張弛　陸基雄

摘 要：近年來，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展迅猛，本文對(duì)目前中國(guó)市場(chǎng)上主流的新能源汽車產(chǎn)品類型進(jìn)行介紹，對(duì)其優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析。并對(duì)未來新能源汽車發(fā)展的幾個(gè)技術(shù)方向進(jìn)行了展望。

關(guān)鍵詞：新能源汽車 純電動(dòng)汽車 插電式混動(dòng)汽車 增程式混動(dòng)汽車

Current Status and Prospects of New Energy Vehicle Products in China

Zhang Chi Lu Jixiong

Abstract：In recent years， China's new energy vehicle market has developed rapidly. This article introduces the current mainstream new energy vehicle product types in the Chinese market， and analyzes their advantages and disadvantages. It also looked forward to several technical directions for the development of new energy vehicles in the future.

Key words：new energy vehicles， pure electric vehicles， plug-in hybrid vehicles， extended-range hybrid vehicles

1 引言

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年，中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷超過2520萬輛，連續(xù)12年蟬聯(lián)全球最大的汽車市場(chǎng)。數(shù)字雖然亮眼，但是“大而不強(qiáng)”的問題依舊存在。在發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤等傳統(tǒng)汽車關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，我們的核心競(jìng)爭(zhēng)力還是不夠。為了讓我國(guó)的汽車工業(yè)“由大變強(qiáng)”，各方都在積極探索。而發(fā)展新能源汽車是目前各方都廣泛認(rèn)可的一條路徑。一方面，在這個(gè)領(lǐng)域，我們和老牌汽車強(qiáng)國(guó)站在同一條起跑線上，因?yàn)樾履茉雌嚫静恍枰獋鹘y(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，所以有可能在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車或換道超車。[1]另一方面，我國(guó)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車對(duì)燃料消耗的增加量也日漸增長(zhǎng)，中國(guó)作為第一大石油進(jìn)口國(guó)，石油安全因素也制約著傳統(tǒng)汽車工業(yè)的發(fā)展。

因此，我國(guó)政府在《中國(guó)制造2025》中，把新能源汽車被列為未來30年重點(diǎn)發(fā)展的領(lǐng)域之一。國(guó)家為此配套發(fā)布了一系列產(chǎn)業(yè)扶持政策。包括新能源專有牌照，免征購置稅，新能源汽車國(guó)家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼。在這一系列政策的推動(dòng)處理下，近幾年中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)蓬勃發(fā)展。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年全球銷售新能源汽車約312萬輛，同比增長(zhǎng)40%。中國(guó)市場(chǎng)以新能源汽車銷量136萬輛連續(xù)6年位居全球第一。在銷量構(gòu)成中，純電動(dòng)汽車銷售111.5萬輛，約占80%，插電式混動(dòng)汽車銷售25.1萬輛，約占20%。[2]

本文對(duì)目前中國(guó)市場(chǎng)上主流的新能源汽車技術(shù)路線和產(chǎn)品進(jìn)行介紹和分析，并對(duì)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展進(jìn)行討論。

2 新能源車的中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

如前文所說，目前的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，應(yīng)該說還是政策導(dǎo)向的市場(chǎng)，雖然技術(shù)路線有所區(qū)別，但是總體來說，只要符合國(guó)家新能源拍照和補(bǔ)貼的新能源車輛，都在市場(chǎng)上占有一定的份額。目前主要的技術(shù)路線有以下幾類：

2.1 插電混動(dòng)

所謂插電混動(dòng)，是使用傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)同時(shí)作為車輛動(dòng)力輸出，而且油箱和動(dòng)力電池同時(shí)作為儲(chǔ)能裝置的一類混合動(dòng)力車輛，如圖1。因?yàn)檐囕v可以外接電源對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行充電，所以稱為插電混動(dòng)。這類車輛可以通過在單位和小區(qū)充電設(shè)施上進(jìn)行充電，實(shí)現(xiàn)“短途用電、長(zhǎng)途用油”。

