吳寧，魏慶

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 機(jī)車(chē)車(chē)輛研究所，北京 100081）

0 引言

在聯(lián)調(diào)聯(lián)試試驗(yàn)中，動(dòng)車(chē)組動(dòng)力學(xué)響應(yīng)檢測(cè)的實(shí)質(zhì)是利用系統(tǒng)的響應(yīng)對(duì)系統(tǒng)的激擾進(jìn)行識(shí)別。在動(dòng)車(chē)組運(yùn)行過(guò)程中，車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能在一段時(shí)間內(nèi)基本不變，整個(gè)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)可以視為時(shí)不變系統(tǒng)，在一定速度條件下其動(dòng)力學(xué)響應(yīng)僅受軌道激擾的影響，因此可以采用動(dòng)車(chē)組運(yùn)行安全性指標(biāo)和平穩(wěn)性指標(biāo)測(cè)試結(jié)果對(duì)與其對(duì)應(yīng)的軌道狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)。

軌道短波不平順主要影響動(dòng)車(chē)組運(yùn)行安全性，尤其是軌道焊接接頭和道岔等突變激擾，軌道長(zhǎng)波不平順則主要影響動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行平穩(wěn)性，如橋梁跨距形成的長(zhǎng)波垂向不平順。為了對(duì)聯(lián)調(diào)聯(lián)試過(guò)程中動(dòng)車(chē)組的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)特征及其與軌道狀態(tài)的對(duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行分析，利用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)研究不同軌道激擾類(lèi)型下的動(dòng)車(chē)組動(dòng)力學(xué)響應(yīng)特征。

1 動(dòng)力學(xué)響應(yīng)指標(biāo)

聯(lián)調(diào)聯(lián)試動(dòng)車(chē)組動(dòng)力學(xué)響應(yīng)的檢測(cè)內(nèi)容包括運(yùn)行安全性指標(biāo)和運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)[1]。運(yùn)行安全性（穩(wěn)定性）指標(biāo)與輪軌力或構(gòu)架橫向振動(dòng)加速度相關(guān)，包括脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力、輪軌垂向力和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫向加速度，輪軌力采用測(cè)力輪對(duì)測(cè)量，構(gòu)架橫向加速度采用加速度傳感器測(cè)量；運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)包括橫向平穩(wěn)性指標(biāo)和垂向平穩(wěn)性指標(biāo)，由車(chē)體地板面振動(dòng)加速度計(jì)算得到，采用加速度傳感器測(cè)量車(chē)體振動(dòng)加速度。

（1）脫軌系數(shù)：脫軌系數(shù)Dq定義為輪軌橫向力Q與輪軌垂向力P的比值，即Dq=Q/P。脫軌系數(shù)的大小表征了車(chē)輪爬上鋼軌而發(fā)生脫軌的可能性，按照NADAL等人的研究，爬軌發(fā)生時(shí)脫軌系數(shù)的臨界值與車(chē)輪的輪緣角和輪軌之間摩擦系數(shù)有關(guān)，一般情況下脫軌系數(shù)小于1.2即可保證車(chē)輪不發(fā)生爬軌[2]。實(shí)際上，上述結(jié)果是在車(chē)輛低速通過(guò)小半徑曲線等準(zhǔn)靜態(tài)條件下推導(dǎo)得出的，在高速條件下輪軌力的動(dòng)態(tài)因素和隨機(jī)因素增加，脫軌系數(shù)的限值應(yīng)考慮更多的安全裕量。目前世界范圍內(nèi)動(dòng)車(chē)組試驗(yàn)檢驗(yàn)及高速試驗(yàn)安全監(jiān)測(cè)采用的脫軌系數(shù)限值普遍采用0.80，TB 10761—2013《高速鐵路工程動(dòng)態(tài)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范》中規(guī)定脫軌系數(shù)不應(yīng)超過(guò)0.80[3]。

（2）輪重減載率：輪重減載率Ur定義為輪重減載量ΔP與平均靜輪重Pˉ的比值，即Ur=ΔP/P。輪重減載率的大小表征了車(chē)輪因跳軌而發(fā)生脫軌的可能性，跳軌發(fā)生時(shí)輪重減載率的臨界值為1.0左右（輪對(duì)左右側(cè)車(chē)輪沒(méi)有偏載的情況下臨界值為1.0）。考慮一定的安全裕量，輪重減載率的限值普遍采用0.80，且一般容許在短時(shí)內(nèi)超過(guò)0.80，TB 10761—2013《高速鐵路工程動(dòng)態(tài)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范》中規(guī)定輪重減載率不應(yīng)超過(guò)0.80。

