面會出現(xiàn)進站外方區(qū)段出清晚于內(nèi)方區(qū)段出清的情況，某些線路甚至會出現(xiàn)列車進入股道后，進站外方區(qū)段才出清的情況，某些站會出現(xiàn)進站外方區(qū)段不能正常解鎖的極端情況。下面具體介紹產(chǎn)生缺陷的原因，從技術上采取改進設計，增設繼電器等措施予以防范，有效解決設備運用中的安全隱患。1 “三點檢查”基本工作原理列車走行條件滿足“三點檢查”（占用本區(qū)段、出清前一區(qū)段、占用后一區(qū)段并出清本區(qū)段，進站內(nèi)方第一區(qū)段等特殊情況除外），進路自始端起，各區(qū)段在出清后延時3 s，依次向終端解鎖

互制約關系，其中區(qū)段占用狀態(tài)作為計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)最基本的聯(lián)鎖檢查條件，是鐵路信號控制系統(tǒng)最基本、最重要的參數(shù)狀態(tài)之一，將直接影響列車運行效率和行車安全。目前廣泛使用的CBTC，相對既往信號系統(tǒng)更具有列車追蹤間隔時間短的顯著優(yōu)勢，這與信號系統(tǒng)對軌道區(qū)段的劃分方式密切相關。通過將物理區(qū)段細分為多個較短的邏輯區(qū)段，使得同一個大物理區(qū)段可以容納多列車追蹤運行，但同時也引入了新的問題，需處理兩種區(qū)段狀態(tài)。在CBTC系統(tǒng)中區(qū)段占用狀態(tài)有兩個信息來源，在特定情況下會出現(xiàn)兩

這段時間定位故障區(qū)段并排除故障［5-6］。作為電氣工程及其自動化本科專業(yè)電力系統(tǒng)繼電保護課程的重要學習內(nèi)容和電力系統(tǒng)碩士專業(yè)重要研究方向，DN故障定位的特點是標準和理論多，單純理論教學和分析對學生課程學習的引導和科研的鋪墊、輔助作用有限，在實驗教學學時和條件有限前提下，在原有教學模式基礎上適當增加仿真教學來提升教學質(zhì)量和科研水平就顯得尤為重要［7-8］。在DN 故障定位的課堂教學、課程設計和科研過程中，引入仿真，將抽象的DN 故障定位理論分析在Matlab

動化終端檢測不同區(qū)段下電壓電流變化，實現(xiàn)接地故障區(qū)段定位，提升高阻接地故障下感知靈敏度，從而實現(xiàn)柔性接地裝置與故障區(qū)段定位功能的結合。由于該柔性接地裝置處理接地故障的先進性、實用性以及多功能特性，現(xiàn)在已經(jīng)得到了規(guī)?；膽??；诖?，針對現(xiàn)有配電自動化設備在高阻接地條件下故障穩(wěn)態(tài)特征微弱，感知困難與定位失效的問題，本文提出了通過柔性接地裝置注入非工頻小信號的接地故障檢測與區(qū)段定位方法。當故障發(fā)生時，通過柔性接地裝置進行接地故障檢測，當判定為永久性接地故障時，

入其他制式的軌道區(qū)段，實現(xiàn)線路資源共享，可節(jié)約遠距離出行乘客的換乘時間，直達目的地。與分段運營相比，在過軌運營條件下，由于市域快線與地鐵列車在同一區(qū)段（即過軌區(qū)段）內(nèi)運行，列車發(fā)車間隔、列車性能、運行速度等方面的差異將對區(qū)段通過能力產(chǎn)生新的影響，因此應提出新的能力分析和計算方法實現(xiàn)對過軌區(qū)段通過能力的準確把握。在城市軌道交通通過能力分析與計算的相關研究中，既有研究大多聚焦于單一制式的軌道交通系統(tǒng)[2-8]，而在過軌條件下，不同制式的列車在同一區(qū)段運行，因此

列車進路接近鎖閉區(qū)段（簡稱：接近鎖閉區(qū)段）仍然空閑，而接近鎖閉是指防護信號機開放后接近鎖閉區(qū)段占用[1]。接近鎖閉區(qū)段的長度設置需要綜合考慮列車制動性能、線路運行條件及行車速度等因素。通常，由于列車運行速度比較快，特別是從正線或側線通過進路時，為保證列車在緊急情況下能夠在防護信號機前停車，僅將列車進路的防護信號機后方第一區(qū)段作為接近鎖閉區(qū)段往往長度不夠，需要視不同場景的具體情況來確定接近鎖閉區(qū)段的延長范圍，可能是后方某一段或多段進路，或是某幾個區(qū)間區(qū)段?，F(xiàn)