在目前充電樁等公共設(shè)施配套還不完善，動(dòng)力電池的續(xù)航里程仍是廣大車主焦慮點(diǎn)的情況下，大多數(shù)車企都選擇了插電式混動(dòng)的汽車產(chǎn)品作為過渡的新能源汽車產(chǎn)品。對(duì)于產(chǎn)品技術(shù)方案來說，主要是以原有的傳統(tǒng)動(dòng)力車輛為基礎(chǔ)，增加一套電力驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力系統(tǒng)，和原有的動(dòng)力系統(tǒng)做并聯(lián)，實(shí)現(xiàn)混動(dòng)。插電式混動(dòng)車輛的主要優(yōu)缺點(diǎn)如下：

主要優(yōu)點(diǎn)：

對(duì)于車輛用戶來說，插電式混動(dòng)車輛在沒有電的情況下，仍然可以作為傳統(tǒng)車輛來使用，可以視為新能源車輛的過渡方案，使用環(huán)境已無限接近燃油車，使用體驗(yàn)已無限接近純電動(dòng)車。[2]

對(duì)于汽車企業(yè)來說，插電式混動(dòng)是在原本的燃油車基礎(chǔ)上進(jìn)行改動(dòng)，所投入的成本較小，可投產(chǎn)的時(shí)間周期更短。因此很多車企都紛紛推出了自己的插電混動(dòng)產(chǎn)品。

主要缺點(diǎn)：

由于插電混動(dòng)車輛是在原車型的基礎(chǔ)上在增加了一套混合動(dòng)力系統(tǒng)，包括電池和電機(jī)等，所以對(duì)比傳統(tǒng)車型，車重會(huì)顯著增加。例如途觀L的傳統(tǒng)車型的質(zhì)量為1700kg，增加一套電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)之后，插電混動(dòng)車型的整車質(zhì)量1860kg，增重約200公斤。因此對(duì)于車輛行駛過程來說，增加了整體能量消耗。因此從長(zhǎng)遠(yuǎn)來說，插電式混動(dòng)是從內(nèi)燃機(jī)向電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換的中間產(chǎn)品，過渡方案。

市場(chǎng)上具有代表性的產(chǎn)品包括大眾公司的途觀L PHEV，帕薩特PHEV，福特公司的蒙迪歐 PHEV，豐田公司的凱美瑞雙擎等。

2.2 增程式電動(dòng)

所謂增程式電動(dòng)汽車，在技術(shù)路線上也叫做串聯(lián)式混動(dòng)，它是在普通燃油車的基礎(chǔ)上，增加一個(gè)“增程器”。在增程器的作用下，車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車輛，而是向電池充電，然后由電池驅(qū)動(dòng)電機(jī)，再由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，如圖2。

主要優(yōu)點(diǎn)：

增程式電動(dòng)車的主要優(yōu)點(diǎn)包括三點(diǎn)：一是車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)一直工作在最有效率的區(qū)間，會(huì)比較容易達(dá)到經(jīng)濟(jì)的油耗水平，二是車輛由電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，在使用體驗(yàn)上可以獲得電動(dòng)車的使用體驗(yàn)，即可以獲得恒定扭矩輸出，線性的加速，三是車輛仍然靠加注燃油，驅(qū)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)來產(chǎn)生能量，因此沒有純電動(dòng)車的里程焦慮。

主要缺點(diǎn)：

增程式電動(dòng)車的缺點(diǎn)同樣也很明顯，主要包括以下兩點(diǎn)：首先因?yàn)槿匀皇强侩妱?dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，雖然在城市道路工況可以獲得較為經(jīng)濟(jì)的能耗，但是受限于電動(dòng)機(jī)的工作原理，而且車重較重的原因，車輛在高速道路行駛時(shí)能耗表現(xiàn)較差。其次，因?yàn)檐囕v需要消耗燃油，依靠增程式電動(dòng)車產(chǎn)品，還是無法擺脫對(duì)石油能源的依賴。

市場(chǎng)上比較典型的產(chǎn)品包括：通用公司的VELITE5，理想公司的理想One等。

2.3 純電動(dòng)

