管亞麗

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市軌道交通線路網(wǎng)絡化的不斷完善，如何客觀合理、公平公正地將軌道交通的票務收入分配給各個線路的運營商，保障城市軌道交通線路網(wǎng)絡的正常運營是目前亟需解決的問題。本文首先確定了換乘票務清分的影響因素，然后從乘車人員的角度出發(fā)，結(jié)合乘車人員出行實際情況，根據(jù)有效搜索路徑搜索既有算法確定OD間的有效路徑。其次在此基礎(chǔ)上，把乘車人員出行影響因素和廣義費用函數(shù)相結(jié)合構(gòu)建乘車人員出行路徑選擇概率模型。最后制定票務清分規(guī)則，結(jié)合乘車人員出行路徑選擇概率模型構(gòu)建了票務清分模型，并假設了算例檢驗模型的適用性。

票務清分的影響因素分析

乘車人員換乘時，且在付費區(qū)內(nèi)進行時，此階段產(chǎn)生的票款如何進行清算對于運營商來說仍然是難以解決的問題。影響乘車人員換乘時所選路徑的因素一般來說分為四種因素。即乘車人員自身身體狀況及收入水平的因素、乘車人員出行距離目的時間因素、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的因素以及運營商服務水平及其內(nèi)部管理的因素等因素影響著換乘票務清分的每個步驟。

付費區(qū)換乘票務清分模型

城市軌道交通運營方式共有四種：一個線路只由一個運營商運營、一個線路由多個運營商運營、多個線路由一個運營商運營、多個線路由多個運營商相互運營。由于前三種運營方式換乘票務清分比較簡單易行，所以主要研究多路徑多運營商的換乘票務清分。

清分規(guī)則的制定

假設各個換乘路徑的票價為6元，再將上述數(shù)據(jù)代入公式中，得出清分比例和清分結(jié)果如下：1號線：高、平、低峰的清分比例分別為5.78%、1.87%、0.62%，高、平、低峰的清分結(jié)果分別為0.35、0.11、0.04元。2號線：高、平、低峰的清分比例分別為0.24%、0.25%、0.26%，高、平、低峰的清分結(jié)果分別為0.01、0.01、0.02元。3號線：高、平、低峰的清分比例分別為73.62%、76.47%、76.31%，高、平、低峰的清分結(jié)果分別為4.42、4.59、4.58元。4號線：高、平、低峰的清分比例分別為20.37%、21.14%、22.80%，高、平、低峰的清分結(jié)果分別為1.22、1.29、1.36元。通過假設進行算例分析，證明了本文構(gòu)建模型的可行性，得出的結(jié)果與實際情況差別不大，由此證明了此模型的適用性。

結(jié) 語

本文研究軌道交通付費區(qū)換乘票務清分問題時，主要得出以下結(jié)論。首先，將乘車人員本身的因素、乘車人員出行特征因素、城市軌道交通線網(wǎng)因素以及運營企業(yè)管理因素對票務清分的影響進行了分析。其次，考慮乘車人員的時間因素和乘車人員的感受兩個方面建立了廣義費用函數(shù)，對有效路徑及換乘節(jié)點進行重新定義，建立了乘車人員出行多路徑選擇概率模型。最后考慮建設初期的投資、建設成站之后維持正常運轉(zhuǎn)所耗費的費用以及線路的長短，制定了換乘票務清分規(guī)則比例。將乘車人員出行多路徑選擇概率模型結(jié)合換乘票務清分比例，構(gòu)建了軌道交通付費區(qū)換乘票務清分模型。

（南京地鐵運營有限公司）