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        城市慢行交通特性及改善對(duì)策研究

        2021-06-13 10:10:44周萌
        交通科技與管理 2021年5期

        周萌

        摘 要:慢行交通模式具有特別的交通特征,針對(duì)這些交通特征對(duì)道路交通進(jìn)行優(yōu)化,通過(guò)各種措施來(lái)保障行人交通與自行車交通,為解決城市慢行與各種交通問(wèn)題提供了理論基礎(chǔ),對(duì)促進(jìn)與改善城市慢行具有重要的意義。本文主要闡述了城市慢行交通的特性,通過(guò)研究城市慢行交通問(wèn)題得到定性結(jié)論,并結(jié)合其交通特性提出慢行交通改善措施。

        關(guān)鍵詞:慢行交通;行人交通特性;自行車交通特性

        0 引言

        隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展,城市生活也在不斷朝著快速和高效的方向發(fā)展,城市機(jī)動(dòng)化水平提高也成為了人民生活水平提高的必然趨勢(shì)。然而,城市機(jī)動(dòng)化水平的提高也給居民帶來(lái)了一些不可回避的問(wèn)題,在很大程度上影響著居民的生活和城市的建設(shè)。

        慢行交通系統(tǒng)在城市交通系統(tǒng)中占據(jù)著相當(dāng)重要的位置,慢行交通的出行方式比傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車出行更加綠色、安全,因此,為了推進(jìn)城市交通系統(tǒng)的建設(shè),實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展,就要引導(dǎo)著城市交通向著綠色交通的方向發(fā)展。

        1 慢行交通概述

        1.1 慢行交通概念

        慢行交通,就是一種通過(guò)對(duì)居民出行方式進(jìn)行一定的引導(dǎo),減少對(duì)私人汽車的依賴程度,宣傳和引導(dǎo)步行交通與自行車的發(fā)展,大力發(fā)展公共交通、步行交通與非機(jī)動(dòng)車交通,實(shí)現(xiàn)“步行交通與公共交通”“自行車交通與公共交通”的銜接,將城市交通向合理有序的方向引導(dǎo),實(shí)現(xiàn)城市居民“最后一公里”的綠色環(huán)保的交通方式[1]。

        1.2 慢行交通特點(diǎn)

        (1)靈活性與自由性。與其他出行方式相比,具有較強(qiáng)的靈活性和自由性。

        (2)高度的可達(dá)性。對(duì)道路條件的要求較少,基本不受道路障礙的限制。

        (3)高容量。僅占用少部分道路空間,不存在高排放、停車難等問(wèn)題。

        (4)限制性。需要一定體力消耗,相對(duì)來(lái)說(shuō)移動(dòng)距離是非常有限的。

        2 城市慢行交通特性

        2.1 行人交通特性

        (1)行人空間需求特性。行人在步行時(shí)所需要的空間,就是行人的空間需求,行人的活動(dòng)空間包括步行運(yùn)動(dòng)區(qū)域、步行感知區(qū)域、反應(yīng)區(qū)域和視覺(jué)區(qū)域[2]。

        (2)行人心理特性。從心理學(xué)角度來(lái)看,步行者的所有的行為都是在決策過(guò)程中發(fā)生的,與交通環(huán)境產(chǎn)生交互作用。一般行人的行為由于心理預(yù)期不同,在行為選擇上也會(huì)有所不同。在日常道路交通環(huán)境中,行人違規(guī)過(guò)街現(xiàn)象層出不窮。行人違法一般是指不顧道路交通法規(guī),而強(qiáng)行穿越馬路違法過(guò)街的行為。行人在判斷路口情況時(shí),往往會(huì)做出不同的決定。

        (3)行人交通流特性。行人交通流三要素是指行人交通量、行人密度、行人速度。

        行人交通量一般與道路有效寬度有關(guān),大多數(shù)城市早晚高峰的行人交通量較高;各個(gè)時(shí)間段的行人速度差別不大,高峰的行人速度會(huì)比晚高峰的行人速度略大一些;行人密度一般與道路有效面積有關(guān),大多數(shù)城市早晚高峰時(shí)段和平峰時(shí)段的交通量差別較大,早晚高峰的行人密度較高,遠(yuǎn)大于中午的人流量。

