付宏貴

摘 要：我國鐵路工務(wù)系統(tǒng)修程修制改革不斷推進(jìn)，車間在生產(chǎn)組織中的作用發(fā)揮越來越關(guān)鍵。在集團(tuán)公司、工務(wù)段組織的大修、大型機(jī)械維修之后，如何更好的發(fā)揮車間作用實(shí)施“狀態(tài)修”提升設(shè)備質(zhì)量成了一大難題?；谲墮z車動(dòng)態(tài)檢測數(shù)據(jù)現(xiàn)有資料，結(jié)合工務(wù)段線路車間工作實(shí)際提出“區(qū)段超限評(píng)分”的模型設(shè)計(jì)、計(jì)算方法和運(yùn)用思路，并通過車間工作的實(shí)際運(yùn)用結(jié)果予以驗(yàn)證。

關(guān)鍵詞：軌檢車檢測數(shù)據(jù);區(qū)段;評(píng)分;鐵路線路;車間組織生產(chǎn)

1 概述

隨著鐵路工務(wù)檢查技術(shù)和修理手段的不斷改進(jìn)，逐步實(shí)施“檢修分開”的工務(wù)設(shè)備修理模式[1]，車間在完成集團(tuán)公司、工務(wù)段實(shí)施的大修、大型養(yǎng)路機(jī)械維修的間隔時(shí)間[4]，結(jié)合各類動(dòng)靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)分價(jià)，綜合考慮工時(shí)、天窗，組織管內(nèi)設(shè)備的狀態(tài)修工作，確保設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定可控[5]。

2 軌道狀態(tài)評(píng)價(jià)方法

2.1 既有評(píng)價(jià)方法

依據(jù)軌檢車檢測數(shù)據(jù)，我國采用的超限評(píng)分法、區(qū)段均值扣分法來評(píng)價(jià)軌道狀態(tài)[2，3]。

（1）超限評(píng)分法計(jì)算公式為：

其中，為每km扣分總數(shù);為各級(jí)超限扣分值;為不同檢測項(xiàng)目的加權(quán)系數(shù);為不同檢測項(xiàng)目的各級(jí)超限個(gè)數(shù)。

（2）區(qū)段均值扣分法計(jì)算公式為：

其中，T為每km扣分總數(shù);T200為單200米TQI扣分?jǐn)?shù)。

2.2 既有評(píng)價(jià)方法的缺點(diǎn)

目前逐步形成了依托TQI指數(shù)報(bào)告表和區(qū)段均值扣分法來指導(dǎo)維修作業(yè)的區(qū)段均值管理思路，依托等級(jí)超限檢測報(bào)告表和超限評(píng)分法來指導(dǎo)病害整治的點(diǎn)狀峰值管理思路[6]。

但是，在車間組織生產(chǎn)過程中，區(qū)段均值管理反映的是區(qū)段偏差程度，不能夠直接提供超限具體地點(diǎn)及整治方案;點(diǎn)狀峰值反映的是一個(gè)地點(diǎn)、單一幾何尺寸的偏差，超限評(píng)分法反映的是1 km的平順狀態(tài)，受天窗時(shí)長、病害整治工作量的限制不能夠直接用于生產(chǎn)組織。

3 區(qū)段超限評(píng)分法

3.1 模型設(shè)計(jì)

考慮區(qū)段均值與點(diǎn)狀峰值的優(yōu)缺點(diǎn)，以超限評(píng)分法為基礎(chǔ)，引入?yún)^(qū)段管理理念，結(jié)合車間狀態(tài)修、天窗修實(shí)際需要，提出區(qū)段超限評(píng)分法的概念和運(yùn)用方法。

3.2 計(jì)算方法

區(qū)段超限評(píng)分法的計(jì)算公式為：

式中：——第段長度范圍內(nèi)的扣分值。為任意長度，結(jié)合病害總工作量、整治工時(shí)、天窗時(shí)長來確定;為管內(nèi)設(shè)備分段數(shù);

——各級(jí)超限扣分值，={1，2，3，4}，默認(rèn)={1，5，100，301};

——不同檢測項(xiàng)目的加權(quán)系數(shù)，默認(rèn)值為1;

——不同檢測項(xiàng)目的各級(jí)超限個(gè)數(shù)。

3.3 運(yùn)用情況

車間某工區(qū)管轄上下行共計(jì)22 km正線，天窗時(shí)長為2小時(shí)，上、下行天窗均為凌晨4點(diǎn)至6點(diǎn)左右，以2015年8-9月份兩個(gè)月軌檢車檢測數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)運(yùn)用情況如下。