維修部門采用單元區(qū)段對線路基礎設施進行管理，通過將線路劃分為等長的單元區(qū)段，掌握單元區(qū)段內(nèi)基礎設施的狀態(tài)變化規(guī)律，針對性地進行養(yǎng)護維修作業(yè)[4]。 學者對傳統(tǒng)單元區(qū)段的劃分進行了研究[5-6]。 然而，我國高速鐵路存在線路條件、結構形式、環(huán)境特征多樣且復雜的特點，在運營階段，傳統(tǒng)單元區(qū)段劃分方法的問題逐漸顯現(xiàn)[7]。在新的單元區(qū)段劃分方法研究方面，仲春艷等[8]建立了單元區(qū)段選擇模型， 實現(xiàn)了結合線路狀態(tài)、考慮養(yǎng)修能力的不等長、動態(tài)單元區(qū)段劃分。 劉明亮[

上。配電網(wǎng)的故障區(qū)段定位技術可以快速準確地鎖定故障區(qū)段，從而縮小故障檢測區(qū)間，對實現(xiàn)配電網(wǎng)的故障處理具有重要意義。因此，配電網(wǎng)的故障區(qū)段定位問題一直是電力研究工作者的關注點之一[1-4]。隨著化石能源供應的日益緊張、環(huán)境保護的迫切需要，各種清潔、可再生的能源在國家政策的支持下得到了快速發(fā)展。由于新能源分布比較分散，通常以分布式電源DG（distributed generation）的形式存在于配電網(wǎng)中。然而，DG將配電網(wǎng)的單電源輻射型網(wǎng)絡結構變?yōu)槎嚯娫吹膹?/div>

電力系統(tǒng)及其自動化學報 2021年9期2021-10-22

息,只能根據(jù)計軸區(qū)段的占用狀態(tài)確定列車所在區(qū)段。此時MAU若檢測到一個區(qū)段被非通信列車（NCT）占用,則將創(chuàng)建一個非通信障礙物（NCO）［2］。簡單地說,在CBTC系統(tǒng)模式下,NCO就是真正的“占用”,未清掃的NCO是移動授權的障礙物,受控列車（ATO、ATPM、DTB）將無法正常通過帶有NCO的區(qū)段。對于NCO,CBTC系統(tǒng)無法判斷NCO區(qū)域的NCT列車狀態(tài),按照故障-安全原則［3］,MAU將擴大NCO區(qū)域,即延伸至鄰近通信列車（CT）或相鄰空閑區(qū)段邊界

的運行方向和軌道區(qū)段占用出清狀態(tài)，基于“三點式檢查”的邏輯，判斷出軌道電路是否發(fā)生了分路不良，再通過控制編碼實現(xiàn)防護。在技術條件中，區(qū)間占用邏輯檢查功能的判斷基本單元為閉塞分區(qū)，當一個閉塞分區(qū)包含多個區(qū)段時，列車可能需要運行很長的距離，TCC才能判斷出占用的邏輯狀態(tài)變化。而每個區(qū)段對應的軌道電路狀態(tài)都反應的是列車的運行狀態(tài)，通過區(qū)段間的占用出清順序可以更準確地把握列車位置，使防護更加精準。下面提出一種以軌道區(qū)段為基本單元的判斷邏輯檢查功能的方式。2 以軌道

層開采時，上、下區(qū)段各分層平巷之間的布置形式通常有傾斜式布置、水平式布置和垂直式布置等。傾斜式布置。分層平巷傾斜布置如圖1所示。在煤層傾斜垂直剖面上，同一區(qū)段的各分層平巷錯開布置。本區(qū)段的運輸平巷和相鄰區(qū)段的回風平巷呈現(xiàn)“八”字形或倒“八”字形，在相鄰區(qū)段間通常留設不小于15 m的梯形(或倒梯形)區(qū)段煤柱。此布置形成的煤柱損失大，適用于傾角小于15°～20°的煤層。按上、下分層平巷之間相錯方向，又分內(nèi)錯式和外錯式兩種形式。1-上區(qū)段分層運輸平巷；2-下區(qū)段