所謂純電動(dòng)車，是指使用動(dòng)力電池作為儲(chǔ)能裝置，電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力輸出裝置的車輛，如圖3。這也是目前新能源汽車市場(chǎng)的主流。對(duì)于市場(chǎng)上的汽車產(chǎn)品來說，在純電動(dòng)車的技術(shù)路線的選擇上，沒有本質(zhì)的不同。

主要優(yōu)點(diǎn)：

純電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)，因?yàn)槭褂昧穗妱?dòng)機(jī)，可以直接解決內(nèi)燃機(jī)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音，抖動(dòng)，排放問題。在使用成本上，用電成本通常只有用油成本的一半左右，如果考慮晚間谷時(shí)電量，成本還能進(jìn)一步降低，同時(shí)對(duì)于優(yōu)化電力資源配置也有幫助。在后期的車輛使用保養(yǎng)方面，對(duì)比燃油車需要更換，清洗發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)零部件，電動(dòng)車只需要定期檢查電池和電機(jī)等組件即可，非常便利。

主要缺點(diǎn)：

純電動(dòng)汽車目前存在的主要問題續(xù)航里程短，主流的續(xù)航里程在500km左右，考慮到其他車載用電器的電耗和高速情況下電耗增加，實(shí)際情況中這樣的續(xù)航里程只能應(yīng)付日常的通勤。如果要應(yīng)對(duì)中長(zhǎng)途的出行，那么旅途中的充電就無法避免了。這就引出了電動(dòng)車使用的另一個(gè)問題，充電時(shí)間過長(zhǎng)。雖然很多產(chǎn)品宣傳在快充模式下，可以1小時(shí)充滿70%或80%的電量，但是在實(shí)際車輛使用過程中，這樣的充電效率無疑還是會(huì)大大影響人們的出行體驗(yàn)，而且如果頻繁地使用快充模式的話，也會(huì)對(duì)電池本身造成損害。如果在考慮到目前公共充電樁不樂觀的使用維護(hù)情況，旅途中的充電無疑顯得更加地困難。另一種慢充模式，主要是應(yīng)對(duì)車輛日間夜間長(zhǎng)時(shí)間停放的場(chǎng)景，用8-10的小時(shí)的時(shí)間緩慢地將電池電量充滿，無法應(yīng)對(duì)旅途中充電的場(chǎng)景。

主要的代表產(chǎn)品有比亞迪的漢，秦EV，特斯拉的Model 3，Model Y，大眾集團(tuán)的ID.3，ID.4

3 新能源車未來發(fā)展方向

3.1 電池技術(shù)的發(fā)展

眾所周知，新能源汽車目前最大問題就是里程焦慮。當(dāng)前新能源汽車主流的續(xù)航里程大約在300～500km，這樣的續(xù)航里程雖然可以滿足大部分市內(nèi)交通出行的需求。但是對(duì)于中長(zhǎng)途的旅行來說就會(huì)出現(xiàn)問題。提升車輛續(xù)航里程最直接的辦法，就是提高動(dòng)力電池所儲(chǔ)存的能量，在動(dòng)力電池體積不變的情況下，也就是提升動(dòng)力電池電芯的能量密度，這也是國(guó)家政策所鼓勵(lì)的一個(gè)方向。

在新能源汽車的國(guó)家補(bǔ)貼中規(guī)定，新能源汽車所使用電池系統(tǒng)的能量密度必須達(dá)到某一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)值，否則無法獲得國(guó)家補(bǔ)貼金額。而這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)值也在每年水漲船高，從具體數(shù)值上來看，如果想要獲得100%的國(guó)家補(bǔ)貼金額，對(duì)于電池系統(tǒng)的能量密度要求，2018年是120Wh/kg，而到了2021年，提升到了160Wh/kg。此外在《中國(guó)制造2025》中，對(duì)于動(dòng)力電池發(fā)展路線圖也做了要求：我國(guó)動(dòng)力電池單體電芯能量密度2020年達(dá)到300 Wh/kg，2025年達(dá)到400Wh/kg，2030年達(dá)到500Wh/kg。

