面降低直接運(yùn)營支出和折舊的占比，在折舊方法、折舊年限和固定資產(chǎn)原值等方面進(jìn)行成本管控，在增加收入的同時(shí)還要降低成本，降低間接運(yùn)營成本，減少貸款利息，可以提升固定資產(chǎn)的管控效率。

3.2 解決措施

從折舊角度來說，固定資產(chǎn)使用年限越長，設(shè)備更新改造所需要投入的資金越大，直接影響軌道交通企業(yè)經(jīng)營效益。因此筆者認(rèn)為軌道交通企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)精細(xì)化固定資產(chǎn)管理就應(yīng)該做出如下措施：

（1）立足源頭控制，通過“開源”降低固定資產(chǎn)原值。在2018年國務(wù)院頒布的軌道交通工程申報(bào)條例中，提高申報(bào)門檻，為防范重大軌道交通風(fēng)險(xiǎn)提供政策支持，以此提升企業(yè)經(jīng)營效益。較低的造價(jià)可以幫助企業(yè)樹立嚴(yán)格成本管控理念，有助于全額計(jì)提折舊的管理應(yīng)用，從工程設(shè)計(jì)的初始階段就將降低建造成本貫穿項(xiàng)目全生命周期，從根本上解決折舊問題。

（2）著力技術(shù)創(chuàng)新，最終延長固定資產(chǎn)使用壽命。一般來講，軌道交通屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，固定資產(chǎn)使用壽命隨著社會主義經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，會受到多種外在因素和客觀因素的影響，新技術(shù)快速更新、交通設(shè)置和能源技術(shù)的快速迭代，讓固定資產(chǎn)種類越來越多。因此要想提升部分設(shè)備的使用年限和壽命，必須創(chuàng)新應(yīng)用信息化建設(shè)，適當(dāng)引進(jìn)建筑智能機(jī)器人，也就是BIM技術(shù)，實(shí)現(xiàn)軌道交通的智能動(dòng)態(tài)控制，降低人工成本的同時(shí)提升固定資產(chǎn)使用年限，推動(dòng)技術(shù)革新，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營、服務(wù)等方面的有機(jī)融合。

（3）選擇恰當(dāng)方法，確保項(xiàng)目建設(shè)穩(wěn)步運(yùn)行。城市經(jīng)濟(jì)對城市軌道交通項(xiàng)目的發(fā)展起到?jīng)Q定性作用，換言之，后者對前者的依賴程度較高，要想提升改造資金效率，必須將本地區(qū)經(jīng)濟(jì)作為堅(jiān)強(qiáng)后盾，加大技術(shù)改造資金投入，加大地方性財(cái)政支出，提供專項(xiàng)資金補(bǔ)貼，提升定額政府補(bǔ)助覆蓋，或者將企業(yè)計(jì)提折舊納入運(yùn)營虧損項(xiàng)目進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，加強(qiáng)資金的統(tǒng)籌規(guī)劃，利用年限平均法、工作量法進(jìn)行折舊計(jì)算，工作量法具體指核算實(shí)際客流在總客流中的占比，前者更新改造所需資金更少，后者更加符合固定資產(chǎn)經(jīng)濟(jì)利益。

（4）明確計(jì)提折舊的始時(shí)點(diǎn)，通過起始點(diǎn)進(jìn)行區(qū)間劃分。對各類固定資產(chǎn)分級分類，利用資金管理部門優(yōu)勢對子系統(tǒng)、子設(shè)備進(jìn)行進(jìn)一步的劃分，從而構(gòu)建清晰的資產(chǎn)管理理念，通過管理部門之間的配合，降低資產(chǎn)不明晰，部門權(quán)責(zé)分工不明確等現(xiàn)象。對于價(jià)值較大的核心資產(chǎn)進(jìn)行精細(xì)劃分和比對，有效規(guī)避管理不到位情況，提升工程項(xiàng)目生產(chǎn)效率，確保企業(yè)財(cái)務(wù)賬務(wù)的精細(xì)化管理和科學(xué)化管理。明確固定資產(chǎn)目錄，統(tǒng)一資產(chǎn)名稱，整合各類信息系統(tǒng)，做好資產(chǎn)分類，逐層劃分資產(chǎn)體系。

4 結(jié)束語

綜上所述，軌道交通工程建設(shè)周期較長，以一次性投資為主且投資金額巨大，在固定資產(chǎn)管理中容易出現(xiàn)一系列問題，比如管理方式落后，管理模式過于粗放等。因此筆者建議應(yīng)該立足源頭控制，通過“開源”降低固定資產(chǎn)原值，著力技術(shù)創(chuàng)新，最終延長固定資產(chǎn)使用壽命，選擇恰當(dāng)方法，確保項(xiàng)目建設(shè)穩(wěn)步運(yùn)行，明確計(jì)提折舊的始時(shí)點(diǎn)，通過信息化建設(shè)有效、及時(shí)移交資產(chǎn)。

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