（3）輪軸橫向力：輪軸橫向力H定義為同一輪對(duì)左側(cè)橫向輪軌力QL和右側(cè)橫向輪軌力QR的代數(shù)和，即H=QL-QR。輪軸橫向力主要考慮車(chē)輛對(duì)軌道的影響，對(duì)輪軸橫向力限值的規(guī)定也是為了防止輪軸橫向力過(guò)大引起軌道的變形或軌排橫移。TB 10761—2013中規(guī)定輪軸橫向力應(yīng)符合：H≤10+P0/3，式中P0表示靜軸重。

（4）輪軌垂向力：輪軌垂向力P為車(chē)輪與鋼軌之間的垂向作用力，其峰值表征了車(chē)輪與鋼軌之間沖擊作用的大小。輪軌垂向力過(guò)大表明輪軌之間存在明顯的瞬時(shí)沖擊，嚴(yán)重影響鋼軌和動(dòng)車(chē)組相關(guān)部件的使用壽命。《高速動(dòng)車(chē)組整車(chē)試驗(yàn)規(guī)范》（〔2008〕28號(hào)）中規(guī)定輪軌垂向力應(yīng)符合：P≤170 kN。

（5）構(gòu)架橫向加速度：動(dòng)車(chē)組的橫向穩(wěn)定性一般采用轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫向加速度進(jìn)行判定，構(gòu)架在動(dòng)車(chē)組運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)連續(xù)橫向振蕩且振動(dòng)幅值較大時(shí)，表明動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架失穩(wěn)。TB 10761—2013中規(guī)定：當(dāng)構(gòu)架加速度濾波0.5～10.0 Hz、峰值有連續(xù)振動(dòng)6次以上達(dá)到或超過(guò)極限值8 m/s2時(shí)，判定轉(zhuǎn)向架失穩(wěn)，即停止提速。

（6）運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)：運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)包括橫向平穩(wěn)性指標(biāo)和垂向平穩(wěn)性指標(biāo)，是鐵道車(chē)輛廣泛應(yīng)用的舒適度指標(biāo)。運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)由一定時(shí)間內(nèi)（一般為18 s）車(chē)體地板面的振動(dòng)加速度（橫向、垂向）經(jīng)頻率計(jì)權(quán)計(jì)算得到，頻率計(jì)權(quán)曲線是在試驗(yàn)基礎(chǔ)上綜合考慮人體對(duì)不同頻率振動(dòng)的敏感程度得出[4]。TB 10761—2013中規(guī)定橫向平穩(wěn)性指標(biāo)和垂向平穩(wěn)性指標(biāo)不應(yīng)大于2.75，即橫向和垂向平穩(wěn)性應(yīng)至少達(dá)到“良好”的級(jí)別。

2 動(dòng)車(chē)組動(dòng)力學(xué)響應(yīng)特征

2.1 動(dòng)車(chē)組對(duì)鋼軌焊接接頭動(dòng)力學(xué)響應(yīng)特征

高速鐵路采用100 m長(zhǎng)鋼軌且鋼軌之間無(wú)縫焊接，最大限度地保證了線路的連續(xù)性，使鋼軌接頭處平順性得到大大改善。但由于受到焊接工藝水平差異、焊接材料以及焊材與母材材質(zhì)差異等多方面的影響，鋼軌焊接接頭處會(huì)出現(xiàn)各種缺陷，如焊縫凹陷型接頭、焊縫凸臺(tái)型接頭、焊接接頭低塌、鋼軌剛度突變等[5]。因此鋼軌焊接接頭依然是高速鐵路軌道的薄弱環(huán)節(jié)之一。動(dòng)車(chē)組高速通過(guò)時(shí)，鋼軌焊接接頭可視為脈沖式激擾，如果鋼軌焊接接頭缺陷較為明顯，則會(huì)引起輪軌力突變，從而影響到動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行安全性。