方式：噴涂/涂鍍區(qū)段存在數(shù)量限制，在噴涂/涂鍍區(qū)段經(jīng)過一定次數(shù)輪對碾壓后還需再次處理，無法長期解決分路不良區(qū)段的失去分路問題，噴涂/涂鍍區(qū)段的軌面易受沙粒、煤粉、抑塵劑等影響，依然會形成分路不良區(qū)段。3）列車調(diào)度指揮及調(diào)度集中系統(tǒng)（TDCS/CTC）加入列車占用丟失報警功能：此功能僅顯示報警，不能有效的進行列車運行過程中的安全防護[1]。綜合上述分路不良區(qū)段的解決措施，在既有的ZPW-2000 型軌道電路上增加邏輯檢查電路，利用列車運行區(qū)段的位置由邏輯電路

梅摘 要鈾濃縮廠區(qū)段氟化鈾酰沉積物堵塞會導致級聯(lián)運行的安全性、經(jīng)濟性降低。在考慮對區(qū)段堵塞問題進行處理時，有必要確定具體堵塞情況以制定針對性措施。利用區(qū)段氟化鈾酰沉積物堵塞會對離心機摩擦功耗、區(qū)段流通性和分流比產(chǎn)生影響等特征，設計對比試驗，在國內(nèi)某級聯(lián)堵塞區(qū)段和正常區(qū)段進行了試驗研究，通過測量區(qū)段所有離心機摩擦功耗，對區(qū)段摩擦功耗較大的離心機進行缺陷檢查，觀測區(qū)段關閉后貧料、精料壓力變化情況，測量區(qū)段分流比，綜合分析能夠判斷出一個區(qū)段具體的堵塞情況。關鍵詞

的高鐵CPⅢ相鄰區(qū)段搭接處理方法研究蔣英豪1，張獻州1, 2，陳旭升1，夏晨翕1，陳霄1(1. 西南交通大學 地球科學與環(huán)境工程學院，四川 成都 611756；2. 高速鐵路運營安全空間信息技術國家地方聯(lián)合工程實驗室，四川 成都 611756)高速鐵路軌道控制網(wǎng)(CPⅢ)主要為軌道鋪設、精調(diào)及運營維護提供安全、穩(wěn)定、可靠的控制基準。針對軌道控制網(wǎng)相鄰區(qū)段的搭接精度會直接影響軌道平順性的問題?；诩僭O檢驗理論，運用坐標差異性檢驗法對相鄰搭接區(qū)段重疊點的獨立平

綜合計算虛擬軌道區(qū)段的占用狀態(tài)，已經(jīng)成為下一代列控系統(tǒng)需要首先研究的技術難題。1 下一代列控系統(tǒng)1.1 系統(tǒng)架構CTCS技術規(guī)范僅對下一代列控系統(tǒng)進行了總體描述，其功能需求、系統(tǒng)結構、內(nèi)外部接口等仍然處于研究階段。根據(jù)研究，下一代列控系統(tǒng)可由列車調(diào)度集中指揮控制系統(tǒng)(CTC)、聯(lián)鎖系統(tǒng)、無線閉塞中心系統(tǒng)(RBC)、數(shù)據(jù)存儲單元系統(tǒng)(DSU)、差分站、信號集中監(jiān)測系統(tǒng)(CSM)等組成[5-7］。下一代列控系統(tǒng)結構示意圖如圖1所示。在下一代列控系統(tǒng)中，CTC系

1 復雜站場長大區(qū)段電碼化電路工作原理簡述如圖1列車運行方向所示，排列武威南至頭壩河方向發(fā)車進路。SL20進路信號機開放，此時SL20LXJ↑→SL20LXJF↑，1-2Ⅰ-ⅡWG 空閑，1-2Ⅰ-ⅡWGGJ↑→1-2Ⅰ-ⅡWGGJF↑，溝通 SL20FMJ勵磁電路，KZ→1-2Ⅰ-ⅡWGGJF31-32→SL20FMJ1-4→SL20LXJF31-32→KF，SL20FMJ↑，圖 2 所示。圖1 列車運行方向圖2 SL20FMJ勵磁與自閉電路列車由武威南

軌道交通信號系統(tǒng)區(qū)段防護方案中的重要檢測手段。在CBTC系統(tǒng)中，計軸設備仍然為SIL4級安全設備，作為聯(lián)鎖系統(tǒng)功能實現(xiàn)的重要依據(jù)，在實際運營中仍然起到重要作用。計軸設備不應影響CBTC系統(tǒng)的安全及效率，但考慮到車載設備故障后降級模式運行和混合運行、工程車運行等都需要聯(lián)鎖設備和計軸設備的支持，因此，雖然降級模式會很少用到，但所有項目都仍然考慮降級模式，系統(tǒng)中均存在計軸設備。如果計軸設備發(fā)生故障，而又有非通信障礙物存在，ATP(列車自動保護)設備不能確定區(qū)段占