（1）選取作業(yè)單元長度=100米。

（2）根據(jù)8月份檢測超限數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，=247，=6，==0，=1，=5，=1，=90。

（3）計(jì)算，={1，2，3，4，5，6，7，8，9，10}，對(duì)應(yīng)={28，16，21，5，7，3，4，3，1，2}。

（4）考慮站場靜態(tài)病害庫、月度生產(chǎn)任務(wù)和臨時(shí)重點(diǎn)工作，每周安排3-4段的區(qū)段超限整治，選取≥6的13個(gè)區(qū)段納入整治計(jì)劃。

（5）根據(jù)9月份軌檢車檢測數(shù)據(jù)，作業(yè)區(qū)段對(duì)比分析結(jié)果見表1。

表1所述13處作業(yè)區(qū)段中，按照區(qū)段評(píng)分值降低超過70%的作業(yè)區(qū)段評(píng)價(jià)為“作業(yè)有效”， 9處為“作業(yè)有效”占比69%;降低不足70%及上升的作業(yè)區(qū)段評(píng)價(jià)為“作業(yè)無效”，4處為“作業(yè)無效”占比31%，結(jié)合設(shè)備實(shí)際情況分析，上行261.280為緩和曲線、基礎(chǔ)薄弱地段，下行278.549、278.804、280.012均為道岔區(qū)段，反映出區(qū)段超限評(píng)分發(fā)受設(shè)備基礎(chǔ)條件、動(dòng)態(tài)檢測周期、岔區(qū)動(dòng)態(tài)檢測檢出率的影響較大。

（6）根據(jù)8、9月份值、分段數(shù)對(duì)比分析設(shè)備質(zhì)量變化情況。

為了便于同區(qū)段追蹤，在8月份分段的基礎(chǔ)上進(jìn)行增加分段，9月份檢測超限數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)如下：=186，=1，==0，=1，=5，=1，=94。具體評(píng)分情況見圖1：

=100，≥6的區(qū)段由13段降至3段，Max（）由10分降至7分，由6降為1，設(shè)備峰值超限大幅度降低，區(qū)段設(shè)備質(zhì)量更加趨于均衡。

（7）其他運(yùn)用思路。為了更好的管控設(shè)備基礎(chǔ)薄弱地段，或者進(jìn)行軌距、高低、三角坑等單項(xiàng)峰值的專項(xiàng)整治，可以通過調(diào)整來計(jì)算達(dá)到目的。

為了整體評(píng)價(jià)設(shè)備質(zhì)量，可以采用滑動(dòng)[7]區(qū)段超限評(píng)分法來計(jì)算任一處值。

4 結(jié)論

區(qū)段超限評(píng)分法的運(yùn)用具有以下優(yōu)點(diǎn)：

（1）依托于既有的軌檢車檢測數(shù)據(jù)和評(píng)分方法，數(shù)據(jù)來源可靠。

（2）評(píng)分高低能夠提供直接的設(shè)備評(píng)價(jià)指標(biāo)、計(jì)劃安排指標(biāo)、作業(yè)有效性評(píng)價(jià)指標(biāo)。

（3）分析方法簡單實(shí)用，車間干部、檢查工區(qū)均能夠直接學(xué)習(xí)并運(yùn)用。

同時(shí)，區(qū)段超限扣分法受軌檢車檢測數(shù)據(jù)的影響較大，存在檢測周期長、岔區(qū)動(dòng)力響應(yīng)影響檢出率不足、天氣影響個(gè)別項(xiàng)目數(shù)據(jù)失真的問題，可以通過長期的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)、相關(guān)的靜態(tài)檢測數(shù)據(jù)對(duì)比統(tǒng)計(jì)來進(jìn)一步改善。

區(qū)段超限評(píng)分法能夠適應(yīng)鐵路工務(wù)修程修制改革中車間組織生產(chǎn)的需要，彌補(bǔ)了既有的T200均值法和公里評(píng)分法不能夠直接運(yùn)用于車間生產(chǎn)計(jì)劃安排的不足;為線路車間大機(jī)作業(yè)之外的人工、小機(jī)作業(yè)提供了數(shù)據(jù)分析指導(dǎo)作業(yè)的思路，實(shí)現(xiàn)設(shè)備的精準(zhǔn)修、狀態(tài)修;也能夠更好的促使設(shè)備向均衡性方向發(fā)展，避免“過度修”。

參考文獻(xiàn)：

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