動(dòng)車(chē)組高速通過(guò)一處鋼軌焊接接頭時(shí)，一側(cè)輪軌垂向力P和輪重減載率Ur的實(shí)測(cè)波形見(jiàn)圖1。由于該處鋼軌焊接接頭狀態(tài)不良，導(dǎo)致動(dòng)車(chē)組高速通過(guò)時(shí)輪軌垂向力發(fā)生突變，先增載后減載，輪軌垂向力和輪重減載率分別先后達(dá)到127 kN和0.83?？梢?jiàn)，鋼軌焊接接頭缺陷最直接的作用是引起輪軌垂向力的突變，通過(guò)對(duì)應(yīng)輪軌垂向力和輪重減載率的檢測(cè)結(jié)果可以對(duì)鋼軌焊接接頭的狀態(tài)進(jìn)行評(píng)判。

圖1 動(dòng)車(chē)組通過(guò)鋼軌焊縫時(shí)典型輪軌力響應(yīng)

2.2 動(dòng)車(chē)組高速直向通過(guò)道岔時(shí)的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)特征

道岔是軌道線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，其橫截面外形隨縱向位置和方向的變化而變化，因此岔區(qū)容易形成較大的橫向不平順、垂向不平順或方向不平順。道岔區(qū)間軌道的變截面特征決定了輪軌接觸關(guān)系較為復(fù)雜，在轉(zhuǎn)轍器區(qū)和轍叉區(qū)，由尖軌同基本軌、心軌同翼軌共同承重，可能導(dǎo)致車(chē)輪與鋼軌的橫向沖擊及多點(diǎn)接觸的情況。此外，在動(dòng)車(chē)組高速運(yùn)行時(shí)，由于道岔結(jié)構(gòu)可能存在明顯的垂向不平順，輪軌間可能出現(xiàn)較大的瞬時(shí)垂向沖擊。

動(dòng)車(chē)組高速直向通過(guò)某組道岔時(shí)，一側(cè)輪軌垂向力P和輪重減載率Ur的實(shí)測(cè)波形見(jiàn)圖2。由于該組道岔區(qū)域內(nèi)軌道垂向不平順較為明顯，導(dǎo)致動(dòng)車(chē)組高速通過(guò)時(shí)輪軌垂向力發(fā)生劇烈振蕩，頻繁出現(xiàn)較大的增載和減載，最大的輪軌垂向力和輪重減載率分別達(dá)到91 kN和0.88?？梢?jiàn)，道岔區(qū)段可能存在明顯的垂向不平順，從而引起輪軌垂向力的劇烈變化。在這種情況下，可通過(guò)對(duì)應(yīng)輪軌垂向力和輪重減載率的檢測(cè)結(jié)果識(shí)別道岔位置上是否有影響動(dòng)車(chē)組運(yùn)行安全性的垂向不平順存在。

圖2 動(dòng)車(chē)組高速通過(guò)某處道岔時(shí)的輪軌垂向力和輪重減載率

動(dòng)車(chē)組高速直向通過(guò)某組道岔時(shí)脫軌系數(shù)Dq和輪軸橫向力H的實(shí)測(cè)波形見(jiàn)圖3。由于該組道岔區(qū)域內(nèi)軌道橫向不平順和方向不平順較為明顯，導(dǎo)致動(dòng)車(chē)組高速通過(guò)時(shí)輪軌橫向力發(fā)生突變，出現(xiàn)較大的脫軌系數(shù)和輪軸橫向力，最大的脫軌系數(shù)和輪軸橫向力分別達(dá)到0.41和32.85 kN?？梢?jiàn)，道岔區(qū)段可能存在明顯的橫向不平順或方向不平順，導(dǎo)致脫軌系數(shù)和輪軸橫向力較大，在這種情況下，可通過(guò)對(duì)應(yīng)脫軌系數(shù)和輪軸橫向力的檢測(cè)結(jié)果識(shí)別道岔位置上是否有影響動(dòng)車(chē)組運(yùn)行安全性的橫向不平順或方向不平順存在。

圖3 動(dòng)車(chē)組高速通過(guò)某處道岔時(shí)的脫軌系數(shù)和輪軸橫向力

2.3 動(dòng)車(chē)組對(duì)典型軌道長(zhǎng)波不平順的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)特征

與鋼軌焊接接頭和道岔等突變激擾不同，長(zhǎng)波不平順雖然幅值較大，但波長(zhǎng)較長(zhǎng)，動(dòng)車(chē)組走行部對(duì)長(zhǎng)波不平順有良好的跟隨性[6]，通過(guò)時(shí)輪軌力變化并不劇烈，峰值也不明顯，但存在與不平順波長(zhǎng)對(duì)應(yīng)的周期性，導(dǎo)致走行部出現(xiàn)對(duì)應(yīng)的低頻振動(dòng)，這種低頻振動(dòng)可傳播至車(chē)體，造成車(chē)體周期性振動(dòng)。