交分道岔軌道電路區(qū)段閃紅故障探討中鐵二十四局集團上海電務電化有限公司 曹懷來神華集團朔黃鐵路黃驊港站港前作業(yè)區(qū)插入道岔施工開通后，辦理經(jīng)過經(jīng)過13/157-163#復示交分道岔反位的進路時,當列車占用渡線時相鄰軌道區(qū)段出現(xiàn)紅光帶，通過對這起故障的原因分析，查出了故障原因并處理了故障。交叉渡線 軌道電路閃紅 故障分析1.工程概況神華集團貨車公司黃驊機車車輛檢修中心專用線為新建工程，位于河北省滄州市渤海新區(qū)黃驊港港口。為解決列車進出，從既有朔黃鐵路黃驊港站港前

超前性指引型牽引區(qū)段，固定的路線是不適合的。不一樣的牽引區(qū)段比如單一牽引區(qū)段、交叉牽引區(qū)段、大小牽引區(qū)段等運營形式給乘務工作人員工作、駕駛人員路線規(guī)劃方面具有不小的隱患。所以，身為乘務工作人員，要求在這些方面執(zhí)行隱患控制，避免意外事故出現(xiàn)。一、不同牽引區(qū)段的乘務運營隱患與難點分析（1）單一牽引區(qū)段運行時，牽引區(qū)段過長運行的隱患及關注點。XX地鐵牽引區(qū)段網(wǎng)拓展存在線路運作距離超過60公里的牽引區(qū)段，最長的牽引區(qū)段有90公里，單程行駛時長將達到90分鐘，身為一

控制網(wǎng)（CPⅢ）區(qū)段的搭接質(zhì)量，給軌道平順性產(chǎn)生重要影響，因此，加強對控制網(wǎng)區(qū)段搭接的研究，確保其滿足相關規(guī)范標準要求，對提高鐵路軌道使用壽命，確保功能的充分發(fā)揮具有重要意義。本文對CPⅢ平面控制網(wǎng)搭接處理方法進行分析，并對CPⅢ高程控制網(wǎng)搭接處理進行研究，以供高速鐵路軌道施工參考。高速鐵路軌道測量控制網(wǎng)區(qū)段搭接高速鐵路CPⅢ控制網(wǎng)由很多區(qū)段構成，每個區(qū)段長度超過4km，彼此之間的搭接靜態(tài)平順性需滿足相關規(guī)范標準要求，以確保通車安全?？紤]到高速鐵路軌道測量

能的判斷軌道電路區(qū)段分路故障。并結合相關措施進行防護，避免事故發(fā)生，保障行車安全。三點檢查；行車區(qū)間；軌道電路故障數(shù)據(jù)表明，軌道電路故障占信號故障總量的40%以上。軌道電路故障主要分為失去分路和故障占用。隨著列車運行速度的大幅提高，當軌道電路發(fā)生故障時，若列控中心不能及時做出判斷并處理，可能會使軌道電路低頻碼序和信號機顯示錯誤升級。高速鐵路車輛運行速度高，行車密度大，一旦因軌道電路發(fā)生故障將可能導致列車運行情況不可控，不僅影響行車組織效率，更會危及行車安全

成一個完整的軌道區(qū)段，并納入聯(lián)鎖；另一種是不納入聯(lián)鎖，單獨設置小軌道報警電路，在小軌道故障或小軌道報警電路故障時，只進行小軌道故障報警提醒。在小軌道納入聯(lián)鎖的軌道電路制式中，因小軌道電路的穩(wěn)定性差，經(jīng)常出現(xiàn)紅光帶，嚴重影響行車效率；所以在襄渝、包西等線路中，則采用不將小軌道納入聯(lián)鎖這種制式。而在后者的這種軌道電路制式中，由于小軌道條件未納入聯(lián)鎖，所以小軌道的地位在一定程度上沒能得到重視，對小軌道報警電路也沒有深層次認識。因此，在有些站場小軌道報警電路故障長