在這一系列政策的助推下，我們可以看到，市場(chǎng)主流車企的電池能量密度水平獲得了顯著提高，例如2018年上汽大眾朗逸純電動(dòng)車型的電池系統(tǒng)能量密度，大約是105Wh/kg的水平，那么2021年即將面試的MEB車型，電池能量密度達(dá)到了175Wh/kg的水平。

目前學(xué)界和產(chǎn)業(yè)界對(duì)于電池能量密度的優(yōu)化，主要有以下幾個(gè)方向：

3.1.1 電池正極材料優(yōu)化

電池正極材料的一個(gè)優(yōu)化方向是使用高鎳材料，目前主流的三元鋰電池的正極材料組成主要是鎳、鈷、錳三種。通過調(diào)整這幾種材料的使用比例，可以改變電池的性能。例如，提高鎳的使用比例，可以提高電芯的能量密度。同時(shí)相應(yīng)地可以降低鈷的使用比例，因?yàn)殁拰儆诟邇r(jià)貴金屬，使用比例降低后可以大大降低電池的成本。因此，我們可以看到目前市場(chǎng)上主流的NCM（鎳鈷錳）型三元鋰電池產(chǎn)品的材料比例（鎳鈷錳）從532/622過渡到目前主流的811。而且在未來，更進(jìn)一步的無鈷高鎳三元材料將會(huì)是一個(gè)可行發(fā)展方向。

此外，使用新型的正極材料同樣是電池正極材料優(yōu)化的另一個(gè)方向，例如北京大學(xué)夏定國(guó)課題組[4]提出了一種具有Li2MnO3單層超結(jié)構(gòu)的O2型LiMO2富鋰材料Li1.25Co0.25Mn0.50O2，得到了高達(dá)400mAh/g的容量，平均電壓為3.4V，折算能量密度高達(dá)1360Wh/kg。同時(shí)，該材料還具有較高的首次效率和穩(wěn)定的電壓平臺(tái)，使富鋰錳基材料離實(shí)際應(yīng)用又推進(jìn)了一大步。 目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)有幾家企業(yè)宣稱可以量產(chǎn)富鋰錳基材料，但其性能還需要等待市場(chǎng)的最終檢驗(yàn)。

3.1.2 電池負(fù)極材料優(yōu)化

目前應(yīng)用最廣的電池負(fù)極材料主要是石墨這種碳基材料，包括人造石墨，天然石墨等。但是碳材料的理論容量較低，未來如果需要進(jìn)一步提升電池的能量密度，就需要考慮使用其他負(fù)極材料種類。目前可能的發(fā)展方向是碳-硅復(fù)合材料。從理論容量上來說，硅基材料的理論容量是碳基材料的十倍以上，而且硅物質(zhì)在自然界的儲(chǔ)量也比較豐富，價(jià)格較為低廉。目前在特斯拉的Model3使用的松下18650電池，在傳統(tǒng)石墨負(fù)極材料中加入了10%的硅，提升了電池的能量密度。未來如果通過硅納米化，碳/多孔硅復(fù)合材料，能夠克服多次充放電過程中，硅體積表面問題，那么硅基的負(fù)極材料會(huì)得到更廣泛的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用。

3.1.3 電池整包的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)優(yōu)化

此外，對(duì)于電池整包的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化，使其零件結(jié)構(gòu)更加緊湊高效，也是目前很多企業(yè)所努力的發(fā)展方向。例如2020年，比亞迪公司公布的刀片電池技術(shù)，“刀片電池”其實(shí)是磷酸鐵鋰電池，又稱超級(jí)磷酸鐵鋰電池。之所以取名為“刀片電池”，主要是由于電芯的排布方式是像“刀片”一樣插入到電池包中，與傳統(tǒng)的動(dòng)力電池電芯不同，刀片電池采用CTP（Cell to Pack）無模組直接集成為電池包技術(shù)，電芯直接構(gòu)成電池包。大大提高了電池包的空間利用率、提升電池包整體的能量密度。

例如固態(tài)電池技術(shù)