動(dòng)車(chē)組通過(guò)某橋梁區(qū)段時(shí)，車(chē)體垂向加速度和測(cè)力輪對(duì)左右側(cè)輪軌垂向力的實(shí)測(cè)結(jié)果見(jiàn)圖4?？梢钥吹杰?chē)體出現(xiàn)了明顯的單頻振動(dòng)，振動(dòng)頻率為1.7 Hz，該區(qū)段動(dòng)車(chē)組垂向平穩(wěn)性指標(biāo)達(dá)到2.85。根據(jù)動(dòng)車(chē)組運(yùn)行速度換算振動(dòng)波長(zhǎng)約為32.5 m，正好與橋梁的跨距一致，表明該區(qū)段存在波長(zhǎng)和橋梁跨距一致的垂向不平順。雖然車(chē)體出現(xiàn)了明顯的垂向低頻振動(dòng)，但輪軌垂向力體現(xiàn)并不明顯，安全性指標(biāo)不能反映這一特征。

圖4 動(dòng)車(chē)組通過(guò)某處橋梁區(qū)段時(shí)的車(chē)體垂向加速度及輪軌垂向力

動(dòng)車(chē)組通過(guò)某新建高速鐵路區(qū)段時(shí)，車(chē)體垂向加速度和測(cè)力輪對(duì)左右側(cè)輪軌垂向力的實(shí)測(cè)結(jié)果見(jiàn)圖5?？梢钥吹杰?chē)體出現(xiàn)了明顯的單頻振動(dòng)，振動(dòng)頻率為14.6 Hz，該區(qū)段動(dòng)車(chē)組垂向平穩(wěn)性指標(biāo)達(dá)到2.84。根據(jù)動(dòng)車(chē)組運(yùn)行速度換算振動(dòng)波長(zhǎng)約為5.4 m，正好與軌道板的長(zhǎng)度一致，表明該區(qū)段存在明顯的波長(zhǎng)和軌道板長(zhǎng)度一致的垂向不平順。雖然車(chē)體出現(xiàn)了明顯的垂向振動(dòng)，輪軌垂向力也體現(xiàn)了該變化特征，但由于變化較小，安全性指標(biāo)檢測(cè)結(jié)果并不能反映這一特征。

圖5 動(dòng)車(chē)組通過(guò)某一無(wú)砟軌道區(qū)段時(shí)的車(chē)體垂向加速度及輪軌垂向力

3 動(dòng)車(chē)組動(dòng)力學(xué)響應(yīng)檢測(cè)結(jié)果統(tǒng)計(jì)

聯(lián)調(diào)聯(lián)試對(duì)軌道的檢測(cè)包括2項(xiàng)內(nèi)容，分別為軌道幾何檢測(cè)和動(dòng)力學(xué)響應(yīng)檢測(cè)。與前者相比后者的目標(biāo)導(dǎo)向更強(qiáng)，即從動(dòng)車(chē)組安全平穩(wěn)運(yùn)行這個(gè)終極目標(biāo)考慮對(duì)軌道進(jìn)行檢測(cè)，但其檢測(cè)結(jié)果與軌道不平順在類(lèi)型和數(shù)值上并非完全對(duì)應(yīng)。因此，通過(guò)大量動(dòng)車(chē)組動(dòng)力學(xué)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)及對(duì)應(yīng)軌道不平順現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量結(jié)果的統(tǒng)計(jì)分析，研究二者之間的統(tǒng)計(jì)學(xué)規(guī)律，有助于在實(shí)際測(cè)試過(guò)程中通過(guò)檢測(cè)結(jié)果對(duì)軌道不平順進(jìn)行研判。

3.1 脫軌系數(shù)

隨著運(yùn)行速度的提高，輪軌間能量交互增加，動(dòng)車(chē)組對(duì)軌道激擾的響應(yīng)更為強(qiáng)烈，其安全性受軌道突變激擾的影響也更為顯著[7]。聯(lián)調(diào)聯(lián)試通過(guò)逐級(jí)提速的方式對(duì)線路進(jìn)行檢測(cè)，確保在準(zhǔn)確識(shí)別線路缺陷的基礎(chǔ)上保證動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行安全。某新建高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間脫軌系數(shù)大值點(diǎn)及軌道檢查結(jié)果見(jiàn)表1，脫軌系數(shù)作為最直接的安全性指標(biāo)，大值點(diǎn)一般均出現(xiàn)在接近或高于線路設(shè)計(jì)速度的速度級(jí)，集中出現(xiàn)在鋼軌焊接接頭、道岔和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器處。