00)長臂采煤法區(qū)段煤柱留設十分重要，涉及到節(jié)約資源和安全。一些礦井留設寬大煤柱，造成極大的浪費［1］。據(jù)統(tǒng)計，為護巷而留煤柱造成的資源損失占總儲量損失的40%左右［2］。綜放開采時，工作面外煤炭損失占采區(qū)總損失的61%，而僅區(qū)段煤柱損失量就占到總損失量的36.7%［3－5］。由于煤柱留設不合理，造成采面超前壓力段變形嚴重、頂?shù)装逡平吭黾樱踔猎斐蓧嚎?、頂板塌落、人員傷亡的事故時有發(fā)生，嚴重影響安全生產(chǎn)。要合理留設區(qū)段煤柱，必須認識煤柱，并研究其受力和變

僅僅考慮的是單個區(qū)段，很少考慮到路網(wǎng)條件下的天窗開設的協(xié)調(diào)問題?；诖耍疚奶接懴噜?span id="i0ga0gs" class="hl">區(qū)段和路網(wǎng)條件下天窗開設交錯時間的確定問題?，F(xiàn)階段我國高速鐵路綜合維修天窗開設的主要形式是分段垂直矩形天窗。分段垂直矩形天窗優(yōu)點是綜合維修時不受列車運行的影響，維修作業(yè)效率和安全度相對較高；主要缺點是天窗對列車通過能力有很大的影響，尤其是跨線列車運行線的鋪畫受到一定限制。因此，研究相鄰區(qū)段天窗開設交錯時間對于減少天窗對跨線列車運輸組織的影響，提高跨線列車的旅行速度具有重要意

的接發(fā)車進路中的區(qū)段以及列車占用的股道；當辦理側向發(fā)車，出站第一離去區(qū)段長度不滿足列車制動距離要求時，按照第一離去區(qū)段發(fā)碼原則進行補充發(fā)碼的軌道區(qū)段；對于經(jīng)18號以上道岔的側向進路，進路上連續(xù)發(fā)碼區(qū)段；發(fā)送轉(zhuǎn)頻碼的區(qū)段。此電碼化方式適用于動車組與既有線列車共線的鐵路。電碼化軌道電路的主要范圍為：車站內(nèi)列車進路區(qū)段以及列車占用的股道。當排列正線未配置有源應答器的轉(zhuǎn)線發(fā)車時進路中的區(qū)段發(fā)JC碼；當辦理進站或出站信號機的引導進路時，道岔區(qū)段發(fā)JC碼；進路中某區(qū)段

鋼筋綁扎搭接接頭區(qū)段內(nèi)應配置箍筋，并宜適當加密的構造要求，在舊規(guī)范《混凝土結構設計規(guī)范》(GBJJ10-89)和《混凝土結構工程施工及驗收規(guī)范》(GB 50204-92)中都有具體規(guī)定，在新規(guī)范《混凝土結構設計規(guī)范》(GB 50010-2002)和《混凝土結構工程施工質(zhì)量驗收規(guī)范》(GB 50204-2002)中又增加了一些新的內(nèi)容，然而從對規(guī)范的理解和執(zhí)行來看并不理想，很有必要再進行認真學習和貫徹。鋼筋混凝土結構中，鋼筋的搭接強度明顯小于其錨固強度。為保

過一個特定的軌道區(qū)段。移動授權在每一個通信周期前由區(qū)域控制器 (ZC)簽發(fā)和監(jiān)督。車載控制器 (CC)執(zhí)行移動授權，以維持安全的列車間隔，并通過聯(lián)鎖提供防護。當前主流的CBTC系統(tǒng)均能支持CBTC和非CBTC列車同時在線路上混合運行，允許一輛移動閉塞列車(CBTC列車)安全地跟隨一輛固定閉塞列車 (故障CBTC列車、未裝備車載設備的列車或者維修服務車)運行。為此將軌道區(qū)段分為固定閉塞區(qū)段、移動閉塞區(qū)段和出清區(qū)段。移動閉塞的軌道區(qū)段只對CBTC列車有效;固定

建立一般分成很多區(qū)段,區(qū)段長度不宜小于4 km,在區(qū)段間接頭處的控制點是分段測量平差的成果,存在坐標差值,需要對前后區(qū)段的控制點成果進行平滑過渡,從而實現(xiàn)無砟軌道在前后區(qū)段間的平順過渡。特別是Ⅱ型板式無砟軌道的施工,還需建立軌道基準網(wǎng)(GRN),軌道基準網(wǎng)測量時要求自由設站點精度為各方向中誤差0.7 mm,CPⅢ控制點坐標不符值限差為2 mm;在CPⅢ控制網(wǎng)的前后區(qū)段的搭接處精度有時很難滿足要求?，F(xiàn)在區(qū)段搭接采用強制約束的方法,前后區(qū)段獨立平差重疊點坐標差