發(fā)展固態(tài)電池技術(shù)的主要工作就是開發(fā)高電導(dǎo)率的固態(tài)電解質(zhì)材料， 構(gòu)建良好的電解質(zhì)和電極固-固界面及正極內(nèi)部的離子導(dǎo)電網(wǎng)絡(luò)。

但是我們同樣也應(yīng)該意識(shí)到，近幾年對(duì)電池能量密度的一味追求，某些企業(yè)在未完全解決電極材料問題時(shí)，就快速推出高能量密度動(dòng)力電池，引發(fā)了許多電動(dòng)汽車燃燒爆炸事件，引起了社會(huì)廣泛關(guān)注，對(duì)電動(dòng)汽車的發(fā)展造成了負(fù)面影響。

國(guó)家政府也充分意識(shí)到了這一問題，最近兩年的政策中也把電池的安全問題放在了比較重要的地位，比如去年發(fā)布的新國(guó)標(biāo)GB《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》中就把電池的熱擴(kuò)散作為一個(gè)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)要求所有的新能源汽車企業(yè)必須遵守執(zhí)行。其中規(guī)定，對(duì)電池系統(tǒng)新增熱擴(kuò)散試驗(yàn);試驗(yàn)要求，在電池系統(tǒng)發(fā)生熱擴(kuò)散時(shí)，車輛需發(fā)出報(bào)警號(hào)，在信號(hào)發(fā)出后5 分鐘內(nèi)，不危及駕駛艙及乘員安全;試驗(yàn)過程中，一般要求5 分鐘內(nèi)從電池包外觀察，不可產(chǎn)生明火。

在政策的指導(dǎo)下，我們也希望后續(xù)電池的發(fā)展不要片面追求能量密度，而是兼顧電池的綜合性能。

3.2 充電樁等公共設(shè)施的普及

根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布2020年電動(dòng)汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行情況，2020年全年，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為46.2萬臺(tái)，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施增量同比增長(zhǎng)12.4%，但隨車配建充電設(shè)施增量依然不高，同比下降24.3%。截至2020年12月，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為168.1萬臺(tái)，同比增加37.9%。

充電樁網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)保障。根據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟聯(lián)盟年報(bào)統(tǒng)計(jì)，目前我們國(guó)家的充電樁車樁比由2015年的7.84：1提升至2020年的3：1，但是距離國(guó)家發(fā)改委在《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020年）》所要求的到2020年底實(shí)現(xiàn)車樁比1：1的目標(biāo)還有很大的差距，充電設(shè)施短缺已經(jīng)成為抑制新能源汽車發(fā)展的一個(gè)重要因素。

中國(guó)的充電樁建設(shè)模式是政府+企業(yè)共同合作進(jìn)行充電樁建設(shè)，企業(yè)的充電樁建設(shè)以特斯拉為例。目前在國(guó)內(nèi)建立超過700座，5800個(gè)超級(jí)充電樁。后續(xù)還在不斷地進(jìn)行充電樁的建設(shè)。政府方面，2020年3月，充電樁建設(shè)被列入“新基建”七大重點(diǎn)領(lǐng)域，根據(jù)財(cái)政部的信息數(shù)據(jù)，為了支持地方做好充電設(shè)施建設(shè)，中央財(cái)政從2014年起對(duì)地方開展充電設(shè)施建設(shè)給予獎(jiǎng)勵(lì)性補(bǔ)助。截至目前，中央財(cái)政已經(jīng)安排獎(jiǎng)勵(lì)資金45億元，包括各個(gè)地方政府也對(duì)充電樁安裝配套相關(guān)政策和補(bǔ)貼，目前已經(jīng)形成了中央和地方協(xié)同推進(jìn)建設(shè)的格局。為了進(jìn)一步提高充電樁的普及率，后續(xù)在城市老舊小區(qū)改造、基礎(chǔ)設(shè)施更新過程中，需要多方共同配合開展充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)。一方面加強(qiáng)新型充電技術(shù)研發(fā)應(yīng)用，提高充電樁的充電功率，另一方面提高設(shè)施的共享程度，增加已建成充電樁的利用率，并通過財(cái)政補(bǔ)貼和政策激勵(lì)，調(diào)動(dòng)各方建樁積極性。