表1 某新建高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間脫軌系數(shù)大值點(diǎn)及軌道檢查結(jié)果

動(dòng)車(chē)組高速通過(guò)時(shí)，如果鋼軌焊接接頭狀態(tài)較差，車(chē)輪容易出現(xiàn)減載，此時(shí)如果輪軌橫向力較大，則會(huì)出現(xiàn)較大的脫軌系數(shù)。因此，出現(xiàn)脫軌系數(shù)大值甚至超限值的鋼軌焊接接頭往往存在打磨不到位、上拱、空吊等垂向缺陷，同時(shí)還存在橫向缺陷或其他缺陷。對(duì)出現(xiàn)脫軌系數(shù)大于0.5的鋼軌焊接接頭現(xiàn)場(chǎng)檢查結(jié)果的統(tǒng)計(jì)表明，上拱且外突的情況最為普遍，此外也存在空吊且外突、上拱且內(nèi)突、空吊且內(nèi)突、場(chǎng)焊接頭未打磨等情況。動(dòng)車(chē)組高速直向通過(guò)道岔時(shí)，由于輪軌接觸點(diǎn)的變化導(dǎo)致輪緣根部與鋼軌接觸[8]，可能出現(xiàn)較大的輪軌橫向力，從而出現(xiàn)較大的脫軌系數(shù)。現(xiàn)場(chǎng)檢查結(jié)果表明，道岔處軌距變化率超限、水平和軌距復(fù)合不平順、高低和軌距復(fù)合不平順等是導(dǎo)致出現(xiàn)脫軌系數(shù)大值點(diǎn)的原因。此外，溫度伸縮調(diào)節(jié)器處軌距變化率超限也會(huì)導(dǎo)致較大的脫軌系數(shù)。

3.2 輪重減載率

與脫軌系數(shù)相似，輪重減載率大值點(diǎn)一般均出現(xiàn)在接近或高于線路設(shè)計(jì)速度的速度級(jí)。某高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間輪重減載率超過(guò)0.80的點(diǎn)及對(duì)應(yīng)軌道檢查結(jié)果見(jiàn)表2，可以看出輪重減載率集中出現(xiàn)在鋼軌焊接接頭、道岔和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器處。

出現(xiàn)輪重減載率大值甚至超限值的鋼軌焊接接頭往往存在打磨不到位、上拱、下榻、空吊等垂向缺陷?，F(xiàn)場(chǎng)檢查結(jié)果表明，焊接接頭上拱和空吊的情況最為普遍，此外也存在軌距變化率超限、高低不平順、場(chǎng)焊接頭未打磨等情況。道岔則有軌距變化率超限、高低不平順等情況。溫度伸縮調(diào)節(jié)器處高低不平順、軌距變化率超限也會(huì)導(dǎo)致較大的輪重減載率。

表2 某新建高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間輪重減載率大值點(diǎn)及軌道檢查結(jié)果

3.3 輪軸橫向力

輪軸橫向力的大值點(diǎn)一般均出現(xiàn)在輪緣根部或輪緣與鋼軌出現(xiàn)接觸的條件下，一般較少出現(xiàn)。某高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間輪軸橫向力超過(guò)30 kN的值及對(duì)應(yīng)軌道檢查結(jié)果見(jiàn)表3，從線路的角度來(lái)考慮，道岔區(qū)域軌距、軌向變化明顯，輪軌接觸關(guān)系最為復(fù)雜，出現(xiàn)輪軸橫向力大值點(diǎn)的頻次也最多。此外，鋼軌焊接接頭處軌距、軌向變化率超限也是出現(xiàn)輪軸橫向力大值點(diǎn)的原因，尤其是曲線外側(cè)鋼軌焊接接頭。

表3 某新建高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間輪軸橫向力大值點(diǎn)及軌道檢查結(jié)果

