谷新志

摘 要：目前來看，我國鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品不適應(yīng)市場的發(fā)展現(xiàn)狀逐漸凸顯，這也勢必會(huì)在一定程度上影響到我國鐵路貨運(yùn)組織發(fā)展，從而致使鐵路貨運(yùn)量下滑。基于此，本文也嘗試對鐵路貨運(yùn)組織改革發(fā)展對策進(jìn)行了深入探析，希望可以為今后我國鐵路貨運(yùn)發(fā)展提供新思路。

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)組織;改革發(fā)展;對策分析

鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量曾一度占據(jù)我國社會(huì)整體周轉(zhuǎn)量的一半以上，但是隨著現(xiàn)階段我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，經(jīng)濟(jì)體制也發(fā)生了較大變化，交通系統(tǒng)越來越趨向于完善，這也使得我國交通運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部競爭壓力不斷提升，截止到2012年底，鐵路貨運(yùn)量已經(jīng)下降到第3位。而在隨后的幾年里，鐵路貨運(yùn)量依然呈現(xiàn)出持續(xù)下降的趨勢，與公路貨運(yùn)量持續(xù)上漲形成了鮮明對比。目前來看，我國鐵路貨運(yùn)量下降的原因往往是多方面的，本次研究也嘗試對其貨運(yùn)量下滑原因進(jìn)行了分析，希望可以促進(jìn)今后我國鐵路貨運(yùn)組織的整體發(fā)展。

1 現(xiàn)階段鐵路貨運(yùn)量下滑原因分析

1.1 宏觀經(jīng)濟(jì)放緩

由于現(xiàn)階段我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入到了一個(gè)新的階段，從宏觀角度來看，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展開始逐漸放緩，國民經(jīng)濟(jì)已經(jīng)逐漸步入了新常態(tài)，以2012年為節(jié)點(diǎn)，在此之前的2001年至2012年平均每年國民經(jīng)濟(jì)增長率達(dá)到10.7%，而從2012年開始直至今天我國國民經(jīng)濟(jì)增長率放緩至7.9%，隨著我國整體經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的放緩，物資運(yùn)輸需求也呈現(xiàn)出下降趨勢，這也是致使鐵路貨運(yùn)量下滑的關(guān)鍵原因之一。

1.2 鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品與市場適應(yīng)程度不高

貨物運(yùn)輸屬于銷售環(huán)節(jié)中的重要組成部分，是經(jīng)營行為，客戶在對貨物運(yùn)輸方式進(jìn)行選擇的時(shí)候，通常要參考運(yùn)輸效率、運(yùn)輸價(jià)格以及運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量等幾個(gè)方面因素[1]。而對于我國的鐵路運(yùn)輸來說，雖然行業(yè)歷史較為久遠(yuǎn)，相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)也已經(jīng)非常豐富，但是在過去很長一段時(shí)間中，鐵路運(yùn)輸往往缺乏靈活性，價(jià)格機(jī)制也較為單一，在服務(wù)水平以及運(yùn)輸效率等方面都有待進(jìn)一步提升，這也使得現(xiàn)階段我國鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品不能夠很好的適應(yīng)運(yùn)輸行業(yè)市場實(shí)際發(fā)展需求。

1.3 其他多種交通運(yùn)輸方式對鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生了嚴(yán)重沖擊

隨著現(xiàn)階段我國交通系統(tǒng)不斷完善，公路運(yùn)輸功能性逐漸得到了凸顯，并且已經(jīng)開始逐漸取代傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)模式。再加上我國水運(yùn)系統(tǒng)的不斷完善，其對傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)的影響也是不可忽視的。我國高速公路覆蓋范圍越來越廣，幾乎95%以上的縣級或以上城市都已經(jīng)接通，這也在很大程度上提升了公路運(yùn)輸效率，使得很多人在對貨運(yùn)方式進(jìn)行選擇的時(shí)候，優(yōu)先選擇了公路運(yùn)輸模式。此外，我國內(nèi)河航道通航里程已經(jīng)突破了13萬km，并且這一數(shù)字還在被不斷刷新，港口網(wǎng)點(diǎn)也越來越多，使得水路航運(yùn)開展穩(wěn)定性以及安全性得到了保證，再加上水運(yùn)具有低成本的優(yōu)勢，使得其在一定程度上取代了傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸模式[2]。

2 推動(dòng)現(xiàn)階段我國鐵路貨運(yùn)組織改革的建議

2.1 構(gòu)建并且完善基于效益成本分析的運(yùn)價(jià)體系

我國鐵路貨運(yùn)組織想要獲得更為廣闊的發(fā)展空間，應(yīng)該注意對原有的貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)行一定整改，建立起完善的鐵路運(yùn)價(jià)體系，使得之前的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)得到有效優(yōu)化，這樣也可以進(jìn)一步擴(kuò)大鐵路貨運(yùn)受眾群體范圍[3]。在進(jìn)行鐵路運(yùn)價(jià)體系構(gòu)建的時(shí)候，應(yīng)該注意突出鐵路主導(dǎo)，通過建立數(shù)學(xué)模型的方式來確定價(jià)格管理模式，對鐵路運(yùn)輸貨車實(shí)行客車化的管理，利用價(jià)格杠桿作用來保證貨流滿足車流需要，盡可能的通過直達(dá)方式來進(jìn)行貨運(yùn)，將零散稱重、集裝箱一口價(jià)計(jì)費(fèi)、批量運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)價(jià)評價(jià)模式進(jìn)行結(jié)合應(yīng)用，設(shè)定成本底線以及成本上限，從而實(shí)現(xiàn)對運(yùn)價(jià)體系的構(gòu)建。