3.3 其他新能源車輛產(chǎn)品

新能源汽車產(chǎn)品，除了電動(dòng)汽車之外，還包括其他的新能源產(chǎn)品，同樣很具有發(fā)展?jié)摿ΑＦ渲凶罹叽硇缘木褪菤淠茉雌?。萬鋼就曾經(jīng)表示表示，氫燃料電池汽車和純電動(dòng)汽車同等重要、互不替代，建議國(guó)家把氫能納入國(guó)家的能源戰(zhàn)略體系[2]。與傳統(tǒng)的化石能源相比，氫能具有燃燒熱值高、發(fā)電效率高、清潔無污染、儲(chǔ)運(yùn)便捷、來源廣泛、利用形式多、安全性能好等諸多優(yōu)點(diǎn)。氫能源汽車環(huán)境相容性良好、能量轉(zhuǎn)換效率高、噪音小、續(xù)航里程長(zhǎng)、加注燃料時(shí)間短、無需充電，被視為最理想可替代傳統(tǒng)汽車的交通工具[5]

但是我國(guó)在氫能源的基礎(chǔ)設(shè)施方面，配套仍比較落后。管網(wǎng)運(yùn)氫大概只有400公里左右，加氫站至2018年底只有23座，世界排名第一的日本則擁有96座。在整車制造方面，生產(chǎn)數(shù)量依然十分有限。截至2019年，中國(guó)氫能源汽車產(chǎn)業(yè)集群達(dá)到60家企業(yè)，但是氫能源汽車產(chǎn)量不足3000輛。北上廣深等大城市并未形成氫能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，氫能源產(chǎn)業(yè)只是集聚于張家口、常熟等中小城市。

從氫能源汽車產(chǎn)品本身來說，它的使用的優(yōu)勢(shì)主要包括：氫氣的能量密度較高，相同質(zhì)量的氫氣，可以獲得比汽油更長(zhǎng)的續(xù)航里程，此外氫氣的加注速度很快，基本和加油相類似。

氫能源汽車目前存在的主要問題有以下三點(diǎn)：一是目前的氫能源汽車的反應(yīng)裝置，會(huì)使用到貴金屬鉑，因此成本非常高。二是氫氣的加氫站目前布點(diǎn)還很少，氫氣的加注非常不方便。第三點(diǎn)，目前的氫能源汽車產(chǎn)品技術(shù)路線，都是將氫氣反應(yīng)產(chǎn)生的能量先轉(zhuǎn)換成電能，然后驅(qū)動(dòng)電機(jī)，這個(gè)過程中包含兩次能量轉(zhuǎn)換，氫氣的化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，中間會(huì)有能量損耗。

代表產(chǎn)品主要是豐田公司的Mirai 2氫燃料汽車，產(chǎn)品2020年發(fā)布上市，車輛裝載三個(gè)儲(chǔ)氫罐，攜帶氫氣為5.6KG，續(xù)航里程為850公里。但是反觀國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，在氫能源車輛產(chǎn)品方面還是比較匱乏的，已知的有上汽大通FCV80燃料電池汽車、榮威950燃料電池轎車。

4 結(jié)語

在政策和資本的雙重推動(dòng)下，近幾年我國(guó)的新能源汽車蓬勃發(fā)展。讓人欣喜和振奮的是，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，我國(guó)企業(yè)逐漸在世界市場(chǎng)中占有一席之地，但是發(fā)展的道路從來不會(huì)一帆風(fēng)順。在發(fā)展過程中，需要各家企業(yè)主體方注意把握技術(shù)方向，優(yōu)化資源投入;政府的產(chǎn)業(yè)政策做好引領(lǐng)和扶持作用;市場(chǎng)用戶對(duì)企業(yè)多一些寬容和耐心。在幾方的合力下，相信我國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)定會(huì)做大做強(qiáng)，助力中國(guó)制造2025的戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

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