3.4 輪軌垂向力

鋼軌表面垂向突變是導(dǎo)致動(dòng)車(chē)組高速通過(guò)時(shí)出現(xiàn)輪軌垂向力大值點(diǎn)的直接原因，某高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間輪軌垂向力超過(guò)170 kN的值及對(duì)應(yīng)軌道檢查結(jié)果見(jiàn)表4。輪軌垂向力可識(shí)別鋼軌焊接接頭、絕緣接頭、道岔等位置的垂向缺陷?，F(xiàn)場(chǎng)檢查結(jié)果表明，輪軌垂向力大值點(diǎn)一般都會(huì)對(duì)應(yīng)鋼軌焊接接頭、絕緣接頭等位置存在的低踏、暗吊等缺陷。

表4 某新建高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間輪軌垂向力大值點(diǎn)及軌道檢查結(jié)果

3.5 構(gòu)架橫向加速度

構(gòu)架橫向加速度的波形是否持續(xù)振蕩被作為鐵道車(chē)輛是否保持橫向穩(wěn)定性的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行速度超過(guò)其臨界速度時(shí)，輪對(duì)及轉(zhuǎn)向架的橫向振動(dòng)不再具有收斂性，由于輪緣的約束，轉(zhuǎn)向架會(huì)出現(xiàn)周期性橫向振動(dòng)。研究表明，影響動(dòng)車(chē)組臨界速度的主要因素有輪軌匹配等效錐度、縱向定位剛度和抗蛇行減振器參數(shù)。一般來(lái)說(shuō)，縱向定位剛度和抗蛇行減振器參數(shù)是比較穩(wěn)定的，但輪軌匹配等效錐度會(huì)由于軌道參數(shù)（軌距、軌底坡、軌廓等）的差異和車(chē)輪型面的磨耗出現(xiàn)較大的變化，從而影響到動(dòng)車(chē)組的臨界速度。因此，在動(dòng)車(chē)組車(chē)輪型面滿(mǎn)足標(biāo)準(zhǔn)的前提下，轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫向加速度的檢測(cè)結(jié)果可以反應(yīng)軌道對(duì)動(dòng)車(chē)組橫向穩(wěn)定性的影響程度。

3.6 運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)

不同于上述安全性指標(biāo)，平穩(wěn)性指標(biāo)考慮動(dòng)車(chē)組車(chē)體振動(dòng)對(duì)乘員舒適度的影響，是對(duì)一段時(shí)間內(nèi)車(chē)體加速度進(jìn)行頻率計(jì)權(quán)得到的參數(shù)。如前所述，軌道局部缺陷會(huì)對(duì)動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行安全性產(chǎn)生明顯影響，但其引起的瞬態(tài)振動(dòng)對(duì)平穩(wěn)性指標(biāo)的影響一般較小。一般來(lái)說(shuō)，軌道的長(zhǎng)波不平順，尤其是周期性的長(zhǎng)波不平順會(huì)對(duì)平穩(wěn)性指標(biāo)產(chǎn)生顯著影響[9]。平穩(wěn)性指標(biāo)大值點(diǎn)及軌道檢查結(jié)果見(jiàn)表5，平穩(wěn)性大值點(diǎn)一般都對(duì)應(yīng)軌道的周期性不平順。

表5 平穩(wěn)性指標(biāo)大值點(diǎn)及軌道檢查結(jié)果

4 結(jié)論

動(dòng)力學(xué)響應(yīng)檢測(cè)的實(shí)質(zhì)是通過(guò)系統(tǒng)的響應(yīng)對(duì)系統(tǒng)激擾源進(jìn)行檢測(cè)，顯然屬于間接檢測(cè)，但其目標(biāo)導(dǎo)向性更強(qiáng)，即從動(dòng)車(chē)組安全平穩(wěn)運(yùn)行這個(gè)終極目標(biāo)考慮對(duì)軌道進(jìn)行檢測(cè)。

（1）通過(guò)運(yùn)行安全性指標(biāo)檢測(cè)結(jié)果可實(shí)現(xiàn)對(duì)影響動(dòng)車(chē)組運(yùn)行安全性的軌道局部缺陷的準(zhǔn)確識(shí)別，通過(guò)運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)檢測(cè)結(jié)果可實(shí)現(xiàn)對(duì)影響動(dòng)車(chē)組運(yùn)行平穩(wěn)性的軌道長(zhǎng)波不平順，尤其是周期性長(zhǎng)波不平順的準(zhǔn)確識(shí)別。

（2）軌道焊接接頭、道岔、溫度伸縮調(diào)節(jié)器、絕緣接頭等是軌道的薄弱環(huán)節(jié)，集中出現(xiàn)影響動(dòng)車(chē)組運(yùn)行安全性的局部缺陷。