2.2 大力發(fā)展鐵路城際物流網(wǎng)絡(luò)

目前來看，我國鐵路方面城際物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)并不完全，存在鐵路分布零散以及批量貨物運(yùn)輸不規(guī)范的現(xiàn)象，這也使得很多時(shí)候客戶的運(yùn)輸需求無法通過鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞絹韺?shí)現(xiàn)，這也在很大程度上影響了鐵路貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。因此，今后我國鐵路貨運(yùn)組織應(yīng)該注意建立起區(qū)域內(nèi)部城際間物流網(wǎng)絡(luò)，通過對鐵路運(yùn)價(jià)政策的有效利用來實(shí)現(xiàn)成本覆蓋，確定城際間物流快運(yùn)的價(jià)格區(qū)間，而由于公路運(yùn)輸在價(jià)格方面往往存在一定的不確定性，鐵路貨運(yùn)可以充分利用這一點(diǎn)，發(fā)揮出自身價(jià)格區(qū)間明確的優(yōu)勢，從而吸引更多貨源上線。鐵路貨運(yùn)組織應(yīng)該注意在城際間開設(shè)直達(dá)班列，這樣一來可以使運(yùn)輸時(shí)效性得到有效保證，同時(shí)也使得鐵路車流更加順暢，有利于規(guī)模化的貨物運(yùn)輸，同時(shí)也會(huì)進(jìn)一步壯大我國鐵路貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展規(guī)模[4]。

2.3 進(jìn)一步完善鐵路貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)服務(wù)功能

整體來看，現(xiàn)階段我國在展開鐵路貨運(yùn)工作的時(shí)候，往往節(jié)點(diǎn)服務(wù)功能尚且不夠完善，由于鐵路系統(tǒng)具有全天候運(yùn)行的優(yōu)勢，可以在規(guī)模化運(yùn)輸中充分發(fā)揮自身優(yōu)點(diǎn)，這也是其獲得更為廣闊行業(yè)市場空間的重要路徑，但是由于現(xiàn)階段我國很多地區(qū)鐵路系統(tǒng)分布較為零散，與規(guī)模化程度較高的公路貨運(yùn)相比較，其在系統(tǒng)性以及整體性上還存在明顯差距，這也使得其在貨運(yùn)競爭力方面不具備實(shí)際優(yōu)勢。而對于一些零散的貨物運(yùn)輸需求來說，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)該注意在產(chǎn)地進(jìn)行集散調(diào)整，這樣才能使鐵路貨運(yùn)規(guī)模化的優(yōu)勢得到有效發(fā)揮，鐵路運(yùn)輸組織的市場競爭能力[5]。因此，我國鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)該注意進(jìn)一步強(qiáng)化節(jié)點(diǎn)服務(wù)功能，在以往的鐵路貨運(yùn)操作過程中，鐵路貨場往往只會(huì)涉及到裝卸以及貨物中轉(zhuǎn)等功能，今后應(yīng)該注意對其功能性進(jìn)行完善，增加分揀、集散以及分配等物流基本功能，從而使得客戶在利用鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)貨的時(shí)候，能夠?qū)Ω鱾€(gè)節(jié)點(diǎn)完成情況有具體了解，有利于提升鐵路貨運(yùn)整體服務(wù)質(zhì)量。在過去很長一段時(shí)間中，如果客戶選擇利用鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)來進(jìn)行發(fā)貨，期間要經(jīng)過兩次以上的中轉(zhuǎn)才能完成整個(gè)物流環(huán)節(jié)，這也勢必會(huì)在無形中增加貨運(yùn)成本，使得鐵路貨運(yùn)與公路貨運(yùn)以及水運(yùn)相比較，價(jià)格優(yōu)勢并不明顯，這也勢必會(huì)在一定程度上削弱鐵路貨運(yùn)的競爭能力。因此，現(xiàn)階段鐵路貨運(yùn)可以嘗試將具備條件的貨運(yùn)站發(fā)展成為物流基地或者配送中心，在其中開展貨物儲(chǔ)存、包裝以及分揀等一系列與物流有關(guān)的工作，通過這種設(shè)定鐵路貨運(yùn)增值服務(wù)的方式來使鐵路貨運(yùn)服務(wù)體系更加完善，同時(shí)也使得鐵路貨運(yùn)可以實(shí)現(xiàn)與社會(huì)綜合物流體系的有效結(jié)合，這樣不僅可以進(jìn)一步擴(kuò)展鐵路貨運(yùn)經(jīng)營面，同時(shí)也提升了鐵路貨運(yùn)整體服務(wù)質(zhì)量。

3 結(jié)束語

綜上所述，現(xiàn)階段我國社會(huì)物流總量相對較大，其主要貨運(yùn)模式包括鐵路、公路以及水路三種，整體來看，最近幾年我國鐵路貨運(yùn)在很大程度上受到了公路貨運(yùn)以及水路貨運(yùn)模式的影響，這也在一定程度上束縛了鐵路貨運(yùn)發(fā)展規(guī)模。今后，鐵路貨運(yùn)組織應(yīng)該注意建立起數(shù)據(jù)分析評價(jià)模型，對現(xiàn)階段我國行業(yè)內(nèi)部貨運(yùn)總量進(jìn)行確定，并且綜合自身優(yōu)勢以及缺點(diǎn)制定出新的鐵路貨運(yùn)體制，以此作為基礎(chǔ)來開展鐵路貨運(yùn)，要在保證自身經(jīng)濟(jì)效益的前提之下，進(jìn)一步擴(kuò)展鐵路貨運(yùn)的經(jīng)營服務(wù)范圍，從而促進(jìn)鐵路貨運(yùn)在今后行業(yè)市場中的平穩(wěn)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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