        2.2 自行車交通特性

        (1)尺寸質(zhì)量。不同的自行車的質(zhì)量不同,尺寸上一般也不同,主要表現(xiàn)在長(zhǎng)、寬、車輪半徑等方面。常見(jiàn)自行車的尺寸一般是長(zhǎng)1.7米左右,寬0.6米左右,質(zhì)量一般為10~20公斤。

        (2)領(lǐng)屬空間和側(cè)向間隙。領(lǐng)屬空間就是指在屬于自己的空間,如果有外界物體進(jìn)入該區(qū)域,就會(huì)產(chǎn)生排斥反應(yīng)[3]。領(lǐng)屬空間的大小與自行車騎行的速度有關(guān),騎行速度越快,領(lǐng)屬空間的范圍越大。

        (3)自行車騎行者年齡特征。城市自行車的主要騎行群體為青年和中年人群體,主要出行目的為通勤出行。為了安全起見(jiàn),老人和兒童騎行者群體較為謹(jǐn)慎,人數(shù)也較少。

        (4)自行車速度特性。自行車是一種低速的交通工具,自行車的速度主要受年齡、性別、道路設(shè)施、交通情況、天氣等眾多因素的影響,其中年齡和性別為主要因素。

        3 慢行交通改善對(duì)策研究

        3.1 慢行交通現(xiàn)狀

        當(dāng)今大多數(shù)城市的慢行交通模式仍存在許多不足,主要包括以下問(wèn)題:

        (1)路口交通秩序混亂,交通組織流線不暢。非機(jī)動(dòng)車與行人混行較嚴(yán)重,機(jī)非混行尤其嚴(yán)重。混合交通條件下,機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混合行駛,秩序混亂,搶道行駛;非機(jī)動(dòng)車、行人強(qiáng)穿馬路;機(jī)動(dòng)車亂停亂放等。

        (2)道路結(jié)構(gòu)不夠科學(xué),出行方式不夠合理。當(dāng)今城市缺乏合理的理念來(lái)引導(dǎo)道路交通的發(fā)展,城市道路的設(shè)計(jì)將機(jī)動(dòng)車放在首位,進(jìn)一步導(dǎo)致了機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng),公交和慢行出行得不到重視,道路規(guī)劃不夠科學(xué)。

        (3)道路渠化不合理,信號(hào)配時(shí)不科學(xué)。對(duì)交通堵塞問(wèn)題進(jìn)行解決,不能僅僅從道路交通設(shè)施來(lái)改善,也要運(yùn)用交通管理與控制手段,對(duì)信號(hào)配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化,開(kāi)發(fā)現(xiàn)有的道路資源并合理利用。

        (4)對(duì)慢行交通系統(tǒng)不夠重視。城市道路設(shè)計(jì)主要是圍繞機(jī)動(dòng)車道和一些與機(jī)動(dòng)車有關(guān)的設(shè)施來(lái)展開(kāi),很少考慮到行人和非機(jī)動(dòng)車,慢行交通得不到保障,城市道路建設(shè)發(fā)展得越來(lái)越快,也越來(lái)越侵犯到行人、非機(jī)動(dòng)車的路權(quán)。

        (5)安全問(wèn)題。慢行交通系統(tǒng)在城市交通系統(tǒng)中處于一個(gè)弱勢(shì)地位,安全得不到保障。在混合交通條件下,發(fā)生事故時(shí),更容易受到傷害的是行人和非機(jī)動(dòng)車。

        3.2 改善措施

        基于城市慢行交通秩序混亂、事故頻發(fā)等現(xiàn)狀,提出以下改善措施:

        (1)優(yōu)化慢行交通系統(tǒng)。城市交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)需要完善慢行交通系統(tǒng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),對(duì)慢行交通進(jìn)行全面的分析,按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)慢行交通系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)和優(yōu)化,完善行人過(guò)街標(biāo)志標(biāo)線,增設(shè)過(guò)街天橋或地道,使慢行交通設(shè)施與道路基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)合起來(lái),慢行交通系統(tǒng)與城市交通系統(tǒng)充分融合起來(lái),把交通需求和交通發(fā)展情況納入考慮[4],更好的為行人和非機(jī)動(dòng)車提供服務(wù),減少人車沖突。

        (2)正確處理慢行交通與機(jī)動(dòng)車交通的關(guān)系。當(dāng)前城市道路交通在朝著安全、快速、高效的方向發(fā)展。慢行交通在城市交通系統(tǒng)中更多的是起到一種對(duì)機(jī)動(dòng)車交通的補(bǔ)充作用,慢行交通和機(jī)動(dòng)車交通并不是相互排斥的,在發(fā)展慢行交通的過(guò)程中,機(jī)動(dòng)車交通也在不斷發(fā)展,而不代表著機(jī)動(dòng)車交通在倒退或者發(fā)展速度減慢。慢行交通和機(jī)動(dòng)車交通是相輔相成,協(xié)調(diào)發(fā)展的。

        (3)慢行交通一體化設(shè)計(jì)。在慢行交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與優(yōu)化中,應(yīng)當(dāng)把慢行交通看作一個(gè)整體進(jìn)行考慮,充分考慮到行人與非機(jī)動(dòng)車的利益,為行人和非機(jī)動(dòng)車提供一個(gè)綠色、安全的慢行空間。對(duì)道路進(jìn)行慢行交通一體化設(shè)計(jì),使行人和非機(jī)動(dòng)車在一條道上活動(dòng),對(duì)交通秩序混亂的路口有很大的改善作用。慢行交通一體化設(shè)計(jì),就是充分利用有限的道路資源,實(shí)現(xiàn)對(duì)行人和自行車路權(quán)的保障[5]。

        (4)加強(qiáng)共享單車等設(shè)施的組織管理。當(dāng)前由于許多城市自行車停放的設(shè)施和組織管理的措施不夠完善,造成了城市交通秩序的混亂。特別是隨著共享單車的大范圍投入,慢行交通系統(tǒng)的優(yōu)化與發(fā)展、城市慢行交通設(shè)施的建設(shè)迫在眉睫。賦予自行車更多路權(quán)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,還要對(duì)自行車進(jìn)行組織管理,使城市交通更加高效有序,節(jié)省更多道路資源。

        4 結(jié)論

        慢行交通是城市交通系統(tǒng)的核心組成部分之一,對(duì)機(jī)動(dòng)車交通有著不可或缺的補(bǔ)充作用。整個(gè)城市的交通發(fā)展策略,應(yīng)在明確慢行交通定位的基礎(chǔ)上,結(jié)合城市交通現(xiàn)狀和慢行交通的相關(guān)理論,對(duì)慢行交通系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化和構(gòu)建,從而實(shí)現(xiàn)慢行交通系統(tǒng)和城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

        參考文獻(xiàn):

        [1]潘福全,邢英,王琳,等.以人為本理念的沿海城市自行車慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)——以青島市為例[J].交通科技與經(jīng)濟(jì),2019(1):1-5.

        [2]趙青.昆明慢行交通評(píng)價(jià)體系研究[D].昆明:云南大學(xué),2016.

        [3]奚文沁,陳敏,卞碩蔚,等.黃浦江濱江地區(qū)慢行系統(tǒng)規(guī)劃研究及實(shí)踐初探[J].交通與運(yùn)輸,2016(3):4-6.

        [4]吳瑕.中小城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃模式與實(shí)施方法研究[D].南京:南京林業(yè)大學(xué),2014.

        [5]張東明,李友文.國(guó)內(nèi)城市慢行交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析及優(yōu)化建議[J].價(jià)值工程,2016(23):43-46.

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